Essai Triumph Scrambler 400 X

La chouette évasion

Monocylindre de 398 cm3, 40 ch et 37,5 Nm, 179 kg, 6.395 euros

Acteur incontournable, ô combien légitime du segment moderne classique ou néo-rétro, Triumph compte déjà sur ses Speed Twin et Scrambler en 1200 et 900 cm3. Remarquablement finies, performantes et séductrices, ces machines séduisantes demandent déjà expérience et compte en banque fourni. Pour se faire plus accessible, la marque d’Hinkley s’associe en 2017 au géant indien Bajaj afin de développer des motos de moyenne cylindrées.

Ce partenariat engendre des 400 cm3 qui viennent épauler leurs ainées. Conçues à Hinckley, les motos ont été mises au point en Inde et produites par Bajaj. Nouveau moteur, châssis… les petites fausses jumelles partagent largement leurs gènes, mais se révèlent bien différentes, tant en style qu’en évolution. Avec la Scrambler 400 X, nous défions routes et chemins autour de Valence (Espagne), sans crainte ni vergogne.

Découverte

Réplique compacte des 900 et 1200, la 400 semble presque une maquette haut de gamme. De ses grandes sœurs, elle en reprend tous les codes esthétiques, la même décontraction libre et raffinée. Un esprit hautement valorisant pour cette petite Anglaise, notamment dans sa livrée vert kaki.

Intégrant le logo en T, l’optique frontale supportée par des platines tubulaires s’abrite derrière une protection grillagée. Le tout s’intègre à une solide fourche inversée de fort diamètre aux fourreaux or. Sa rotation est facilitée par des échancrures sur le devant du réservoir de 13 litres. Le bidon aux lignes iconiques en goutte d’eau fuselée affine ses galbes de méplats latéraux garnis de patch de protection épais. Un détail d’importance qui soigne autant le look que la finition. Son orifice de remplissage déporté à gauche cache sa serrure derrière un opercule glissant. Son style rappelle fortement ceux des 900 et 1200. Dans son prolongement, la selle biplace et surpiquée renforce le style « d’époque ». Un effet renforcé par les caches latéraux bombés, ajourés et parés d’une plaque aluminium brossée. Un métal que l’on retrouve sur les platines profilées masquant l’injection. Fine, la poupe se conclut sur un feu arrière en arche à réflecteur doux. Le tout repose sur un tout nouveau châssis acier hybride. Il mêle une boucle arrière tubulaire boulonnée sur le cadre principal à double berceau interrompu sur l’avant et soudé à deux poutres entourant le moteur.

Celui-ci et nommé TR-Series, en référence aux anciens monos Trophy des trials de compétition. C’est un tout nouveau bloc monocylindre, lui aussi finement sculpté à la manière des gros twins d’Hinkley. Cubant 398 cm3 (89 x 64 mm) il anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 40 chevaux à 8 000 tr/min et un couple de 37,5 Nm à 6 500 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique pilotant l’injection Bosch et associé à une boite à 6 rapports. Celle-ci est commandée par un embrayage assisté et antidribble. Large, le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un double silencieux paré d’une plaque de protection aluminium. Notez également le sabot de bonne taille parant le moteur pour vos sorties hors bitume.

Une géométrie plus typée distingue le Scrambler de sa version routière Speed et ses suspensions lui donnent un peu plus d’aisance hors route. L’angle de colonne est nettement plus fermé avec 23,2°, la chasse plus importante, 108 mm, due à un important déport de la colonne pour faire passer la roue avant de 19 pouces. Enfin, l’empattement s’accroit de 41 unités soit 1 418 mm. La Scrambler 400 X repose sur une solide fourche inversée Endurance (groupe Bajaj) de 43 mm, non ajustable, coulissant sur 150 mm. De même origine et équipée d’un piggy back, l’amortisseur réglable en précharge débat sur les mêmes valeurs. Économie oblige, il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. De même métal, les jantes à 10 bâtons chaussent des Metzeler Karoo Street. Une référence de qualité en 100/90 et 140/80. Pour stopper la petite aventurière, son étrier avant Bybre à quatre pistons et montage radial adopte des plaquettes plus performantes que celles du roadster. La frète de son disque passe à 320 mm sous contrôle ABS. La pince arrière mord un élément de 230 mm.

Prête filer à l’anglaise, la 400 X revendique un poids de 179 kg. Intégration des câbles et fils, durites et refroidissement, aspect des surfaces métalliques frappées des badges Triumph, rétroviseurs ronds en bout de guidon, partie cycle, équipements… tout est de très bonne facture. Même les pare-mains de série sont forts qualitatifs. 25 accessoires sont également disponibles pour optimiser votre monture. Mécanique moderne, l’intervalle d’entretien du mono est ici conforme aux habitudes d’Hinkley avec « seulement » 16 000 km. Une gageure fort bien tenue.

En selle

Avec 835 mm de hauteur de selle, la Triumph Scrambler 400 X demande un peu plus de longueur de jambe que la Speed. Logique pour s’évader avec aisance. Naturelle, la position générale laisse le buste droit et les jambes peu fléchies, même pour les plus grands, autour du réservoir étroit. Clin d’œil sympa, le guidon large aux cornes marquées reçoit une barre de renfort, gainée d’un cylindre de mousse siglée. Un vrai voyage dans le temps.

Aucun des leviers n’est réglable en écartement, mais l’ergonomie reste très correcte. Sous les yeux, un compteur de vitesse analogique intègre un écran LCD. Celui-ci affiche tachymètre barregraphe (peu lisible), odomètre, deux partiels, indicateur de position de rapport, jauge de carburant, autonomie, indicateur d'entretien, consommation moyenne et instantanée ; le tout est contrôlé par un bouton de défilement monté au commodo gauche. Un port USB-C complète l’équipement. Et la Scrambler se dote d’un mode Offroad supprimant ABS et antipatinage pour évoluer hors route avec efficacité.

En ville

Viriles, les pulsations de l’unicylindre martèlent l’air avec élégance. On y retrouve les accents anglais qui soulignent parfaitement la personnalité charmeuse du roadster de poche. Sur les coups de gaz, le mono vrombi dans les graves et délivre une mélodie à la rugosité plaisante. Évidente, la petite Scrambler s’emmène facilement dans les rues ou son look ne passe pas inaperçu. Une évadée qui joue les stars, tel est son programme. Son équilibre permet des évolutions faciles dans le trafic, mais, plus encore, c’est son moteur qui séduit. Son mono reprend à 50 km/h sur le cinquième rapport sans alerter les environs par des claquements ou autres à-coups. On se relance à 2 000 tours en toute discrétion entre deux feux. Bluffant ! Et le rayon de braquage très réduit optimise les manœuvres d’échappement dans les ruelles. Embrayage et sélection secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Disponible, maniable, la Scrambler 400 X promet un quotidien des plus agréables en agglomération. Mais l’Anglaise n’aime pas les entraves à son physique de baroudeuse stylée. C’est au large qu’elle s’exprime le mieux.

Autoroutes et voies rapides

Effrontée, la Triumph Scrambler 400 ne traine aucunement pour monter en régime. Capable d’un bon 160 km/h en pointe, elle les atteint rapidement vers 9 000 tours. Au légal, le mono stabilise sa foulée à 7 000 révolutions minute et contient très agréablement ses vibrations, mieux que sur la Speed. Selles et guidon semblent mieux les filtrer. Les liaisons moyenne distance se font ainsi sans fatigue.

Départementales

Étonnant de douceur en ville, le monocylindre prend une autre dimension sur route. La grande vadrouille du Scrambler commence sur asphalte où une rotation du poignet permet de vite prendre la poudre d’escampette. Vigoureux dès 5 000 tours sur les intermédiaires, il délivre une poussée sensible et constante. Dénuée d’inertie, la mécanique aime évoluer vers la zone rouge dans un vrombissement profond et toujours juste. L’unicylindre témoigne ainsi d’une large plage d’utilisation moteur ; plus de 4 000 tours où sa vie mécanique s’exprime sensiblement, associant force et puissance avec efficacité. Emmenée sur le couple, le bloc séduit encore par un gras moteur surprenant pour cette cylindrée. À 6 500 révolutions, la mécanique délivre le meilleur de sa force, vite secondée par la puissance respectable de 40 ch. Et l’unicylindre ne faiblit pas, seulement arrêté par le rupteur vers 9 200 tours. Une efficacité appréciable, agrémentée de la respiration dense de la boite à air mêlée aux pulsations de l’échappement. Également, l’injection précise tient finement la Triumph en courbe sur un filet de gaz.

Autre avantage de cette faible cylindrée, son poids contenu optimise à tout moment les évolutions. Facile, neutre, la Scrambler 400 bénéficie également d’un pneu arrière en 140 qui vient compenser son débattement accru de suspension et sa roue directrice de 19 pouces. Elle s’emmène ainsi avec agilité dans le sinueux, d’autant que les Karoo Street assurent un excellent grip et une bonne remontée d’informations à tout moment. Les 37 Nm de couple n‘impressionnent pas la gomme allemande, les remises de gaz peuvent être soutenues en sortie de virage sous contrôle de l’antipatinage.

On garde donc un bon rythme au guidon du roadster qui se fait tout aussi neutre à la prise des freins. Actionnée sur l’angle, la pince avant ne relève ni ne fige la petite Albion. Un bon point à mettre au crédit d’une géométrie saine. Les débattements du train avant contiennent bien les transferts de masse et la fourche freine correctement sa plongée. Le ressenti est même meilleur que sur la Speed. De plus, en mode arsouille, empile les vitesses sur l’embrayage antidribble via une sélection précise et rapide. La Scrambler donne à peine moins de franchise que la Speed sur bitume, mais ses qualités se déclinent aussi sur terre.

Offroad

Avantage imparable de la 400 X, sa facilité à sortir des routes lui confère cette aura de petite dévergondée. Mode offroad enclenché, on supprime ainsi ABS et antipatinage pour plus de fun. Debout sur les repose-pieds, les gants en appuis sur le cintre à peine trop bas pour mon mètre quatre-vingt-quatre, on bénéficie d’une position tout à fait correcte pour évoluer sur chemin. Le train avant rassure et se montre précis. Efficace, offrant un parfait ressenti, le frein arrière permet de placer facilement la machine en virage. Le mono délivre à nouveau un couple bien placé et sensible pour ne pas tricoter du sélecteur. Il relance vaillamment la machine avec forces virgules. Emporté par sa mécanique, le Scrambler communique sa joie et sa facilité à son pilote. L’école buissonnière a décidément du bon.

Partie-cycle

Rigoureuse, facile, la Triumph Scrambler 400 X s'emmène naturellement. Légère, dynamique, elle joue les baroudeuses avec talent, tant sur route qu’en dehors.

Freinage

Le monodisque plus large suffit sans mal à ralentir la Scrambler 400 X, même à bon rythme. L’étrier radial procure un toucher de frein convaincant. Offrant un excellent ressenti, la pince arrière complète utilement l’ensemble.

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct avec un bon débattement participe au confort correct, en solo, de la Scrambler 400 X. L’accompagnant éventuel dispose d’une place accueillante sur sa selle dédiée et d’une bonne poignée pour se maintenir.

Consommation

À rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,1 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, on sera plus souvent sur une valeur de 3,5 litres. Plus de 300 km d’autonomie sont tout à fait envisageables.

L'essai vidéo de la Triumph Scrambler 400 X

Conclusion

Effrontée, mais élégante, polyvalente, la Triumph Scrambler 400 X joue les marginales de bonne famille. Si elle sait sortir des sentiers battus, elle n’en oublie pas ses origines de roturières. Sa finition sans défaut contraste avec ses velléités de petite baroudeuse. Facile et performante, elle séduit tant par sa mécanique que sa partie cycle efficace ; son prix est un autre atout : 6 395 €. Décidément hors de toute convenance.

L’ancienne colonie et désormais partenaire de l’Anglaise, lui opposera la Royal Enfield Himalayan 450 à 5 890 € en entrée de gamme, 6 440 en version plus soignée. Bien plus orientée offroad, suspensions de 200 mm de course et roue de 21 pouces en font une aventurière fort capable. Entre les deux, on citera la KTM 390 Adventure. Performante, l’Autrichienne limite sa roue avant à 19 pouces et ses débattements à 170 mm. Son prix est le plus haut avec 7 699 €.

Homogène en tout point, la Triumph Scrambler 400 X aurait peut-être méritée une touche de capacité tout chemin supplémentaire. La diplomatie anglaise, ou la clairvoyance, limite un peu ses rêves pour mieux l’ancrer dans une efficace réalité.

La fiche technique de la Triumph Scrambler 400 X

Conditions d’essais

• Itinéraire : 180 km routes sinueuses
• Météo : ensoleillé, 5°C à 18°C
• Problème rencontré : Ras

Equipements de série

• ABS
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Mode offroad
• Embrayage assisté et anti-dribble
• USB-C socket in cockpit (2.4A)

Disponibilité / prix

• Coloris : Khaki Mat/Blanc, Noir/Argent, Rouge/Noir
• Prix : 6.395 euros au lancement
• Disponibilité : mars 2024

Equipements essayeur

• Casque Roof R0200
• Blouson Detlev Louis DL-JM12
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci Tiffoso VTS