Essai roadster CFMOTO 800 NK

New Killer

Bicylindre en ligne de 799 cm3, 95 ch et 81 Nm, 186 kg, à partir de 7.490 euros

30 ans d'existence et une nouvelle dynamique pour CFMOTO depuis le partenariat avec KTM qui décline ses motos et ses modèles depuis les CL-X 700, trails 800 MT et sportive 450 SR jusqu'à la toute nouvelle 800 NK, qui se décline sous deux visages et deux modèles. Le constructeur chinois n’est désormais plus un inconnu sur le marché, avec des motos aux vrais atouts.

Fondée en 1989 dans la région de Shanghai et réputée pour ses quads et SSV, la marque collabore en effet avec KTM depuis 2017 et la création d'une joint venture. Fort de sa nouvelle usine basée à Hangzhou, capitale de la province du Zhejiang, le constructeur décroche un partenariat pour produire des modèles 790 à partir de 2021 et utiliser les V-Twin LC8 790 pour sa propre gamme. C'est d’autant plus intéressant en terme économique que la marque autrichienne a réintroduit les 790 Adventure et 790 Duke dans sa gamme pour 2023.

Celle de CFMOTO compte également des roadsters naked, les NK, en 300, 400 et 650 cm3. Essentiel chez un constructeur, ce segment se fait bouillonnant en midsize. D’autant plus cette année avec les nouvelles Honda 750 Hornet et Suzuki GSX-8S venues contrer la star Yamaha MT-07. Une nouvelle venue va à nouveau bousculer le marché, avec un moteur réputé pour son caractère et un style forcément incisif : la 800 NK. La marque la décline en deux modèles, Sport et Advanced, tous deux disponibles en A2, à l’équipement plus complet.

Pas besoin d'aller loin pour les essayer, aux environs de Nice. Un lieu idéal pour tester ces machines de l'empire du milieu sur les tracés sinueux et lumineux de la Côte d’Azur.

Découverte

Comme à son habitude, CFMOTO soigne particulièrement le style de sa machine, lui donnant une force esthétique bienvenue sur un segment où le caractère se juge déjà à l’allure. Et la 800 NK n’en manque assurément pas. Puissante, élancée, la Chinoise vous toise de son encolure haut perchée. Si l’on peut y percevoir une évocation de MT07 et de CB 1000 R (2008-2017), la nouveauté possède surtout sa propre personnalité, à nouveau signée par le designer Carles Solsona. On note surtout le soin apporté à l’optique. Taillée en large V, fluide, surmontée d’un déflecteur, elle intègre des leds formant une signature lumineuse hors pair et ultra-moderne. Comme sur la GSX-8S, d’imposants épaulements profilés encadrent le feu, se joignant ensuite au bidon de 15 litres. Plus bas, de larges écopes inférieures viennent dynamiser l'avant de la machine formant presque des ailerons, liés à un gainage latéral masquant le cadre. Cette notion aérienne est à nouveau présente sur le garde-boue surmonté d’un élément aérodynamique rappelant celui de l’ébouriffante Husqvarna Nuda 900. L’ensemble donne à la machine une allure de catcheuse raffinée et technologique. Entièrement gainée, la poupe ultra-courte intègre un feu arrière déclinant le style de l’élément frontal pour éclairer la poupe.

La machine repose sur un cadre acier chrome-molybdène et une boucle arrière de même type boulonnée à la structure principale. Celle-ci intègre le twin parallèle d’origine KTM à fonction porteuse de 799 cm3 (88 x 65.7 mm) à deux ACT animant 8 soupapes. Il reprend les caractéristiques du bloc autrichien bien connu, gage de qualité de fabrication. On retrouve notamment les deux arbres d'équilibrage. Le premier contre-balancier se situe classiquement à l’avant du vilebrequin. L’emplacement du second est nettement plus original. Logé dans la culasse, il est entraîné par l’arbre à cames d’échappement et limite les résonances mécaniques générées par les pistons qui changent de direction. De plus, les galets de cames et les axes de piston sont enduits de Diamond-like Coating, on note des cylindres en aluminium traités nikasil et des pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgées craquées. Une artillerie de grande qualité. L’ensemble entraine un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons sont calés à 285 et 75 degrés. Un profil spécifique qui évoque les séquences d’allumage arythmiques Crossplane d’un autre motoriste. Les performances sont supérieures à celle du trail. Le bloc délivre 95 cv à 9 250 tr.mn et 81 Nm de couple à 8 000 révolutions. Le rupteur intervient à 10 500 tours et 220 km/h.

Moderne, la mécanique est sous contrôle d’un accélérateur ride-by-wire proposant 3 modes d’injection, Sport, Road et Pluie. Le mode pluie limite la puissance à 70 chevaux, le plus dynamique délivre des réactions bien plus franches à la poignée. Mais hélas, pas de contrôle de traction… dommage pour une machine de ce type. Le filtre à air est placé sous la selle pour un accès facilité.

La 800 NK reçoit un embrayage anti-dribble CF-SC et la version Advanced, mieux équipée, se dote même d’un QuickShifter en montée ET descente de vitesses !

Le souffle du twin est élégamment capté par des collecteurs joliment appariés en faisceau. Ce soin se retrouve dans la discrétion de la marmite du catalyseur planquée derrière le moteur et celui apporté à l’échappement. Un court silencieux profilé à l’extrémité biseauté mêle acier inox et embout sombre qui laisse apparaitre deux sorties de gaz. Placé en position latérale haute, il apporte une belle originalité à la machine.

L’agilité de la 800 NK devrait être appréciable avec un angle de colonne très fermé de 24,5° et une chasse de 96 mm. L’empattement de 1 465 mm devrait assurer une stabilité convaincante sur l’angle et participera davantage à la stabilité du train avant. Celui-ci repose sur une fourche inversée Kayaba de 43 mm, entièrement réglable et sécurisée, sur la déclinaison Advanced, par un vérin de direction. Étonnant que la Sport n’en bénéficie pas. L’amortisseur de même marque est ajustable en précharge et compression/détente non différenciée, monté en direct sur le bras oscillant aluminium de 6,9 kilos. Les débattements sont de 130 mm et la garde au sol est de 185 unités.

La nouveauté s'équipe de jantes de 17 pouces à 6 bâtons dédoublés et chausse des pneus de l’équipementier taïwanais Maxxis, modèle Supermaxx ST en en 110/80 et 150/70. Notez les valves coudées signant, là encore, le soin apporté à la machine. Le freinage est assuré par des étriers avant à 4 pistons et montage radial de l’équipementier espagnol J.Juan mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé pince un disque de 280 mm.

Particulièrement valorisants, les roadsters CFMOTO prêtent fort peu le flanc à la critique en statique, même si de nombreux éléments plastiques viennent habiller les machines. Mais, bien dessiné, leur assemblage est sans reproche et leur surface qualitative. On regrettera l’absence de sabot de protection moteur et collecteurs. Le twin arbore toutefois un peu trop de connectiques visibles derrière ses cylindres, mais les surfaces de ses carters latéraux restent convaincantes. Les 800 NK bénéficient surtout d’un poids extrêmement contenu de 186 kilos pour la Sport et 189 pour l’Advanced, prêtes à atomiser le voisinage. Bon point, l’intervalle de maintenance est réduit avec 15 000 km et CFMOTO garantit ses modèles cinq ans.

En selle

Très accessible la CFMOTO place son assise à 800 mm du sol. Ménageant un bon espace de recul, elle se révèle toutefois un peu trop plate et entraine le pilote vers le réservoir. Un élément optionnel plus épais devrait améliorer les choses, ajustant la hauteur à 820 mm pour 89 euros. On devrait ainsi obtenir d’autant plus d’aisance en flexion de jambe, déjà fort convenable en standard. Un peu reculés, les repose-pieds gainés font basculer le buste sans excès sur l’avant, induisant un appui léger sur un cintre aluminium assez large. Simple tube à diamètre variable sur le modèle Sport, celui de l’Advanced est plus complexe.

Une platine fixée au té supérieur reçoit des demi-guidons pour loger au centre une imposante tablette de 8 pouces en position verticale. Inédit, cet équipement propose une connectivité complète avec votre smartphone via l’application CFMOTO Ride couplé au système Tbox de la 800 NK. Un efficace positionnement GPS en continu permet d’ailleurs de repérer sa machine à tout moment, tel un tracker. Outre une multitude de fonctions annexes et collectes d’informations sur vos trajets (vitesses, conso, angle d’inclinaison... etc), l’ensemble connecté assure également une navigation GPS en miroir avec votre téléphone ou par une application tierce. Réception des appels, des messages et gestion de votre musique sont évidemment au programme. La moitié inférieure de l’écran offre une fonction tactile efficace même avec les gants et permet de paramétrer sa machine du bout des doigts, majoritairement à l’arrêt bien sûr. De même, vous pourrez ajuster certains paramètres de la machine via votre téléphone. De part et d’autre de l’écran, un gainage du cintre intègre des leds de couleurs dont l’utilité et l’usage me questionnent encore…

La version Sport reprend elle la dalle de 5 pouces déjà montée sur la 450 SR. Également connectée, mais plus sommairement, elle s’avère complète, lisible et facile d’usage bien que certaines informations soient un peu petites. Lisible en toute circonstance, elle fait sur ce point mieux que la tablette de l’Advanced, trop horizontale, qui, dans certaines conditions (soleil au zénith) réduit un peu la perception des informations.

Sur les deux variantes, les instruments des NK sont commandés au commodo gauche par des poussoirs et un large pavé multidirectionnel efficace. Un régulateur de vitesse ajustable entre 50 et seulement 130 km/h de la 4e à la 6e vitesse équipe également les machines. Un peu trop limité pour les grands trajets rapides à mon sens. Stricto légal… en France. Grande absente de l’équipement, la prise USB est optionnelle, son emplacement prévu sous l’épaulement droit. Qualitatifs, les leviers sont réglables en écartement par système micrométrique et le maitre-cylindre de frein avant est radial. Détails rares à ce niveau de marché, les commandes au pied sont ajustables sur deux (sélecteur) ou trois positions (frein). Également, les rétroviseurs sont montés sur d’élégants bras en aluminium moulé.

En ville

Dès sa mise en route, le twin rappelle ses origines autrichiennes. Vives, rugueuses, les vocalises du roadster donnent le ton et les coups de gaz font largement craquer le silencieux en mode Sport. La CF n’est pas là pour plaisanter. Intuitive, elle s’emmène naturellement dans le trafic, disposant à la fois d’une agilité efficace et d’un bon équilibre. Souples, ses commandes s’associent à une mécanique conciliante et disponible même sous 3 000 tours en quatrième au légal urbain, notamment en mode Pluie où l’injection se fait plus permissive. La cartographie la plus dynamique génère, su certains modèles, plus d’à-coups. Cette inconstance se retrouvera sur route, mais la firme chinoise mettra vite à jour le software à implémenter via votre smartphone. Sur l’Advanced, on apprécie déjà le quickshifter remarquablement doux et précis. Sur la Sport, la sélection l’est tout autant et une boite bien étagée équipe les machines. Profilés, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. Avenante et disciplinée, la Chinoise démontre déjà un caractère révolutionnaire qui ne demande qu’à s’exprimer. La révolte venant souvent des campagnes, c’est là que nous poursuivons l’essai.

Autoroutes et voies rapides

Avec leur poids contenu, les 800 NK sont catapultés sans mal à l’horizon par le LC8 sous licence. Au-delà de 6 000 tours, le twin charmant change nettement de registre et chante plus gaillardement. La poussée s’accroit ensuite de plus en plus en passant les 8 000 révolutions et sans jamais faiblir ensuite vers la zone rouge à 10 500 tours. Capable de 220 km/h en pointe le roadster NK démontre des montées en régime dénuées d’inertie et plutôt viriles. Au légal, le régime est redescendu de moitié et la mécanique contient bien ses vibrations avec son double balancier d’équilibrage. Seuls les rétroviseurs agitent un peu leur miroir. La vigueur du bicylindre permet de relancer à 5 500 tours en 6, mais rentrer un rapport assure plus de dynamique. Avec une monture si compacte, la voie rectiligne ressemble au purgatoire populaire. On cherchera vite des tracés bien plus changeants pour y faire danser notre NK.

Départementales

Compact, le timing de l’essai l’est aussi. On force donc un peu l’allure pour étudier notre candidate à la prise du pouvoir du segment des midsize. En deux ou en trois, on relance la machine avec fougue entre 6 et 9 000 tours. Sur ces régimes, on bénéficie de toute la dynamique mécanique du bloc. Déjà plaisant en cartographie Rain, Street accroit sensiblement la réactivité du moteur à la rotation de la poignée des gaz. Les accélérations se font déjà soutenues, mais, ajustée sur le mode Sport, la mécanique semble alors dynamiter le roadster. Invariablement la roue avant se lève sur les premiers rapports pour bien marquer son soutien au régime dictatorial désormais imposé. Le service d’ordre maintient tout débordement avec l’amortisseur de direction, sur le modèle Advanced.

La CF ne manque pas de qualité dans le sinueux. Le toucher de route est honnête, mais le train avant donne un retour d’info un peu trop soumis à la censure. Un peu rigide, la carcasse des Maxxis limite le ressenti. C’est également la cause, à mon sens, d’une colonne de direction un poil haute, comme celle des MT07, qui rend moins incisive la direction. L’enveloppe arrière un peu large et un profil assez rond assurent une mise sur l’angle plus progressive que vive. Toutefois, l’agilité de la machine reste fort plaisante avec une géométrie de compromis qui se conjugue parfaitement à une motorisation expressive.

Lancée à bonne allure entre deux courbes, la 800 NK plonge un peu vite à la prise du levier et délestent également la roue arrière qui dribble sous l’action efficace de son ralentisseur. Confortable, cette relative souplesse nuit un peu à l’efficacité du freinage. Un ajustement en précharge et hydraulique devrait améliorer le comportement déjà fort respectable du matériel Kayaba. Du bout de la botte on rentre deux rapports avec l’excellent shifter de la 800 NK Advanced sans frémir sur l’embrayage à glissement limité. Mais, à nouveau sur certains modèles de notre essai, l’injection peut générer un léger à-coup en avant quand la coupure de gaz électronique n’est pas parfaite. La machine s’incline avec précision et témoigne d’une bonne garde au sol. Sur l’angle, la CFMOTO permet de garder un filet de gaz avec plus ou moins de finesse, là encore suivant les machines essayées. Sensible, la poignée d’accélérateur peut manquer de progressivité en tout début de rotation.

La 800 NK se fait hargneuse quand déboulent sur l’asphalte ses 81 Nm de force à 8 000 tours. Les Maxxis encaissent sans mal la charge et motricent sans faiblir. Mais sans contrôle de traction, méfiance tout de même sur l’angle. Chaque montée de rapport au shifter fait subtilement craquer l’échappement. Plus haut en régime, les 95 chevaux emmènent alors la machine avec virulence pour tenter le putsch dans le chant guerrier de la boite à air. Enivrante, cette sonorité affirmée, mais élégante participe à la séduction du roadster chinois.

À rythme plus enroulé, il se montre tout aussi convaincant. Maintenue au-delà de 4 000 tours, sa mécanique emmène l’équipage avec efficacité et un bon confort de suspension.

Partie-cycle

Avec leurs suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, les 800 NK Sport et Advanced assurent un comportement dynamique de premier ordre. Précis, agiles, à défaut d’être vifs, les roadsters délivrent des évolutions neutres et efficaces. Et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné des CF-Moto est une de leurs principales qualités. Cependant un ajustement en précharge et hydraulique de la fourche est souhaitable ainsi que celle de l’amortisseur dont la détente n’est pas assez freinée. On aurait également aimé bénéficier d’une course plus longue sur cet élément montée sans biellettes.

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent consistants à la prise du levier. Mais la fourche un peu souple sur son début de course en réglage standard réduit un peu le ressentit sur les plus fortes décélérations.

La prise des freins avant en virage fige légèrement la machine, mais le freinage se module aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. La pince arrière est excellente, puissante, mais pâtit là aussi de la souplesse du train avant et d’un amortisseur trop libre en détente.

Confort/Duo

Guère épaisse, l’assise me parait également trop inclinée. Les suspensions aident au confort global tout comme l’ergonomie assez naturelle. Les repose-pieds pilote et passager sont gainés, mais l’accompagnant éventuel ne dispose que d’une selle étroite et très ferme.

Consommation

La 800 NK ne semble pas adepte du « Ganbei » populaire en République de Chine. L’expression qui au repas signifie littéralement assécher le verre n’est pas au vocabulaire du roadster. Avec environ 5,2 litres au 100 (indiqué au tableau de bord), la nouveauté promet des virées honnêtes de plus de 250 km sans avoir à subir la taxe, la taille et la gabelle à la pompe plus que de raison.

L'essai de la CFMoto 800 NK en vidéo

Conclusion

L’Empire du Milieu ne fait, à nouveau, pas dans le compromis et délivre un roadster à l’esthétique sans égal à son niveau, élégant, efficace et innovant. La tablette du modèle Advanced intégrant les instruments impressionne de fonctionnalités et seule son inclinaison perfectible est regrettable. En dynamique les CFMOTOs 800 NK séduisent en moteur et qualité de partie-cycle. Nos modèles d’essais avouent quelques ajustements à peaufiner, notamment une mise à jour de l’injection. Leur ultime argument est celui du prix. Le modèle Sport s’affiche à 7 490 €, l’Advanced à 8 690 €.

Un placement tarifaire très juste qui peut faire vaciller la nombreuse concurrence. Demandant désormais 7 999, la CB750 Hornet trouvera sur son vol un autre ravageur musclé. Même constat pour la Suzuki GSX-8S, 8 899 € dont la mécanique se montre moins délurée. Enfin, la demi-sœur autrichienne sur le retour, KTM 790 Duke, exige 9 449 €…

Face à ces opposantes, la CFMOTO propose une machine dotée de qualités importantes tant en mécanique que partie-cycle. Sur le marché des roadsters midsize, la 800 NK pourrait bien être la Nouvelle Killer du segment.

La fiche technique de la CFMOTO 800 NK

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 20 ° à 31°C
• Kilométrage de la moto : 130 km
• Problème rencontré : RAS