Essai Honda CBR 650 F

Le retour des plaisirs simples

Bonne nouvelle pour les rouleurs dynamiques, le segment sport tourisme semble s'étoffer à nouveau. Certaines tiennent déjà le pavé depuis longtemps telles la VFR 800 et d'autres résistent ou font leur retour comme les Suzuki SV 650 S et Kawasaki ER-6f. Renouant avec les icônes passées (Kawasaki ZZR 600, Yamaha XJ 600 Diversion de 2002 et Honda CBR 600 F) la production actuelle nous gratifie même à nouveau de machines routières versatiles de moyenne cylindrée. Sur le haut de gamme, Kawasaki Z 1000 SX et BMW R 1200 RS sont les ténors du segment et Ducati annonce cette année de nouvelles SS 939…

La première sportive de route Honda portant le patronyme CBR 600 F est le modèle de 1987. Son quatre cylindres délivre alors 85 ch et 6,1 da.Nm de couple pour 206 kg en ordre de marche. Les premières déclinaisons adoptent, au fil des ans, nombre d’innovations, poussant chaque fois la machine vers plus de sportivité. Ainsi, le modèle 1991 crée la rupture avec une robe anguleuse et inclut le moteur en élément porteur; puis, l’opus 1995 intègre une admission d’air direct, développant également ses attributs de partie cycle sans augmenter son poids. De plus en plus radicale, l'évolution fait alors le choix de deux machines en 2001 (comme Yamaha et sa XJ6 Diversion) avec un modèle supplémentaire FS. Ce dernier évolue ensuite en R quand la F disparait du catalogue deux ans plus tard.

C'est en 2011 que la CBR 600 F fait son retour sur base de Hornet 600 avec carénages, demi-guidon et un tarif de 8.490 € (8.990 € ABS) bien en deçà de celui de la pistarde, 10.690 €. Le bouilleur sort désormais 120 ch à 13.500 tr/min 6.6 mkg à 10.250 tr/min. Mais une dernière mutation survient en 2014. Gagnant en cylindrée, la nouveauté repose désormais sur le nouveau roadster CB 650 F. Plus sage et simple que ses devancières, la CBR 650 F joue désormais pleinement la carte séduction et accessibilité.

Pour en découvrir toute les facettes, j'emmène la petite GT-sport en voyage, de la région parisienne au fin fond du canton du Valais Suisse. Un périple de 2.000 km sur tous types de routes.

Découverte

Séduisante… voilà le mot qui caractérise le mieux la petite sportivo-routière de la marque ailée. La CBR 650 F a du recevoir en effet la visite d'une ou deux fées lors de sa conception esthétique. Galbes dynamiques, flancs effilés, ajours et style général mêlant angles et lignes tendues, la Honda présente un physique particulièrement dynamique que sublime ici une livrée bicolore. Notre modèle d'essai se pare en effet de la version Noir-Blanc, rehaussée de liserés lime. Un coloris Noir-Rouge est également disponible, lui conférant une allure tout aussi aguichante. Compacte, ramassée autour de son bloc moteur, la machine dégage largement la roue arrière. Soucis du détail, les jantes arborent également des teintes différentes.

Avec une telle plastique, on regretterait presque que l'optique avant ne soit pas plus originale. Etroite, la tête de fourche reprend le style familial, mais intègre toutefois des veilleuses aux Leds bleutées. Une courte bulle survole et coiffe l'ensemble. Enveloppants, les flancs s'échancrent largement, comme une robe affriolante, laissant paraître la mécanique. Plus haut, deux bandeaux imitant le carbone viennent ceindre le réservoir de 17,3 litres. Monté sur charnières à l’arrière, il facilité l'accès au haut moteur pour la maintenance. La boucle arrière en tube d'acier parait des plus graciles, supportant une selle monobloc. Epuré, l'habillage latéral de la poupe arbore des méplats complexes, accroissant l'effet taille de guêpe. Son extrémité intègre un renfort formant de discrètes poignées de maintien passager et un feu à leds.

Un cadre en acier à doubles longerons elliptiques soutient le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 et des excroissances latérales en fonte d'aluminium viennent compléter le maintien du haut moteur. Double ACT, 16 soupapes et rapport alésage-course de 67 mm x 46 mm augurent une bonne aisance dans les tours, d'autant que des évents dans les parois du carter, réduisent les pertes par pompage lors de l'accroissement du régime. Egalement, les chemises asymétriques minimisent le contact avec l’alésage et réduisent la friction. Le bloc délivre 87 ch à 11.000 tours et 6.3 da.Nm à 8.000 révolutions minute. Une version 35 kW pour les titulaires du permis A2 est également disponible. L'injection, contrôlée par quatre capteurs dédiés de positions de papillon des gaz, assure réactivité et précision lors des accélérations.

Elégant, le bouilleur Honda limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés. L’emplacement du filtre à huile (derrière le moteur) et du radiateur (à l’avant gauche) soignent l’esthétique du moteur; enfin ses collecteurs d’échappement 4-2-1 s'inclinent côté droit, se laissant admirer par un ajour latéral. Ils se jettent ensuite dans un silencieux ultra-court, facetté et stylé en position basse, incluant le catalyseur, optimisant ainsi la répartition des masses.

Qualitatif, l'élément oscillant en fonte d'aluminium se courbe au-dessus du pot, mimant un bras banane. Ses mouvements sont confiés à un amortisseur ajustable en précharge sur 7 valeurs. Une fourche conventionnelle dépourvue de réglage de 41 mm gère le train avant. C'est donc bi$en la partie cycle qui fait la différence avec l'ancien CBR 600 F. Basée sur la Hornet, la précédente génération s'agençait autour d'un cadre alu mono-backbone et bénéficiait de suspensions paramétrables et fourche inversée… Certes, le tarage des éléments de la nouvelle 650 est annoncé plus ferme, mais la différence d'équipements est tangible, au moins en qualité perçue. La géométrie suit cette évolution de sportivité contenue, laissant (un peu) plus de place à la stabilité. Toutes les valeurs sont en hausse : angle de colonne de 25°5’ (+0,5°); chasse de 101mm (+2mm) et empattement de 1450 mm (+ 13 mm). Un bon point pour une routière, sans trop desservir l'agilité.

Empruntées au rostre CB 650 F, les jantes aluminium à 6 rayons dédoublés sont particulièrement élégantes et chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax D222 en 120 et 180. Pour stopper la CBR routière, deux étriers double piston attaquent des disques "pétales" de 320 mm à l'avant quand l'élément opposé simple piston serre une frette de 240 mm. Désormais de série, l'ABS à deux canaux veille sur les décélérations. Dommage, l'antipatinage ne fait pas partie de la dotation de sécurité.

Valorisante et d'une sportivité esthétique indéniable, la CBR 650 F témoigne d'une très bonne finition. Surface des éléments métalliques, carters inférieurs de couleur graphite et intégration des éléments sont conformes au standard maison.

En selle

Compacte, la CBR 650 F avoue un gabarit des plus contenu. Ses 810 mm de hauteur d'assise renforcent ce sentiment de facilité et d'accessibilité. De même, le réservoir s'étroitise à sa jonction avec la selle et la finesse de l'ensemble donne à penser que l'on chevauche une cylindrée inférieure. Positionné davantage sur la machine que "dans" la moto, l'ergonomie générale sied aux prétentions mixtes de l'engin. Cependant, l'espace à bord reste un peu contenu pour les plus grands. Des tampons de confort sur le cadre accueillent les genoux et la flexion des jambes n'est pas trop marquée. Mais les repose-pieds reculés font basculer nettement le buste sur les demi-guidons. L'appui sur les poignets est sensible, mais conforme à la catégorie. Seul le levier de frein est ajustable en écartement, mais celui d'embrayage parait bien positionné.

Sous les yeux, le té de fourche ajouré fait bonne figure, dominé par un cockpit un peu typé automobile. Des montants latéraux imitant le carbone sont percés de deux fentes à leur sommet, tels des aérateurs. Ils encadrent un bloc compteur composé de deux fenêtres digitales, curieusement séparées d'un trop large espace, occupé par les poussoirs de contrôle des informations. A gauche, l'écran intègre compte-tours type barregraphe et tachymètre. A droite, horloge et jauge de carburant côtoient successivement, par appuis sur les boutons centraux, odomètre, deux partiels, consommation moyenne du trip A, consommation instantanée et carburant consommé. Plutôt complet, on regrette tout de même une présentation peu élégante et l'absence d'un indicateur de rapport engagé et d'une commande au guidon pilotant les écrans. L'ensemble est de bon aloi, composant forcément avec le style du roadster...

En ville

Feulant sportivement, mais en sourdine, la sonorité de l'échappement est des plus discrète. Une bonne chose pour rouler au quotidien sans fatigue. Le comportement général est tout aussi avenant. La CBR 650 F se fait docile à chaque instant, presque servile. Souple, son quatre cylindres autorise l'usage du dernier rapport à 50 km/h, sans hoqueter. De pus, la précision de l'injection ne génère aucun à-coup à la remise de gaz.

Cette douceur de fonctionnement se retrouve dans celui de la boite de vitesse ou de l'embrayage, favorisant les évolutions dans le trafic. Remarquable, la répartition des masses fait bénéficier d'une machine très vive, à l'encombrement des plus réduit. L'équilibre de la partie cycle se ressent dès les premiers mètres, les 211 kg prêts à rouler de la petite Honda se dirigeant au regard. Seul point d'achoppement, son rayon de braquage un peu large n'en fait pas la reine du demi-tour. Enfin, dénués de vibration, les rétroviseurs renvoient une image nette… de vos coudes majoritairement. C'est important de les voir, mais le champ pourrait être plus large, afin de renseigner davantage sur l'arrière.

Facile et sur avec son ABS, la CBR 650 F invite déjà à piocher dans sa mécanique alerte, faisant bondir la machine sur les rapports intermédiaires. Avec son CX de pistarde, la GT est aussi une sportive qui re rechigne pas à prendre de la vitesse quand les voies s'élargissent.

Autoroute et voies rapides

Cruiser à bonne allure est une formalité dont s'affranchit sans peine la routière de poche Honda.

Au légal autoroutier, la lame d'air vient casser sur la visière, mais ne génère aucun remous ni bruit parasite. GT oui, mais sport aussi… Si vous vouliez un pare-brise, il fallait prendre une Goldwing. De plus, dès 120 km/h, la vitesse vient soulager sensiblement les poignets, diminuant l'appui du buste sur l'avant. Si le haut du buste est soumis au flux d'air, les carénages protègent bien le reste du corps, notamment les jambes. Ménageant un confort correct, la CBR 650 F se plie donc sans trop de mal au long voyage rapide. Après 400 km d'autoroute d'une traite, on aurait même apprécié un régulateur de vitesse.

Des vibrations apparaissent brièvement à 5.000 tours, mais s'évanouissent 1.200 révolutions plus haut, soit 130km/h. A ce régime, les relances en sixième manquent encore un peu de consistance. 1.000 graduations supplémentaires apportent une bien meilleure vélocité. Peu lisible, les infos du compte-tours s'apprécient "au jugé", pénalisées par des graduations trop petites et un affichage perfectible.

Attaquant le haut du compte-tours avec appétit, la mécanique change de ton à mi-parcours, passant d'un trémolo grave au sifflement d'une turbine à l'approche de la zone rouge. Couché sur le réservoir, planqué derrière le mince bouclier aérodynamique, je regrette le manque de recul de l'assise. Trois centimètres supplémentaires auraient donné à mon mètre quatre-vingt un peu plus d'aisance sous la pression des 230 km/h. Toutefois, hors les épaules et le casque, le reste du corps est correctement protégé. La sortie arrive alors vite pour découvrir d'autres facettes de notre voyageuse compacte.

Départementales

Symphonie stridente, la mécanique se déguste pleinement dans le dernier tiers du compte-tours. On tient ainsi la troisième de 90 à 140 km/h sur la meilleure plage moteur. Sans être creux en deçà, le bloc fait merveille au-delà des 7.000 révolutions/minutes, donnant un deuxième visage à la GT-sport. La courbe de couple à son maximum sert alors celle de la puissance, laissant vite cette dernière s'envoler avec énergie. Prenant le mors aux dents, les 87 canassons semblent soudain bien énervés, propulsant la machine dans un hennissement métallique rageur. Ce cheptel tonique motorise sans peine un équipage chargé pour cinq jours, sur les routes de montagne. Dans les épingles, la première est toutefois de rigueur pour ressortir avec vigueur. Et en dépit d'une injection précise, conserver ainsi un filet de gaz n'est pas des plus simple. Ceci ne vaut que lors d'un pilotage sportif. En mode voyage, la douceur, trompeuse, de la mécanique fait merveille.

Plus encore que son moteur, c'est bien la facilité de la partie cycle que l'on apprécie. Intuitive, précise, réactive, la CBR 650 F enchaine prestement les courbes, passant d'un flanc à l'autre sans temps mort. Perfectibles, ses suspensions la servent cependant honnêtement. Seuls les freinages répétés, en descente notamment, font plonger la fourche que l'on aimerait davantage freinée en début de course. Rien d'alarmant, d'autant que le confort est ainsi préservé sur les routes au revêtement incertain. Plus sec sur les compressions importantes, l'amortisseur assure une bonne liaison au sol dans l'essentiel des phases de pilotage.

En revanche, la GT-sport mérite de meilleures gommes que les Dunlop D222 l'équipant par défaut. Déjà décriées sur la Yamaha Tracer 900, ces enveloppes à la carcasse rigide ne transmettent que peu d'informations et prennent leur temps pour chauffer. Froid ou humidité n'incitent pas à la prise d'angle. Sous la pluie, on restera prudent, ces pneus n'étant pas avares de dérobades, surtout en virage à la réaccélération. Et la petite Honda n'a pas d'antipatinage. Par temps sec et une fois chauds, ils assurent toutefois un grip correct. Et leur profil relativement rond leur assure une mise sur l'angle progressive. Mais ils demandent aussi un peu d'engagement au pilote pour ne pas survirer.

Menée avec souplesse, la Honda enroule la route avec bonhommie, toujours prête à tailler de la courbe si l'on sollicite son bouilleur. Ce que l'on fera pour dépasser vivement sur route. Rentrer un, voire deux rapports n'est pas une option.

Sur les plus fortes décélérations, les étriers avants manquent de mordant et l'on apprécierait alors parfois un peu plus de puissance en pilotage sportif. L'élément arrière apporte une aide bienvenue, notamment en virage où la prise du levier redresse sensiblement la monture. Peu perceptible lors de son activation, l'ABS agit à bon escient. Enfin, l'éclairage procure un faisceau assez large et dense, même sur en virage.

Partie cycle

Vive et précise, sa géométrie lui assure une dynamique de chaque instant, qu'une monte de pneus plus pertinente devrait encore optimiser. La CBR 650 F vous le rendra bien. Ballerine facile à emmener, son centre de gravité placée bas l'a fait danser sur l'asphalte. Chargée et notamment avec une lourde sacoche de réservoir, la machine se fait logiquement moins évidente, permettant de jauger la pertinence de sa conception.

Ses suspensions d'entrée de gamme assurent un amortissement correct. Les plus exigeants pourront opter pour des ressorts de fourche plus progressifs voir un amortisseur plus qualitatif.

Freinage

Les décélérations pourraient, sur les plus forts freinages, offrir un ressenti plus consistant. Mais les pinces avant permettent un bon contrôle au levier. L'étrier arrière seconde utilement les ralentisseurs opposés. Enfin, l'ABS rentre assez vite en action, mais de façon plutôt neutre et à bon escient, sans grever un pilotage sportif.

Confort/Duo

Typée, la position confère cependant une aisance naturelle, mais le pilote peut souffrir d'une selle un poil juste en confort pour les plus sensibles du séant. Cette assise ferme et n'est guère propice au duo tant la partie passager est réduite. Moyennement accessibles, les poignées de maintient n'offre pas non plus un confort premium.

En solo, sacoches de selle et de réservoir sont les plus recommandés. Le réservoir métallique permet d'ailleurs de placer aisément de la bagagerie magnétique. Des cavalières adaptables peuvent être également fixées, mais devraient encore plus amoindrir l'équilibre de la machine.

Consommation

Autre atout de la CBR 650 F, sa soif maitrisée. Avec 5,3 litres au 100 km moyenne en trajet mixte à bon rythme, hors évolutions urbaines importantes, la Honda peut sereinement envisager plus de 300 km d'autonomie. La consommation approche les 6 litres en ville, monte à plus de 6,5 litres en pilotage sport, mais peut également descendre facilement à moins de 5 unités…

Conclusion

Séduisante, amusante et efficace, la Honda CBR 650 F se montre également versatile, aussi docile en ville que plaisante et tonique en voyage. Même les centaines de kilomètres de voies rapides n'entament pas trop un bilan très positif. Particulièrement valorisante, elle réussit avec justesse son positionnement entre deux mondes, route et sport, pour qui en accepte les contraintes. Plutôt dévolue aux escapades en célibataire de par son gabarit et ses capacités d'emport, elle séduira les motards à la recherche d'une machine dynamique et économique, à la finition et l'esthétique plutôt réussie. Sa facilité cache un tempérament plus fantasque qui peut surprendre un débutant, mais plaira aux plus expérimentés.

Etonnamment, Honda affiche deux tarifs : clef en main à 8.699 € et un prix de promotion conseillé à 7.999 €. Le premier parait élevé, car comparable à celui de la version 2011, basée sur la Hornet aux éléments de suspensions plus valorisants… Le deuxième est plus engageant, mais place la Honda 1.000 euros plus cher qu'une Kawasaki ER-6f ABS à 6.999 €. Et cette dernière ne manque pas d'arguments pour séduire la même cible. La Yamaha XJ6 Diversion F ABS, 7.699 € est une autre opposante, mais globalement moins qualitative et performante.

A ces opposantes, la Honda CBR 650 F oppose sa vivacité de châssis et une vigueur mécanique supérieure. Une machine élégante et efficace pour redécouvrir un segment offrant un certain confort tout en conservant aussi un vrai potentiel sportif.

Points forts