Essai CFMOTO 450 MT

Multi-Terrain poids plume

Bicylindre en ligne de 449,5 cm3, 42 cv et 42 Nm, suspensions KYB, freins J.Juan, 175 kg, 6.490 euros

Une CFMOTO 450 MT, ça se mérite. C'est comme le Paradis. Alors quand on peut avoir les deux au bout de 30h de vol, on fait une prière pour que la moto soit bonne et on y va. Parcourir la moitié du globe pour aller essayer une moto n'est en effet pas chose fréquente. Ni évidente. Aller sur Palawan, une île des Philippines au milieu des mers de Chine et de Sulu a dès lors pris une tournure spéciale, tout comme le lancement de cette nouvelle CFMOTO. Au moins, en statique, cette moto affiche des caractéristiques bien établies, ce qui n'est pas obligatoirement le cas en dynamique, nous allons y revenir. Pour l'heure, découvrons ce nouveau trail taillé pour les A2 mais pas seulement.

Découverte

Elle a ce petit quelque chose en plus, cette 450 MT, qui la rend immédiatement séduisante. Elle dégage en tout cas un parfum de légèreté et de sérieux et de bien fini. Nul ne saurait présumer qu'il s'agit d'une moto chinoise, sauf à connaître la marque et à regarder quelques détails et notamment ses pneumatiques CST Ambro A4 au look très similaire à celui des Pirelli Scorpion Rally STR ou encore les ensembles de freinage avant et arrière J.Juan, marque du groupe Brembo souvent réservée aux véhicules des marchés asiatiques. Pour le reste, c'est assez bluffant au niveau qualité perçue, que l'on parle d'ajustement des éléments, de boulonnerie, des jantes tubeless à rayons ou encore des commandes au pied en aluminium moulé et aux extrémités repliables que plus d'une Japonaise moderne envierait niveau look.

Visuellement, son originalité marque l'œil et l'esprit. Les optiques à Led, de forme complexe, renforcent l'identité et la singularité du modèle. Avec ses airs graciles de moto de rallye, elle pose le ton et apporte une note de compétition à une catégorie assez sage par ailleurs en dehors d'une certaine Ténéré. La MT évoque le modèle Explorer et les motos à vocation off road au travers de son garde-boue avant suspendu façon cross ou enduro.

Le style découvert sur la 800 MT, confirmé sur la NK, petite ou grande, est toujours présent et toujours aussi plaisant. Il devient symbolique de la marque au travers de couleurs vives, d'un choix des matières et des textures. On apprécie au passage le grand réservoir de 17,5 litres, métallique et aux flancs parés d'un habillage fluidifiant la ligne tout en augmentant le confort des jambes. La selle est agréable niveau forme et présentation, même si la surpiqûre du modèle le plus coloré est apparue fragile (déformation, étirement de certaines zones).

Enfin, niveau équipement, la CF soigne son monde. Les modèles essayés proposaient une cage de protection des flancs et du moteur. Un élément aux soudures invisibles, semblant assez léger et surtout assez compact et bien intégré. Seuls les bouchons en plastique de finition des extrémités des tubes transversaux semblaient vouloir se faire la malle sur un modèle. À surveiller donc. En attendant, le sabot moteur en aluminium épais et brossé se recourbe sur le berceau tubulaire du cadre, tandis que des caches plastiques remontent sur les flancs du moteur. Encore un peu d'ingéniosité pour ce modèle.

Parlons des pare mains, de forme englobante, qui laissent à penser qu'ils seront efficaces pour remplir leur office. Enfin, on apprécie le porte-paquets arrière semblant robuste, allégé - là encore - et épousant la forme en arceau complexe des poignées passager.

Un coup d'œil sur les commodos franchement lookés KTM, mais plus pratiques à mon sens, ne surprend guère, CFMOTO ayant un partenariat (joint venture) avec la marque autrichienne. On apprécie leur sobriété et leur efficacité. Non seulement ils ne sont pas acnéiques, traduisant une moto simple, sans mode moteur ni prolifération d'assistances, mais surtout pratique : un bouton magique portant sobrement la mention ABS on/off annonce la possibilité de désactiver le dispositif sans mentionner pour autant son autre atout : couper au passage le contrôle de traction. Et nous allons le voir en roulant. Une croix directionnelle façon trèfle à 4 feuilles parachève la proposition. Elle est agréable à manipuler, tant par le relief et la forme de ses "pétales" que par l'efficacité des actions permises. Les menus accessibles sont clairs, précis et efficaces, permettant une configuration simple des deux informations de voyage (consommation ou kilométrage) affichées, comme du type d'affichage (deux présentations permises), seules fantaisies permises. Et on n'en demande pas davantage, même si l'on sait profiter d'une instrumentation connectée.

Quid du moteur, alors ? La base mécanique du bicylindre vertical de 449,5 cm3, calé à 270° afin de favoriser aussi bien les remises et les mi-régimes que produire une sonorité caractéristique, est déjà connue sur la sportive 450 SR et sur le roadster 450 NK, où il a su faire sensation et se montrer performant. Sachant que ce n'est pas ce qu'on lui demande sur un trail, le voici retravaillé dans une configuration favorisant le couple de 42 Nm à 6 500 tr/min tout en modérant la puissance de presque 42 ch à 8 500 tr/min (44 selon une fiche technique non européenne), sachant que la zone rouge débute à présent à ce même régime.

En selle

L'habillage "intérieur" de la moto, côté instrumentation digitale à écran TFT de 5,5 pouces très contrasté et anti reflets, est discrètement texturé façon camouflage, tandis que le guidon aluminium, de section variable, apporte un confort appréciable au niveau de la position des bras et des mains, légèrement relevés. Surtout, sa forme et son inclinaison influent considérablement sur la position de conduite et ce que l'on évolue assis ou debout. Par contre, on ne peut pas jouer sur l'emplacement des repose-pieds typés enduro, simplement sur leur texture et sur la hauteur sous la botte, selon qu'ils sont caoutchoutés ou non. Au moins, les leviers de frein et d'embrayage sont réglables en écartement, celui de droite offrant ainsi plusieurs niveaux de pression sur les étriers et une attaque plus ou moins franche.

Avec la selle d'origine à 820 mm de haut, les jambes sont curieusement plus repliées et plus reculées, que ce à quoi l'on s'attend sur un trail, tout en restant agréable, y compris sur un long trajet. Au moins, l'étroitesse de la selle et l'implantation des platines me permettent elles largement de poser les pieds au sol avec mon 1,80 m. La selle haute optionnelle, qui affiche 50 mm de rembourrage supplémentaires (870 mm), renforce le niveau de confort fessier déjà élevé, tout en proposant une position de jambes bien plus pertinente pour les grands gabarits, (me) laissant la possibilité de poser les semelles à plat sur le sol. Logiquement, les bras tombent un peu plus le guidon, renforçant très favorablement l'effet dominant. À considérer à plus d'un titre, donc même avec une moindre longueur de jambes.

Contact. La clef est agréable à manipuler. L'écran met un peu de temps à se mettre en action, mais il établit un visuel aux coloris chauds évoquant le sable, le désert et l'aventure. Voici d'ailleurs à mon sens l'une des meilleures instrumentations proposées par CFMOTO. Mais dites donc, c'est que l'on est bien, là, comme ça !

En ville

Le travail effectué sur les moteurs modernes de moyenne cylindrée est impressionnant, comme en témoignent les Triumph Speed 400 et Scrambler 400 X, la Royal Enfield Himalayan 450 ou encore le nouveau bloc Kawasaki de 451 cm3 retrouvé sur les Z et Ninja. Celui de la 450 MT fait honneur à l'ingénierie chinoise, qui semble avoir évité bien des écueils subis sur la 800 MT en matière d'injection et de gestion de cartographie, en optant tout naturellement pour des solutions techniques simples. Forcément me direz-vous, il n'y a ni ride by wire, ni mappings différents, ni configuration de niveau de contrôle de traction, généralement réservés à des cylindrées supérieures. Et vous aurez raison, preuve que l'on peut faire tellement bien quand on utilise des solutions éprouvées sans recourir à l'assistanat permanent...

En agglomération, un concept urbain totalement absent de l'île que nous parcourons, île dont l'unique route faisant le tour implique que l'on ne croise aucun feu, ni stop, ni panneau de signalisation de quelque nature que ce soit, d'ailleurs et où les rares suites de commerces et habitations se font dans des villages rue, la gestion des gaz s'est montrée précise, tandis que la souplesse comme la force du moteur répondaient présents de manière agréable.

On peut aisément descendre au régime de ralenti sur le quatrième rapport et relancer sur un filet de gaz, tout comme il est envisageable de laisser la sixième assurer la traversée à 50 km/h, soit la vitesse également atteinte par le premier rapport peu avant le rupteur.

Par contre, lors des manœuvres et bifurcations dans les chemins, les régimes intermédiaires sont apparus bien remplis et les manœuvres aisées, tandis que la prise d'élan se fait sans peine. La première, courte et énergique au demeurant, se montre dans la norme pour cette cylindrée.

La 450 MT est une moto à la fois bien posée et agile, à l'embrayage doux et précis que l'on manipule sans peine au son gras du twin. Et le passage des passages des rapports est dénué du moindre heurt. La boîte est elle aussi agréable, douce et verrouille bien.

Restent des rétroviseurs dont il faut régler l'inclinaison de la tige pour libérer pleinement la vue. Des éléments par ailleurs vibrants au point de troubler l'image sur mauvais revêtement.

Sur départementale

Là encore, peu de routes et surtout des routes qui n'en sont pas à mon sens, s'agissant de plaques de béton micro-ondulé raccordées entre elles. De quoi se demander si les CST sont en mesure de tenir le pas de pavé. La réponse est oui, sans que l'on ne profite d'un grand retour d'informations de la part des gommes.

Du coup, transposer les conditions de route à celles d'une nationale impose un peu d'imagination. À 80 km/h, on évolue de manière fluide en sixième à 4 500 tr/min environ, tandis que la MT se montre aisée à guider et suffisamment précise pour apporter un bon niveau de confiance. En seconde, on atteint les alentours de 82 km/h, tandis que la troisième pousse à près de 104, soit largement de quoi se faire plaisir. Reste à trouver la manière.

Et là, j'ai pu expérimenter deux motos différentes en termes de comportement moteur : celle qui est l'objet de la vidéo et que vous découvrez sur notre chaîne, efficace, modérément et sympathiquement expressive, avec une montée en régime sympathique et quelques paliers un peu plus marqués dans la partie supérieure du compte-tours et celle d'un confrèrebelge, nettement plus démonstrative dans l'absolu, tout en étant à la fois plus onctueuse, plus communicative et profitant d'une prise de tours plus vigoureuse et plus sensible. Et ce n'est pas tout.

Même le comportement des suspensions est amélioré sur la moto du confrère : plus filtrantes, elles permettent d'envisager l'efficacité des réglages hydrauliques tout en laissant apprécier les points communs : une bonne tenue de route et un confort appréciable, tandis que la fourche plonge sous l'effet du freinage et laisse la roue se rapprocher du garde-boue. La 450 MT prend soin de vous lors des évolutions routières.

Sur autoroute

Soyons clairs, il nous a été impossible de pousser à plus de deux occasions au-delà de 100 km/h sur les routes du cru. Je ne parlerais donc pas du comportement moteur sur autoroute, mais au vu des régimes et vitesses atteints, sans oublier les spécifications du constructeur, on peut tabler sur une vitesse maximale tournant aux alentours de 170 km/h compteur, la sportive atteignant 200 km/h. D'une part, il n'existe pas un bout de droit suffisant pour valider, d'autre part, l'environnement humain comme l'environnement animal ne s'y prête absolument pas. Chiens efflanqués lascifs, buffles d'eau en file indienne et side cars intégralement carénés peuplent les axes routiers. Respect, donc.

Pour autant, l'occasion est belle de valider la protection de la bulle ! En position basse, elle est déjà bien couvrante, laissant un menu filet d'air passer au niveau des épaules. En position haute, quelques rotations de molette à cliquets plus tard (main gauche comme main droite), plus rien ne passe est le confort auditif est flagrant, signe d'une bonne déviation. Surprenante d'efficacité, la bulle semble tout à fait se prêter à des évolutions à vitesse constante élevée. D'autant plus que le bas des jambes est lui aussi bien à l'abri des courants d'air.

En tout terrain

Cet essai avait donc lieu aux Philippines, où l'air est composé en grande majorité d'eau et les chemins en grande majorité de terre. Au vu de la chaleur écrasante, la perspective d'une activité physique est en soi un challenge physique et personnel. Aussi la seule idée de parcourir les chemins de traverse au milieu des pistes sablonneuses avait de quoi épuiser avant même de commencer. C'était compter sans la facilité native de la 450 MT, son poids contenu et ses pneumatiques appréciables. Vive les trails "légers" ! Mais là encore, deux visages différents apparaissent en fonction de la moto essayée.

Celle avec laquelle j'ai le plus roulé s'est montrée claquante de transmission, sur les bosses et au freinage (tension de chaîne et amortissement de couple), plus sèche de suspensions et une fois encore moins évidente niveau moteur et sensations, tout en conservant les qualités de base du modèle, juste amoindri au regard de ce que proposait la seconde moto prise en main. Une MT nettement plus agréable niveau position de guidon en off road (plus relevé de 3 crans imprimés sur le guidon). De franchement pas mal, elle passait à vraiment sympa dans l'exercice off road en compensant davantage les bosses et saignées, saillies et cailloux, mais sans parvenir tout à fait à lisser le terrain accidenté : les éléments KYB demandent un peu de mise au point apparemment. À ce titre, une Himalayan m’est apparue meilleure au niveau des suspensions, le tout sans nécessiter de réglages particuliers de ses éléments Showa. À confirmer lors d'un éventuel comparatif.

Mieux encore, le moteur de la seconde moto affichait un comportement moins rugueux, plus coupleux et un peu plus expressif dans les tours, sans oublier plus de réactivité en première, notamment sur un tout petit filet de gaz, tout en bas du compte-tours, avant 2 500 tr/min. Mon modèle principal ayant calé trois fois à la relance dans ces conditions, notamment dans une épingle au sable profond (galère de galère pour en sortir !). Autant dire que s'extraire de là n’a pas été une mince affaire ni une partie de plaisir, l’anti patinage devenant totalement inutile, tandis que la pente glissante embarquait son petit monde dans un sens non désiré. Scabreux, mais une fois encore, les caractéristiques de la moto et son poids contenu ont permis -moyennant de grosses suées- de s’en sortir avec opiniâtreté et quitte à arriver totalement cramé en haut de la piste. Quelle que soit la moto, par contre, une constante : la facilité avec laquelle on évolue dans les chemins, à allure modérée, profitant du moindre courant d’air et du moindre passage ombragé, le regard embrassant un paysage inouï. Mieux encore, alors que j’étais en totale surchauffe, la 450 MT, elle frémissait à peine, gage d’un très bon refroidissement liquide et d’une optimisation des échanges à l’intérieur du moteur. La fiabilité devrait s’en retrouverait renforcée, en théorie.

Partie cycle

À force de croiser sur les pistes les locaux en tongs et en short, petit T-shirt et sans casque, assis sur leurs petites motos 125 ou équivalentes à un, deux et jusqu’à quatre passagers (dont des enfants), le tout sur des pistes où nous, journalistes, arrivions debout et dominateurs, mais complètement rincés, j’ai même pris la décision d’évoluer assis afin d’économiser mes forces et de poser ma voix sur la vidéo que vous découvrez également dans nos pages. Résultat ? Une fois encore, on loue le confort et le comportement posé de la moto – même avec un amortissement assez sec dans l'exercice - tout en appréciant le comportement serein de la 450 MT et son train avant profitant d’une roue de 21 pouces directrice. La roue arrière de 18 pouces stabilise et se fait discrète, renforce la vivacité, mais la moto peut se montrer sensible aux ornières, comme en témoigne le pied gonflé de l'un de mes confrères, pris entre racine et repose-pied après avoir été désarçonné. Une CFMoto 450 MT, c’est efficace, plus encore avec un réglage de suspensions plus doux – la seconde essayée -. Cela semble même passer partout en toute simplicité, sur le couple ou à la "puissance", principalement en première ou en seconde, l'étagement de boîte devant être pris en compte.

L’empattement assez long permet de stabiliser l’ensemble et de ne laisser que rarement l’arrière glisser en off road "assis", tandis que l’avant se montre toujours léger et directeur, tout en étant bien mieux posé une fois sur le béton (on ne peut pas parler de route). S’il est difficile de jauger les pneumatiques sans les avoir poussées plus avant, leur gomme semble assez dure et leur profil intéressant. La partie cycle de la CFMOTO est particulièrement homogène, avec une fourche souple à l’enfoncement et remontant suffisamment en douceur. L’hydraulique de base est correcte, heureusement réglable, tandis que l’on conserve la possibilité de régler le tout sur près de 45 positions plus la précharge.

Quoi qu’il arrive, le débattement de 200 mm des suspensions se montre bien présent, appréciable et suffisant pour encaisser le rythme coulé et cool du jour. À l’attaque, dans une portion accidentée, l’amortissement révèle ses qualités et ses limites, mais on profite toujours d’une maniabilité appréciable, tandis que je continue à me méfier des pneumatiques. Sait-on jamais : il ne suffit pas de ressembler à des Pirelli Scorpion STR pour en être… De fait, les CST s’en sortent plutôt bien dans l’environnement présent, mais me semblent assez fermes. On ne leur en demande pas plus. Si ce n’est de bien tenir sur l’angle sur route, ce que je n’ai pas pu tenter : ça s’échappait de partout sur les raccords et ondulations du béton routier. Inutile dès lors d’aller chercher les 220 mm de garde au sol, pourtant très prometteurs.

Autre constat, le cadre est lui aussi en mesure de rassurer par son travail intéressant permettant de conserver une bonne flexibilité dans des zones de forte contrainte et surtout de tenir le cap imprimé. Provoquer la mise en glisse de l’arrière n’est pas toujours évident sur terrain dur, bien plus aisé dans le meuble (sable et terre épaisse) en fonction du rapport engagé. La version la plus coupleuse des deux moteurs essayés y arrivait logiquement plus facilement, tandis que l’on maîtrise avec précision la longueur et l’angle de la dérive depuis les gaz. L’apanage des motos peu puissantes,certes, mais dédiées nativement à l’exercice.

Freinage

Ce point met les deux motos d’accord : avec un bon réglage de la garde, le frein avant est particulièrement appréciable et surtout bien dosable, quand bien même la fourche plonge de manière importante sous son action. Sur route, on trouve aisément les limites du blocage, tandis que déclencher l’ABS ne se fait jamais de manière impromptue. Y compris à l’arrière, pourtant moins aisé à cerner. Au moins la pédale crantée est appréciable et surtout repliable afin de protéger son intégrité en cas de chute.

De même, les pare-mains sont en mesure d’épargner le levier droit. L’ABS Bosch est bien maîtrisé et l’on profite d’une entrée en action puissante relâchant souvent la pression sur les étriers pour optimiser la distance. Au final, on s’arrête en temps et en distance voulus.

L’option permettant de désactiver l’ABS est des plus intéressantes et elle démontre la volonté de CFMOTO de faire aussi fort que simple. Un bouton suffit pour basculer en mode Off Road, avec ABS désactivé à l’arrière uniquement (et contrôle de traction en berne), le tout en roulant et en un unique clic (court ou long), tandis qu’un témoin s’allume pour signaler la chose. Attention lors de l’utilisation du frein avant, ça peut surprendre, même si la définition de l’anti blocage dans le terrain meuble apparaît bien calibrée.

Confort et duo

Tout au long de cet essai, j’ai loué le confort de la selle d'origine. Déjà pour l’avoir sur exploitée, y compris en off road, en restant longuement assis y compris sur terrain défoncé. Ensuite, pour avoir eu le plaisir de m’asseoir sur l’élément haut. La forme est alors idéale au niveau de son arcade pour permettre d’évoluer aisément une fois debout en laissant les jambes se placer tout simplement contre le réservoir et ses flancs, tout aussi simplement qu’elle permet de trouver le sol avec facilité. On est bien, on l’est longuement et cela ne pénalise aucun point annexe, la 450 MT est donc une moto d’autant plus confortable que l’on aura pris soin de mettre les réglages de suspensions au niveau de ses attentes. Dommage que l’on ne retrouve pas de molette de précharge déportée, ce qui aurait évité de devoir sortir les outils et la « griffe » pour la régler.

Niveau duo, on n’est pas en reste, avec des repose-pieds passager caoutchoutés pour plus de filtration des vibrations, des poignées agréables de prise en main et bien placées, tandis que la partie assise offre à la fois de la place et de l’épaisseur. C’est un plaisir de voyager à deux, si l’on envisage sereinement de perdre en puissance et de devoir jouer avec les réglages du mono amortisseur afin de compenser le changement d’assiette et de ramener un peu de sérénité au train avant.

Equipement

Dite donc, elle est richement dotée, cette 450 MT, non ? Double prise USB accessible depuis le tableau de bord incluant une recharge rapide par USB C ou USB A, une bulle réglage en hauteur montée sur crémaillère, un porte-paquets arrière sobre, mais efficace, des poignées passager indépendantes et agréables, un sabot moteur aluminium, des rétroviseurs inclinables et réglables, des leviers réglables, des pédales repliables, des pare mains…

De fait, l’accélérateur est par câble, ce qui évite les écueils de la gestion électronique pas toujours maîtrisée de manière optimale par le constructeur (CF. les 800 MT), tout en rassurant les puristes, tels ceux ayant critiqué l’apparition du dispositif sur l’Himalayan 450.

N’oublions pas un catalogue d’accessoires fourni comprenant une bulle haute pour mieux voyager, valises et top case, ainsi que leur support, les cages de protection telles que j’en disposais sur mes modèles d’essai, une protection latérale pouvant être complétée et des caches pour les étriers de frein. Enfin, la béquille latérale d’origine peut bénéficier d’une extension, à moins que vous ne souhaitiez alourdir un peu la moto en lui offrant une béquille centrale pratique pour ce qui est de stationner ou de régler/entretenir le kit chaîne.

Consommation

Compliqué d’évaluer ce paramètre sur les pistes empruntées et compte tenu du rythme très variable. La visualisation du paramètre de consommation moyenne ou instantanée donne cela dit une indication. Déjà, considérons le poids de la moto : 175 kg à sec, soit aux alentours de 190 kg tous pleins faits hors protections. Ensuite, sa cylindrée. Certes, elle est mesurée, mais il faut cravacher dans les chemins si l’on veut obtenir des sensations et tirer sur ce moteur pour en extraire le plaisir. Tout autant que d’enrouler en 3 ou en 4. On peut raisonnablement tabler sur une consommation aux alentours de 4,5 l/100 km, avec des pointes au-delà de 5,5. Dans un exercice plus calme, avec une allure stabilisée, on peut envisager de consommer moins de 4l/100 km en solo. Dès lors, parcourir plus de 450 km avec un plein est envisageable.

L'essai de la 450 MT en vidéo

Conclusion

Bien finie (mieux qu’une KTM 390 Adventure), plus économique que la majorité (totalité ?) des trails du marché à caractéristiques parfois moins intéressantes, notamment si l’on veut mettre les roues en tout terrain, la 450 MT est aussi plus valorisante, y compris techniquement, que la multitude/multiplication des productions 400, 450 et même 500 des trails modernes grand public à prétentions off road mais souvent moins convaincants. Plus exploitable, surtout, suffisamment performante, la vision du trail par CFMOTO met un coup de pied dans la fourmilière et en ressort indemne. Seule l’excellente Himalayan 450 et son monocylindre attractif semblent en mesure de lutter frontalement avec cette moto, tant par son placement tarifaire que par sa philosophie décomplexée de trail « à l’ancienne » (puissance raisonnable, couple très agréable et sobriété) ou encore ses capacités globales. Mieux encore, l’Indienne et la Chinoise reviennent aux origines de la catégorie, apportant de la souplesse et une grande versatilité, chacune à leur manière, mais toutes deux avec efficacité, le tout avec un comportement moteur plaisant et gratifiant et une prestation très juste, à la hauteur de ce que l’on attend et de ce que l’on entend lorsqu’il est question d’exploiter pleinement sa moto sur route comme dans les chemins.

À cette formule efficace, la 450 MT apporte un look et une personnalité à la hauteur de son tarif de 6.490 €. Agressive commercialement, la 450 MT l’est moins d’un point de vue mécanique, tandis que sa prestation globale est bonne et largement convaincante, que l’on soit tombé sur le premier ou le second modèle m’étant passé entre les mains. Reste qu’un bon rodage semble nécessaire et qu’il convient de bien régler les différents éléments de freinage et de suspension pour tirer le meilleur de cette moto. Elle affiche en tout cas un fort potentiel et a les moyens de vous faire vibrer, au sens propre comme au sens figuré, que vous soyez A2 ou non.

La fiche technique de la CFMOTO 450 MT

Conditions d’essais

• Itinéraire : Piste et chemins, routes poussiéreuses et dégradées
• Météo : Soleil, 30° à 50° ressentie
• Kilométrage de la moto : 150 km
• Problème rencontré : la chaleur et les 70% d'humidité

Disponibilité / prix

• Coloris : bleu, gris
• Prix : 6.490 euros

Equipement essayeur

• Casque Shoei Hornet DS
• Veste Fastway Touring
• Pantalon Fastway Touring
• Bottes RST Tractech
• Gants Five Globe