Essai comparatif Honda CB650F & CBR650F

4 cylindres en ligne, 649 cm³, 95 ch à 11000 tr/min, 64 Nm à 8000 tr/min, 208 kilos, à partir de 7199 €

Le roadster mid-size de chez Honda passe les normes Euro 4 et se refait une beauté

Fut un temps où Honda régnait en maître sur le créneau des roadsters mid-size : avec sa 600 Hornet, le premier constructeur mondial avait un outil remarquablement équilibré, qui a été concurrencé sur le tard par la Yamaha Fazer tandis que Suzuki tentait de faire illusion avec les Bandit, avant de répliquer encore plus tard avec la GSR.

Et puis, les lois de l’évolution sont passées par là. Les 600 ne représentaient plus le cœur du marché, à mesure que les roadsters mid-size devenaient de moins en moins « mid ». 750, 800, désormais 900 (en vrai : une 943 cm³ !).

Honda, lui, ne rentrait pas dans cette course à la cylindrée. En 2014, la Hornet fut remplacée par la CB650F, qui était en fait une version nettement plus sage et qui développait 89 chevaux.

De fait, la CB650 n'est pas dans le hit-parade, alors que le marché français, pourtant, valorise le roadster de moyenne cylindrée. Avec 1849 ventes en 2016, la CB fait une année correcte, mais en face de la Yamaha MT-07 et ses 4691 unités, c'est un peu juste...

Pour 2017, cette machine se refait une beauté et passe les normes Euro 4, ceci allant de pair avec quelques modifications que nous allons passer en revue ci-dessous. La CB650F se dédouble avec une version carénée, la CBR650F, qui ne se distingue que par son carénage et un guidon différent. Nous avons essayé les deux versions lors d’une journée de roulage dense et ensoleillée dans la région de Barcelone (Espagne).

Ce qui les réunit, c’est bien ce moteur. Assez curieusement, Honda n’a pas fait homologuer pour les permis A2 ce 4 cylindres de 649 cm³ qui développe désormais 95 chevaux à 11000 tr/min et 64 Nm à 8000 tr/mn. Pourtant, elle le mériterait.

Découverte

Feux à LEDs pour tout le monde ! Et pour identifier le nouveau roadster, c’est simple : la CB650F se dote de nouvelles écopes latérales, d’une guirlande de LEDs horizontale sur l’optique, surmontée de deux petites veilleuses. Certains disent que de face, elle ressemble à un visage de Power Rangers, mais au moins, comme ça, on la reconnaît. Et puis c’est sympa, un Power Ranger. Ca sauve la planète.

Toujours est-il que cela confère à la machine une allure un poil plus basculée vers l’avant, donc incidemment plus dynamique.

De son côté, la CBR650F dispose d’un carénage un peu plus anguleux (dans sa livrée rouge et noire, elle est même un beau clin d’œil à la nouvelle Fireblade), qui, malgré tout, laisse apparaître certaines parties du moteur. Celui-ci dispose de carters en bronze et, par ses échappements « spaghetti », rend hommage aux premiers 4 cylindres en ligne de la généalogie CB et notamment la CB400F et donc à l’histoire de Honda.

En selle

Même si elles ne sont pas homologuées A2, cette paire de machines reste dédiée à un large éventail d’utilisateurs et se veulent donc facile d’accès. C’est le cas, avec une selle à 810 mm et un réservoir, certes de 17,3 litres, mais assez étroit dans sa partie arrière : très démocratique, donc.

Le tableau de bord est entièrement digital : dans la fenêtre de gauche, vitesse et compte-tours ; à droite, jauge à essence, trips, heure et quelques infos intéressantes comme la consommation moyenne et la quantité d’essence qui a été consommée (de quoi alimenter votre conscience écologique).

L’échappement a été travaillé pour une sonorité un peu plus rauque. Néanmoins, la note reste très discrète au démarrage. Avant de partir, on note bien évidemment une position de conduite un rien plus basculée sur l’avant sur la R, mais elle n’est pas sportive pour autant, dans la mesure où après une journée de route et même lors des évolutions à basse vitesse, aucune douleur aux poignets ne s’est fait ressentir.

En ville

A 2500 tr/min en sixième, le 4 cylindres est bien évidemment d’une souplesse confondante. Etroite, maniable, la paire de CB650 est parfaitement à l’aise dans la cité. Bon rayon de braquage, feeling doux de toutes les commandes, freins progressifs, sonorité citoyenne, on cherche encore un peu ce qu’on pourrait lui reprocher. De manquer d’espace sous la selle pour y loger un antivol digne de ce nom ? Oui, c’est ça…

Sur autoroute et grandes routes

En 6^ème, on tourne à 5200 tr/min à 110 km/h et à 6200 tr/min à 130 km/h. On est encore loin de la zone rouge, qu’elle frôle (là où la législation l’autorise, bien évidemment), à plus de 230 km/h compteur. Mais on n'achète pas un roadster mid-size pour ça...

Si l'on a fait assez peu d'autoroute lors de cet essai, ce que l'on peut dire, c'est que la CB650 acquitte sa tâche, bien évidemment, mais sans faire de zèle non plus. La version CBR s'en sort un poil mieux, non pas à cause de son carénage dont la bulle ne protège même pas les épaules si vous faites plus d'1m80, mais parce que le guidon un peu plus bas vous permet de courber l'échine sans avoir l'air ridicule d'un coureur. Durant cet exercice, la stabilité n'a pas été mise en cause...

Sur départementales

Avec un échappement retravaillé pour plus de profondeur sonore, le plaisir de conduite devrait être au rendez-vous sur départementale. D'autant que, plus que la puissance en légère hausse, c'est le travail sur les rapports de boîte (de la seconde à la cinquième c'est plus court que précédemment), qui participent au plaisir de conduite.

Et ça fonctionne ! Car on peut imaginer qu'un 600 4 cylindres demande d'être cravaché à mort pour donner le meilleur de lui-même, mais celui-ci commence à se réveiller vers 5000 tr/min pour ensuite, accélérer progressivement jusque 11500 tr/min dans un rugissement assez sympa. Du coup, sur les départementales sinueuses comme nous avons largement eu l'occasion d'en pratiquer, la CB650 se comporte comme le meilleur des roadsters mid-size, avec un moteur qui démontre une certaine allonge bien agréable.

Ceci, d'autant que le châssis assure carrément : d'ailleurs, il aurait mérité de meilleurs pneus que ces Dunlop D222. Non pas qu'ils soient vraiment critiquables niveau grip, car au fil des kilomètres, ça s'est mis à rouler vraiment vite et ils ne bronchent pas vraiment, cependant, ils ne délivrent aucune information au guidon. Les CB650 méritent donc mieux.

Et ce, d'autant que le châssis permet un rythme d'improvisation soutenu et sans se désunir. Gros freinages en ligne ou sur l'angle, rien ne le perturbe vraiment et l'on n'imagine pas suivre le rythme qui a été le nôtre sur certaines machines cubant environ 150 cm3 supplémentaires.

Ce qui nous amène à dire que souvent, les motos "d'entrée de gamme" doivent se satisfaire de suspensions au rabais : pas les CB650 !

Partie-cycle

La CB650 étant plus une évolution qu'une révolution, qu'est-ce qui change ? La fourche, pardi ! Signée par Showa, elle présente un dispositif de double valve avec réglages en haut des tubes de fourche. Tout au long de cet essai, on n'a eu de cesse que de louer la bonne tenue des suspensions, un compliment assez rare sur les motos "d'entrée de gamme"...

Freinage

De nouveaux étriers Nissin ont fait leur apparition et ils agissent sur des disques de 320 mm. Vu le poids et les performances de la moto et malgré un rythme bien élevé tout l'après-midi, rien à signaler : puissance, mordant, dosage, tout est parfaitement cohérent...

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai et la selle, sans être particulièrement moelleuse, n'a pas occasionné de douleurs particulières. A noter qu'elle permet de se reculer sur une amplitude non négligeable, ce qui est toujours bon à prendre. Les individus aux longues jambes pourront trouver que celles-ci sont tout de même un peu repliées, sur long parcours.

Le supplément de la CBR ne change pas grand-chose à l'affaire : la protection est assez virtuelle, tandis que l'appui sur les poignets reste limité.

Consommation / autonomie

Malgré un rythme assez élevé et une proportion non négligeable du parcours effectué en seconde ou en troisième et haut dans les tours, la consommation moyenne relevée à l'ordinateur de bord ressort à 5,9 l/100. Honda revendique 4,76 l/100 pour ce modèle, ce qui paraît plausible en se baladant tranquille. Le réservoir de 17,3 l garantit ainsi quasiment 300 kilomètres d'autonomie, ce qui est appréciable. Enfin, on note en plus de la jauge à essence, un indicateur de la quantité de carburant consommée, ce qui aide à savoir précisément où l'on en est lors des traversées de territoires peu denses en stations essence.

Conclusion

Comme avec le verre à moitié vide (ou plein), il y a deux façons de voir les choses. Ecartelée entre les roadsters bicylindres 650 (Kawasaki Z650 & Yamaha MT-07), qui proposent un peu plus de 70 chevaux pour environ 6.000 €, en dessous des plus grosses (Suzuki GSX-S 750, Kawasaki Z900), qui proposent de 110 à 127 chevaux pour environ 9.000 €, la paire de Honda CB650 pourrait avoir le cul entre deux chaises.

C’est sans considérer qu’au-delà des chiffres, ce qui fait la force d’une moto, c’est aussi son équilibre. Et en ce domaine, la CB650 frappe fort, n'a aucun défaut marquant et montre que la course à l'armement n'est pas toujours une vertu, grâce notamment à son excellent châssis, sûr et joueur et à son moteur

Certes, sa facilité de prise en main, typiquement Honda, sa cohérence, sa grande homogénéité et la façon dont elle délivre ses performances la rendent apte à véhiculer des motards débutants, ce qui fait qu’on se demande un peu pourquoi Honda n’a pas poussé pour avoir l’homologation A2. Cependant, en 2016, Honda n’a écoulé que moins de 10 % de ses CB650 en A2… Quant à la CBR, elle ne modifie pas sensiblement l’expérience de conduite, en se montrant tout aussi facile à emmener. Question de goût, de look et d’affinités, donc, ce qui devrait lui permettre de décrocher environ un tiers des ventes du mix total.

La fiche technique de la Honda CB650F

La fiche technique de la Honda CBR650F

Conditions d’essais

• Itinéraire : une journée d’essai et 180 km avec les deux principalement sur des routes sinueuses dans la région de Barcelone (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : aucun, même si l’un des Super Connards a mis un caméraman dans le fossé et ça nous a bien fait marrer…

La concurrence : Kawasaki Z650, Suzuki GSX-S 750

L'essai vidéo des Honda CB650F et CBR650F