Essai Kawasaki ZX-10R

Ninja cyborg, l'ultime guerrière

Après ses victoires en championnat Superbike, Kawasaki livre un nouvel opus encore plus cybernétique de sa Ninja ZX-10R pour son millésime 2016. La guerrière optimise également sa technique avec une partie cycle remaniée pour une efficacité hautement accessible.

Représentante absolue de la famille Ninja, la ZX-10R renferme le meilleure de la gamme sport Kawasaki. Ultime descendante des GPZ 900 R de 1984, cette guerrière des circuits puise plus précisément sa génétique dans celles des ZX-7 R, ZX-6R, ZX-9R (1990-2000) et bien sur de la ZX10R de 2004. Point commun alors de ces machines : la fameuse et très identifiable conduite d'air forcé, placée en position centrale sur la tête de fourche. Avec ce Ram Air, la 1000 cm3 développe alors 184 ch à 11 700 tr/min et porte des étriers de frein avant à fixation radiale. Deux ans plus tard, modification du châssis, du moteur et apparition de deux sorties d'échappement sous la selle. En 2008, la machine reçoit un nouveau cadre, quatre chevaux supplémentaires et un silencieux en position classique. Puis, l'hypersport adopte des disques de frein avant et arrière plus larges, respectivement 320 et 220 mm. L'empattement gagne 5 mm, le poids 5 kg et le quatre cylindres développe 200 chevaux à 12 500 tr.mn et un couple de 11,9 da.Nm à 8 700 tr.min.

2011 voit la Kawasaki muter profondément. Nouveau châssis (cadre périmétrique, fourche BPF - Big Piston Fork, amortisseur arrière en position horizontale type back link). Le bloc Kawa crache désormais 200 ch, sous surveillance électronique du KTRC (anti-patinage) et de trois modes moteur. L'esthétique se fait anguleuse, sans compromis. Depuis, la ZX10R cumule les succès en championnat World Superbike. Après la victoire de Tom Sykes en 2012, le constructeur d'Akashi termine à nouveau à la première place en 2015 avec Jonathan Réa. Respectable certes, mais avec des concurrentes de plus en plus incisive, Kawasaki devait à nouveau soumettre sa guerrière à un entrainement intensif. Face au BMW S1000RR, Ducati Panigale 1299, Yamaha R1 et bien sur l'ennemie sur-titrée des paddocks Apriia RSV4, la verte ne devait pas pâlir.

L'hypersport d'Akashi se réinvente cette année, optimisant notamment sa partie cycle et son électronique. L'évolution mécanique est particulièrement axée sur l'allégement des masses et l'ensemble devrait composer une machine d'une impressionnante facilité et efficacité

Pour prendre la mesure de sa nouveauté, Kawasaki nous convie en Malaisie, sur le tracé contrasté et rapide du circuit de Sepang. Un écrin de prestige en condition course, pour une mise à jour majeure.

Découverte

Agressive, sans équivoque, la Kawasaki ZX10R affichait déjà l'aspect d'une bête peu amène et hautement performante. Pour son nouvel opus, la championne Super Bike 2015 évolue peu en esthétique, affichant toujours un mufle anguleux, mais affiné en partie basse, percé en son centre d'une large prise d'air. Effilés, deux optiques à diodes l'encadrent, surplombé d'un feu de position. Ajourée, la tête de fourche est désormais liées à la bulle qui coiffe l'ensemble. Sur les flancs, les découpes formant ailerons s'étirent d'avantage et le nouveau coloris bi-ton casse avec bonheur les lignes, dynamisant la machine à l'arrêt. La coque arrière aurait mérité quelques retouches et/ou évidements. La boucle en fonte d'alu supporte d'esthétiques repose-pieds passage et l'assise, réduite, de ce dernier. Celle-ci abrite une trousse à outils de même format.

Les vraies nouveautés sont tout aussi peu évidentes à distinguer mais grandement efficaces et détaillées en section Technique. Pour rappel, l'hypersport Kawasaki ZX10R repose sur un cadre poutre dédoublé, en fonte d'aluminium. Identique en conception, ses cotes évoluent bien sur pour accueillir son coeur de feu, largement remanié. L'infernal bouilleur japonais aux multiples victoires et désormais certifié Euro4. Malgré cela, le quatre cylindres de 998 cm3 délivre toujours une puissance maximale de 200 ch (147.1 kW) à 13 000 tr/min (avec RAM Air 210 ch - 154.4 kW) et un couple de 11.35 da.Nm à 11 500 tr/min. Mais la dynamique moteur devrait encore s'améliorer sur ce millésime grâce à d'importantes modifications. Le moment d'inertie du vilebrequin est réduit, l'embrayage allégé, la boite à air largement agrandie.

Mais surtout, la Ninja ZX10R optimise très sensiblement sa partie cycle. Tout d'abord, la géométrie est revue avec une colonne de direction rapproché du pilote de 7,5 mm, un bras oscillant rigidifié et surtout allongé de 15,8 mm. L'option Race-Kit permet de moduler ces valeurs (voir section correspondante). L'empattement augmente de 15 mm mais la chasse conserve sa valeur de 107 unités. Des mesures favorables à la motricité et un meilleur contrôle en virage de la machine. Et que dire des suspensions Showa d'origine course. Développées en championnat WSBK, ces éléments imposent le respect. A l'avant, on note les réservoirs de gaz inerte mettant en pression l'huile des fourreaux et les chambres d'amortissement gérant la circulation du fluide. Chaque tube possède à son sommet un réglage de précontrainte, les vis modulant compression et détente se trouvent sur la chambre d’amortissement. L'amortisseur est de même technologie et également réglable en tout sens.

Enfin, l'électronique compose également une part importante des évolutions de la ZX10R, avec notamment l'adoption d'une centrale inertielle, renforçant l'efficacité des autres dispositifs en analysant leurs réactions. Ainsi sont écoutés le nouvel anti-patinage S-KTRC, l'anti-blocage des freins KIBS, l'aide au départ KLCM, le contrôle du frein moteur KEBC et le shifter KQS. Kompris? Et l'amortisseur de direction électronique Öhlins parle également avec l'unité de contrôle… Heureux qui communique.

Pour le freinage, le train avant reçoit des étriers Brembo M50 monoblocs à montage radial attaquant des disque de 330 mm, mis sous la pression d'un maitre cylindre radial de même origine. Tous les détails en section Technique.

Les jantes à trois branches sont alliage coulé par gravité et dotées de valves placées sur le flanc. Des Bridgestone Battlax RS10 les chaussent, garantissant d'excellente performances pou les sorties sur circuits. Pour plus d'efficacité, nous testerons également des enveloppes slick Bridgestone Battlax Racing V02.

Particulièrement séduisante, la ZX10R ne présente aucun défaut notable dans sa présentation. Les carters du moteur soignent leur finition d'un bronze profond et les surfaces métalliques du cadre et des tés bénéficient d'un traitement mat ou satiné d'une grande élégance.

En selle

Gagnant 22 mm, la hauteur de selle culmine désormais à 835 mm, positionnant ainsi le pilote dans une position plus efficace qu'auparavant. Ainsi, l'ergonomie est en net progression, avec un guidon plus proche et un réservoir écartant moins les jambes. Basculé sur les commandes, le poste de pilotage témoigne également d'une attention soignée. Quasi inchangé, il reconduit le bandeau de diodes du compte-tour faisant fait également office d’indicateur de changement de vitesse. Les LEDs se mettent à clignoter lorsque le régime moteur atteint un seuil prédéfini par le pilote. Sous cette coiffe colorée, une fenêtre analogique regroupe les classiques tachymètre, indicateur de rapport engagé, horloge et température moteur ainsi que les informations dédiés aux dernières technologies embarquées : mode moteur, frein moteur, ABS on ou off, anti-patinage et chronomètre, l'aide au départ KLCM, le Quick Shifter et un témoin pour la centrale inertielle.

Le tout se pilote au commode gauche via un poussoir surmontant un bouton basculeur. Rapide et didactique, la lisibilité de l'ensemble pourrait être meilleures, particulièrement celles des indications complémentaires, guère exploitables.

Les leviers sont réglables, les composants parfaitement ajustés et le cockpit valorisant, achevant de donner une atmosphère sportive.

En piste

Après digestion des nombreux éléments techniques, il est désormais temps de passer à la pratique sur le long ruban malaisien. Les 5 543 mètres et 15 virages du tracé de Sepang n'attendent que nous. Peu démonstratif, l'échappement se fait discret lors de la mise en marche, mais présage d'un souffle grave.

Le premier départ se fait en monte pneumatique standard Bridgestone Battlax RS10 et sous la houlette de Tom Sykes en personne. Le pilote anglais joue les marshall de luxe pour nous faire découvrir le circuit, lors d'un tour seulement, hélas. Les subtilités seront à notre charge, que nous aurons le loisir de découvrir puis tenter de maîtriser au long de la journée.

Sous la chaleur du climat malaisien (36 °), les pneus standards sont mis à rude épreuve. Au fil des tours, ils perdent en précision sans toutefois jamais trahir l'équipage. L'essentiel des sessions est ensuite réalisé avec les slicks, donnant à la ZX-10R tout son potentiel sportif.

Dans un furieux bruit de turbine, la Ninja lance ses cris de guerre à chaque remise des gaz. Force est de reconnaître que le bloc Kawa ne manque pas de voix ni d'allonge. Au delà de 7 000 tours, le bloc se lance à l'attaque de la zone rouge. Présentant effectivement peu d'inertie, il accélère avec frénésie, les rapports s'enchaînant sans traîner au shifter. Précis, la commande permet d'évaluer le nouvel étagement de boite et le dynamisme procuré, notamment sur les rapports intermédiaires. Au bout des lignes droites on attrape sans mal un 270 km/h en 6° à un peu moins de 13 000 tours. La Kawa en a encore sous le viol. Egalement, la force moteur à mi-régime catapulte avec autorité la ZX10R vers la courbe suivante. Toutefois, s'il impressionne le plus souvent, le bouilleur est moins brillant sous 6 000 tours, dans les épingles. En seconde, il peine à faire jaillir la sportive d'Akashi et nécessite de tomber un rapport pour exploiter la pléthorique cavalerie.

Au fur et à mesure des sessions, le rythme augmentant, seules trois courbes nécessitent ici de passer en première. On profite alors de ces virages serrés pour découvrir une machine vive et précise. Le gauche-droite serré suivant la ligne droite des stands est un juge sans merci. La Ninja y montre tout son talent, passant d'un angle à l'autre sans temps mort. De même, il est facile de corriger les trajectoires d'un simple appui au pied ou au guidon. L'ergonomie a sensiblement progressé, optimisant le pilotage et donnant au pilote beaucoup d'aisance à bord.

Les enchaînements permettent aussi de juger de la qualité de l'anti-patinage, progressif et à la mise en oeuvre sans délai. Les virgules contrôlées ne font alors que souligner la performance du système. Ces relances mettent également en lumière l'amortisseur. Les contraintes le tassent progressivement, donnant une bonne idée de l'appui disponible. Seules les plus fortes accélérations allègent le train avant, parvenant difficilement à le lever… électronique oblige. Tout est conçu pour l'efficacité. On pourra toutefois désactiver le S-KTRC pour plus de liberté (et de risques). Tout aussi remarquable est l'impressionnante fourche Showa, donnant un grand sentiment de contrôle et de justesse. Calée sur l'angle dans les grandes courbes rapides, rivée au sol, la ZX10R est d'une grande stabilité, suivant sans faillir le cap souhaité. Et la suspension reste partout impériale, limitant efficacement les transferts de masses, même sur les plus forte décélérations.

A ce titre, la Kawasaki est capable du meilleur. Ses étriers Brembo M 50 procurent autant de force que de maitrise, avec seulement un doigt pour saisir le levier ! Arrivant comme un boulet sur l'épingle, on se trouve alors "planté" dans l'asphalte. La machine ralentit avec une force d'arrêt impressionnante. De plus, la prise des freins en courbe est également sans incidence sur le comportement de la sportive. Enfin, les durites tressées apportent une endurance sans faille au système, sous contrôle d'un KIBS optimisant le freinage et évitant le plus souvent les balayages de la roue arrière.

ZX10R Racing Kit

Si, malgré tout son potentiel, la ZX10R vous laisse sur votre faim, équipez là donc du Kit Racing (plus d'infos dans la section technique dédiée à la ZX-10R)… Autant vous l'avouer, la machine est transfigurée. Si l'on peu reprocher un manque de coffre à bas régime à la version standard, le kit lui donne une toute autre vie. Plein comme un oeuf, le bloc donne le meilleur de ses bielles. Sur le papier, 10 chevaux en plus. Mais en réalité, le kit offre bien plus de saveur à la Kawasaki. Sans même parler de la bande son dont on croirait que les vocalises appartiennent d'avantage à un avion de chasse, ponctuées d'un claquement sonore de l'échappement à chaque coupure de gaz. La Ninja n'en finit plus de pousser et relance avec force en 2 ou même en 3…! Un régal. On croirait un autre moteur tant il parait plus performant encore. Le kit équipait ici la version "Winter Test", série spéciale dotée d'un silencieux Akrapovic homologué. Et le catalyseur avait disparu, tout comme les normes Euro4… La Ninja brute renvoit directement à son homologue de compétition aux multiples victoires. Le prix de l'option n'est pas encore connu (environ 1 500 €) mais transforme indéniablement la machine.

Conclusion

Pour résumer la verte combattante en un mot, le terme le plus adapté est : facilité. Oui, en dépit de ses 210 ch en action, la Kawasaki Ninja ZX10R sait entourer ses performances mécaniques d'une nouvelle partie cycle transparente et précise, le tout sous contrôle minutieux de son électronique toujours plus efficace. Le résultat est un outil haut de gamme, véritable concentré de performances accessibles, Superbike descendue dans la rue.

Pour acquérir cette ultime guerrière cybernétique, il vous faudra débourser 17 599 € pour la version noire et 17 799 € en coloris Vert Replica, toute deux disponibles dès maintenant. La série spéciale Winter Test et son silencieux Akrapovic réclament 18 699 € dès février.

Face à elle, la Ninja ne manque pas d'ennemis. Au premier rang desquelles sa partenaire de compétition, l'Aprilia RSV4, tarifée 17 200 € en version RR (APRC inclus). Pour obtenir les suspensions suédoise blonde-dorées et les roues forgées, il faudra sortir 2 299 € de plus, soit 19 499 € pour lui adjoindre le Pack Racing. Le charme du V4 est un atout indéniable. Autre Italienne, les Ducati 1199 Panigale et Panigale S réclament 20 990 et 25 990 €. Direction la Bavière ou la S 1000 RR exige, hors options, 17 450 €. Retour enfin au Japon, où la nouvelle Yamaha R1 se facture 18 499 €, écran TFT en prime.

Bien placé sur la grille tarifaire, la Kawasaki Ninja ZX10R offre une machine efficace, à la prise en main presque évidente. Seule un manque de caractère à bas régime lui est préjudiciable, mais la plaie Euro4 risque fort de toucher ses rivales avec le même ennui. Et les performances de la ZX10R sont les seules à être disponibles pleines et entière dès à présent… A la recherche de la voie ultime, cette Ninja pourrait bien vous y amener.

Points forts