Essai Aprilia RSV4 RR & RF

Absolut Diva

Evolution ultime de l'hypersport de la firme de Noale

Référence en Championnat Superbike, l’Aprilia RSV4 se targue d'une motorisation unique et d'un palmarès qui ne l'est pas moins. Plébiscitée pour sa mécanique impétueuse et son électronique efficace, l'hypersport de Noale se réinvente au travers d'une évolution en profondeur.

Raison d'être de la firme de Noale, le sport est l'âme d'Aprilia et la compétition lui reconnait 54 titres mondiaux. Motorisée par un bicylindre Rotax à sa création, en 1998, le bloc en V à 60° de la RSV 1000 développe alors 128 ch à 9 250 tr/mn et 10,3 da.Nm de couple à 8 000 tr/mn.

Pour suivre le développement de la concurrence à quatre cylindres, la machine est magnifiée en 2009 par l'adoption d'une toute nouvelle mécanique V4. Inédit et explosif, ouvert à 65°, le double V-twin délivre 180 CV à 12 500 t/min et une force de 11,5 da.Nm à 10 000 t/min. Et l'hyper-sport y adjoignait également les services d'une électronique dérivée de la course. Ainsi, elle s'est depuis accaparée 7 trophées, devenant la star incontestée du championnat du monde Superbike.

Pour 2015, la diva sport descend à nouveau de son firmament pour une nouvelle déclinaison grand public. Et c'est une évolution importante, toujours guidée par l'expérience acquise en compétition. De fait, nous testons la version ultime nommé RF (Factory), sur le circuit de Misano, en condition course.

Découverte

L'intendance est à l'avenant : une machine par pilote et couvertures chauffantes de rigueur… histoire de savourer la machine dès la première courbe. Et vu le niveau de l'Italienne, ces instants sont précieux pour tenter de cerner tout le potentiel du missile stylé. Car la RSV4, c'est aussi une esthétique ciselée, qui n'évolue que légèrement sur ce millésime. On ne s'en plaindra pas, appréciant un carénage moins enveloppant mais plus protecteur, allégé visuellement et physiquement. Les flancs réduisent leur surface et le sabot s'ajoure d'ouïes optimisant aussi le refroidissement. La face avant est affinée, les feux re-dessinée, moins lourds et intégrant des LEDS, tout comme les rétroviseurs celles des clignotants. En raison d'une boite à air plus haute, le réservoir de 18,5 litres est modifié. La ligne générale ne change pas, mêlant les courbes tendues et les angles saillants en une élégante robe de course. Minimaliste, la boucle intègre tout de même de gracile repose-pieds passager, cachant l'assise de ce dernier sous un capot de selle aux courtes ailettes.

On retrouve le superbe et massif cadre aluminium double poutre dont le polissage contraste avec les renforts et platines aux surfaces laissées brutes. Cette fonderie d'art enserre le magistral V4, arborant désormais des carters inférieurs magnésium de teinte noire. Le bloc Aprilia présente de nombreuses et majeures évolutions, ceci pour, une fois encore, suivre la course aux performances.

Tout d'abord, la boite à air dispose d'un élément filtrant quasi-verticale, perpendiculaire au flux d'air, afin de minimiser les pertes de charge et de maximiser les flux et la pression dans les conduits à admission variables. Ces derniers bénéficient d'un circuit dédié à chaque module. Pour un meilleur rendement mécanique, on a cherché à alléger les composant et pièces en mouvement, réduisant le poids total du bloc de 1,5 kg. Les culasses sont re-dessinées et usinées (non plus injectée), pour une précision accrue et leur joints à triple couche. Pour suivre le surcroit de charge moteur, les sièges de soupapes sont plus profonds. La distribution reprend la cinématique mixte à chaîne et pignons autorisant des culasses très compactes. Afin d'augmenter la vitesse de rotation maximale (+ 1 000, soit 14 000 tr.mn), les quatre soupapes par cylindres sont maintenant en titane (admission 33 mm, échappement 26 mm). Les ressorts de rappel des premières sont à spire ovale, poussoirs et coupelles ont été allégés. Les arbres à cames forgés ont un nouveau profil et réduisent leur masse de 500 grammes. Idem pour le vilebrequin qui voit également ses manetons réduits à 36 mm de diamètre. Et les nouvelles bielles Pankl sont plus légères de 400 grammes au total.

Comme sur le modèle précédent, le carter moteur monobloc est en aluminium avec chemises de cylindre intégrées pour fournir une rigidité maximale. Et pour conserver les performances sans perte au delà du seuil maximal et réduire les pertes d'énergie liées aux pressions internes dans le carter, celui-ci est ajouré, permettant de disperser l'huile plus efficacement. Ce nouveau circuit de lubrification assure la distribution du lubrifiant quelque soit l’inclinaison du moteur. Les gicleurs d’huile des pistons ont été remplacés et la pompe est en magnésium. Enfin, la boite de vitesse perd du poids et gagne un nouvel étagement, toujours accompagné d'un shifter pour monter les rapports sans débrayer.

Intégralement redessiné également, la ligne d'échappement et maintenant équipé de deux sondes lambda (une par banc de cylindres) et voit le fonctionnement de sa valve modifiée. Enfin, plus puissant, l'ECU gère précisément le moteur dans la zone de régime maximum.

Ce bel ensemble fait gagner 26 ch, portant la puissance à 201 unités à 13 000 révolutions et 11, 5 da.Nm à 10 500 tr.mn, pour moins de 210 kg prête à bondir. AInsi, l'Aprilia RSV4 rentre dans le club fermé des machines de plus de deux hecto-bourrins, rejoignant les BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha R1, Ducati 1299 et MV-Agusta F4 1000 RR… Le gotha de l'hyper-sport en quelque sorte.

Bien sur, la partie cycle évolue en conséquence. Pour plus stabilité sur les relances, le bras oscillant banane, en aluminium de forte section, est rallongé de 14 mm. L'axe de roue n'est toutefois reculé que de 6 unité. L'arrière est relevé, la chasse réduite (103,6 contre 105) avec un déport moindre mais un angle de colonne plus ouvert : 24,9° (+ 0,4°). Bref, on gère les chevaux en plus mais on leur laisse des rênes courtes histoire de conserver une maniabilité optimale. Pour les plus pointilleux, bienvenu sur la moto à géométrie variable ! Comme sur l'ancienne version Factory, toutes les versions 2015 autorisent désormais la personnalisation poussée du chassis : angle de colonne, hauteur du moteur dans le cadre, hauteur du bras oscillant et donc garde au sol.

Trois versions de la machine sont disponibles : RSV4 RR, la même avec Pack Racing et la RSV4 RF, série limitée à 500 exemplaires pour le monde. Cette dernière ajoute une livrée spécifique et plaque numérotée au pack course. Ce dernier comprend des roues en aluminium forgé et des suspensions et amortisseur de direction Öhlins.

La version générique se dote tout de même d'une fourche Sachs inversée de 43 mm ajustable en tout sens et à la base forgée dans l'aluminium. Un verrin de direction limite également les mouvements intempestifs du train avant. A l'arrière, un amortisseur de même origine se paramètre aussi en précharge, compression, détente et longueur (empattement).

Pour stopper la Transalpine de compétition, des étriers Brembo radiaux M432 monobloc à 4 pistons opposés attaquent un double disques flottants (inox allégé sur RF) de 320 mm. Le tout commandé par maître cylindre radial et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons serre une galette de 220mm. L'ABS déconnectable Bosch 9MP, moins de 2 kg, est réglable sur 3 niveaux d'intervention et dispose du système RLM anti-dribble. Enfin, une monte Pirelli SuperCorsa SC en 120/70 et 200/55 chausse l'Italienne pour mieux la coller au bitume.

Particulièrement séduisante, la RSV4 ne présente aucun défaut notable, hormis ou ou deux cosses, dans sa présentation. Seules les surfaces des blocs cylindres et carters centraux affichent toujours une finition brute et le té supérieur de fourche présente un billage moins flatteur. Ce dernier accueil avec plus d'élégance les éléments de réglage de la fourche. De même, bouchon de colonne et contacteur déporté soignent davantage la présentation.

En selle

La hauteur d'assise gagne deux millimètres, à 847 mm du sol, basculant le pilote sur les bracelets à peine relevés. A bord, c'est ambiance course, avec une position typée, dédiée aux performances. Sous les yeux, on retrouve le bloc compteur LCD à fond orangé, au coté d’un large compte-tour. L'écran possède deux affichages différents, routier ou circuit. Sur ce dernier mode, l’ergonomie fait la part belle au sport, mettant en avant chrono et rapport engagé, puis sont indiqués, cartographie moteur choisie, niveau d’anti-patinage, température moteur et, en bas à gauche, le tachymètre.

Le nouvel ECU gère plus finement les différents modes moteur. On retrouve les cartographies "Track" et "Sport" accompagné d'une nouveau profil "Race" (et plus Rain). Cette dernière propose un fonctionnement optimisé sur piste, avec un contrôle du frein moteur réduit au minimum pour limiter l'interaction avec l'équipement de freinage lors des décélérations appuyées.

La technologie APRC optimise toujours efficacité et plaisir de piloter l'Aprilia. AWC (contrôle du wheeling), ALC (assistance au départ) et ABS, le tout ajustable, à l'arrêt, sur trois niveaux et déconnectable. Et bien sur, l'ATC (anti-patinage) dont le calculateur embarqué tient compte de la vitesse de chaque roue via des capteurs avant et arrière, mais aussi de l’inclinaison de la moto (position dynamique)... Cette aide est elle aussi modulable selon 8 valeurs et à chaque instant, via les palette au commodo gauche, où l'on paramètrera de façon générale l'ensemble de ces assistances.

Complet sans complexité, ces menus se révèlent assez simples d'emploi. Seule une certaine latence d'affichage peut encore agacer.

En piste

Après ces indispensables digressions méca-technologiques, il est temps de passer à l'examen pratique de l'étalon Italien. Le temps est idéal et le circuit vient d'être re-surfacé… De quoi se gaver honteusement… mais en préservant aussi la monture de certaines contraintes dont la gestion eut été intéressante à évaluer.

Il est temps d'activer la Scala mécanique de Noale. Aaaah, ce son ! Moins outrancier que sa concurrente de Bologne, les vocalises de l'Aprilia sont un enchantement. Rauque, profonde mais maitrisée, la Diva se chauffe les collecteurs. Tout est paré au lancement… Go !

La RSV4 n'a rien perdu de son allonge moteur, tout au contraire. La disponibilité du bloc est impressionnante, d'autant que le régime maxi gagne 1 000 révolutions. Sur ce point, la somme de travail sur le bloc est clairement perceptible : aucune perte à haut régime, seul le shiftlight pourra vous rappeler à l'ordre. Le tracé s'aborde sur le deuxième et troisième rapport le plus souvent, avec parfois des montées sans fin en régime. La verve supérieure du V4 est nettement sensible. Non pas que son ancienne version fut timorée, loin de là, mais ce nouveau millésime place encore plus haut le niveau de performances générales. A 8 000 tr.mn, le bloc sort 20 ch de plus que l'ancien V4 ! Dénué d'inertie, coupleux, le double V-twin fait jaillir la machine de chaque courbe, laissant une virgule de gomme sur l'asphalte impeccable du circuit. L'électronique fonctionne à merveille, en toute transparence, autorisant chacun à jouer avec la machine. Cette dernière encaisse les remises de gaz en délestant systématiquement le train directeur, sous contrôle de son amortisseur de direction et de l'anti-wheeling ajusté au plus permissif. L'efficacité globale est redoutable, optimisée par un shifter au fonctionnement sans reproche. L'empilement des rapports en bout de ligne droite révèle juste une boite un peu plus raide qu'auparavant. Rien de gênant, ni de quoi ternir le plaisir d'emmener la superbike réplica.

Il n'y a donc plus qu'à se concentrer sur les trajectoires, que la RSV4 trace au scalpel de sa partie cycle très précise. Intuitive, elle se place à l'oeil et à la moindre pression exercée sur ses commandes. Parfaitement neutre sur l'angle, l'Aprilia file prestement vers la courbe suivante, accompagnée du grondement mélodieux du V4. A 220 km/h (gps) au ras du vibreur, les courbes rapides mettent en avant la parfaite tenue de cap de l'hyper-sport de Noale. Les enchaînements démontrent une excellente agilité et cette facilité de prise en main réduit grandement la fatigue à son guidon. On tente alors d'optimiser ses freinages en cherchant, tour après tour, à repousser les limites et encaisser la puissance croissante des décélérations, produites par le système Brembo. Progressif et procurant un excellent ressenti, les étriers délivrent une force impressionnante; Parfois amoindrie par un léger flou du train avant sur les prises de levier les plus optimistes.

De façon générale, cette RSV4 parait plus sensible aux mouvements du pilote, contraintes mécaniques et éventuels défauts du revêtement. Sur ce dernier point, nous n'avons eu que peu loisir d'en juger. Pour les autres aspects, en revanche, la belle Italienne se montre un peu plus vivante, voir vivace quant les contraintes s'accumulent, obligeant à bien décomposer les phases de pilotage. Bref, une bonne moto nécessite un bon pilote et l'on prend vite garde à hausser son niveau pour tenter de suivre celui de sa monture. Une hydraulique légèrement plus freinée devrait aussi améliorer ce ressenti.

Tout ceci n'empêche aucunement d'apprécier l'Aprilia à sa juste valeur. Le potentiel dynamique est magistral et, pour peu que l'on s'applique, la machine travail avec une efficacité purement jouissive. On peut modifier à souhait sa trajectoire sur l'angle, y prendre les freins sans réactions parasites et relancer la catapulte sans craindre le pléthorique cheptel qui fuse du bloc Italien. En quelque sorte une version pragmatique du "total control" théorique, cher à une marque niponne…

Pour pousser l'expérience Aprilia à son paroxysme, le constructeur intègre, en option (400 €), la télémétrie V4- MP. Cette technologie permet de connecter un véhicule à un smartphone embarqué, relié via réseau internet à la plateforme multimédia du constructeur. Il est alors possible d'intervenir depuis son smartphone, sur les réglages de sa RSV4, ou bénéficier d'assistances supplémentaires pour améliorer sa conduite sur circuit. Ce dernier peut être choisi dans la base et permettant alors de bénéficier des meilleurs réglages pour le tracé retenu. Utile ou plus accessoire, chacun jugera de l'utilité selon ses attentes ou son niveau :

Avec "l'Active electronic septup", via GPS du smartphone, le système reconnaît à chaque instant la position de la moto sur le circuit et modifie automatiquement les réglages électroniques (traction control, anti-wheeling, cartographie moteur, etc…). Ainsi, pour l'anti-patinage, le système adaptera vox choix, à chaque virage du tracé, sur une variable maximale -2/+2 des valeurs d'anti-patinage retenues, sans le désactiver bien sur.

L'Adaptive race assistant" fournit en temps réel des suggestions pour réaliser le meilleur tout de piste. il est alors possible de paramétrer les réglages du tour “idéal” pour chaque circuit, en fonction des différents niveaux d’adhérence et de performance du pilote. L’application analyse en temps réel le comportement du pilote et lui fournit une assistance en indiquant par exemple la nécessité de freiner ou la possibilité d’accélérer…

Et avec "Immersive virtual telemetry ": le smartphone enregistre les données provenant de la moto et traduit les performances du pilote sur un moteur graphique sophistiqué. Les données peuvent ensuite être téléchargées pour analyser les performances sur chaque tour de piste.

Partie-cycle

SI la géométrie s'est adaptée au surcroit de performances du V4, les éléments la composant varient peu. Toujours aussi vive, agile et intuitive, la RSV4 procure une réelle aisance et facilité de prise en main, quelque soit le gabarit du pilote. Ses suspensions haut de gamme permettront à chacun de peaufiner les réglages adaptés à leur souhait.

Freinage

Puissant, endurant et délivrant un ressenti précis, l'équipement embarqué est à la pointe de l'efficacité. L'ABS Bosch semble invisible tant son travail est transparent. L'ensemble permet de retarder au mieux la prise du levier et de conserver longtemps les freins sur l'angle.

Conclusion

Avec cet opus, Aprilia peaufine son fer de lance, lui donnant les arguments pour répondre à la concurrence du segment. La puissance est bien là mais la RSV4 conserve surtout son caractère moteur hors pair, sa partie cycle intuitive et son efficacité électronique enviable. Les victoires acquises en course ne font que légitimer les performances de la machine dédiée au public. De fait, la production dérive toujours aussi étroitement de la compétition. D'autant que les RSV4 arborent désormais les réglages châssis autrefois réservés à la seule Factory… La superbike civilisée ne prétend de toute façon guère à un usage plus routier. A peine plus accessible, ses demi-guidons ne poussent guère aux longues virées et encore moins au tourisme. En revanche, pour tailler du chrono et ciseler votre pilotage, c'est une des toutes meilleures fine-lames.

Mais l'Aprilia garde encore un atout. Désormais, vous pourrez l'acquérir contre 17.200 € en version RR (APRC inclus), ce qui la rend particulièrement concurrentielle. Si les suspensions suédoises blonde-dorées et roues forgées vous font de l'oeil, il faudra sortir 2.299 € de plus pour lui adjoindre le Pack Racing. Enfin, si seul l'exclusivité vous sied, la RSV4 RF numérotée et sa livrée spécifique vous demanderont 20.999 €… Soit moins que la première Factory !

Sur le segment, la concurrence ne manque pas. Restons en Italie : les Ducati 1199 Panigale et Panigale S réclament 20.990 et 25.990 €. Basculons vers l'Autriche ou une KTM RC8 R s'échange contre 16 800 €. Mais sans électronique ni géométrie ajustable. Direction la Bavière ou la S 1000 RR exige, hors options, 17.450 €. Filons au Japon ou la nouvelle Yamaha R1 M se facture à 22.999 €, la Kawasaki Ninja ZX10R ABS à 17.199 €

Vous l'aurez noté, l'Aprilia RSV4 RR joue parfaitement placé. Accessible, hautement performante et efficace, elle sera le choix des pilotes pour lesquelles on ne transige ni sur le style, ni sur l'efficacité et encore moins sur la mécanique. Pour affirmer votre personnalité, rien de mieux qu'une machine de caractère. Et en bonne Italienne, la RSV4 n'en manque pas.

Points forts