Kawasaki Z500

Un poil aZimutée

Bicylindre en ligne de 451 cm3, 45,4 ch et 42,6 Nm, 167 kg, à partir de 5.999 euros

Incontournable succès des ventes de Kawasaki sur le segment midsize dès son apparition en 2004, les roadsters midsize Z750 et ses descendantes Z800 et Z900 affolent les compteurs. Décliné en Z125 et Z400, le roadster se dote ainsi d’une famille à succès. Mais les petite-moyennes cylindrées du modèle ont désormais fort à faire avec une concurrence toujours plus pressante sur le marché A2. Après son Eliminator 500, le constructeur d’Akashi met à jour sa Z avec une évolution en version « 500 ». Deux déclinaisons sont disponibles, standard et SE. C’est cette dernière que nous emmenons dans l’arrière-pays d’Alicante (Espagne) sur un racé soigneusement choisi par la marque japonaise pour nous permettre de juger des qualités de son roadster de poche.

Découverte

Une Z, c’est d’abord un style immédiatement identifiable, quelle que soit la cylindrée de la gamme.

Le concept « Sugomi » frappe encore et signe l’esthétique de la machine. Il se définit comme mimant un animal féroce prêt à bondir. Arrogante et un peu tape-à-l’œil, elle bénéficie de l’aura valorisante de ses ainées. C’est notamment le cas au niveau du bloc de phare affiné. Ce mufle court et anguleux s’encastre dans les épaulements en lames des larges d’écopes. Elles encadrent le réservoir sculpté de 14 litres, mais masquent mal les volumes du radiateur. L’ensemble reste fidèle aux canons du modèle. Accueillante, la selle pilote est dominée par un strapontin passager, propulsé sur une boucle arrière gainée. La signature lumineuse générale manque un peu de modernité, notamment à l’arrière.

Cet habillage à forte personnalité repose sur un châssis acier tubulaire intégral, de même type que celui équipant les différentes Z. La géométrie s’avère dynamique avec un angle de colonne de 24,3°, une chasse de 92 mm et un empattement assez court de 1.375 unités. Ce qui devrait conférer une bonne agilité à la machine.

Cette gracile structure s’appuie sur le bicylindre en ligne à 8 soupapes et double arbre à cames, calé à 180°. Sa cylindrée s’accroit désormais à 451 cm3 par allongement de 7 mm de la course. (rapport 70 x 58,6 mm). La masse d’équilibrage du vilebrequin est également modifiée pour un ressenti plus sensible de la mécanique. Des évolutions qui influent sur le couple et la disponibilité moteur. Celui-ci développe 45,4 ch à 9.000 tr.min et 42.6 Nm de couple à 6.000 révolutions. Deux corps d’injection de 32 mm à double papillon gavent le bloc en mélange détonnant porté par le flux d’une large boite à air de 5,8 litres. Le moteur est associé à un embrayage de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

La Kawa est, étonnamment fort peu pourvue en électronique. Non que cela soit essentiel, mais le segment très concurrentiel dans laquelle elle évolue exige un peu de soin à ce niveau. La poignée des gaz commandée par puce ne s’appuie sur aucun mode de pilotage ni contrôle de traction.

Cette frugalité d’équipement se retrouve dans l’équipement de partie cycle. Le train directeur repose sur une simple fourche télescopique de 41 mm réglable non ajustable, coulissant sur 120 mm. Elle est associée à un amortisseur monté sur biellettes, réglable en précharge et modulant sur 130 mm les mouvements d’un bras oscillant sans fioriture et en acier. Pas de quoi affoler les rétines.

Même ascétisme niveau freinage ou l’étrier à deux pistons est à fixation axiale et le disque perd sa frète en pétales. Ils serrent une piste de 310 mm et la pince arrière mord une galette de 220 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS.

Des jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces chaussent des Dunlop GPR 300 en 110/70 et 150/60. Ces enveloppes de première monte, quoique correctes en gomme, n’ont, là encore, rien de remarquable en carcasse, trop rigide.

Avec ses 167 kg prêt à mordre, le petit fauve Kawasaki contient remarquablement son poids et soigne correctement son apparence. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Mais certains câbles et durites pourraient être mieux intégrés. C’est un peu mieux sur le modèle SE qui s’équipe de deux demi-sabots sur le bas moteur. Son écran TFT est en couleur et des clignotants à leds complètent la dotation. Un prise USB-C est disponible via les options. La standard ne propose qu’un élément LCD, dépourvu de connexion multimédia.

Produites en Thaïlande, les Z 500 sont garanties 4 ans (pièces et main-d’œuvre) et les intervalles de maintenance sont de 12.000 km.

En selle

Très accessible, la Kawasaki Z500 SE place sa selle à 785 mm seulement. L'arc de selle à ce niveau étant étroit, la Z est d’autant plus accessible et la position gagne en efficacité; légèrement basculé sur le cintre presque plat, le pilote bénéficie ainsi d'un bon appui sur les poignées. Agréables, les volumes du réservoir écartent à peine les jambes. Fort dommage, les leviers ne sont pas ajustables en écartement…

La Z500 bénéficie de "l'ERGO-FIT", système Kawasaki permettant aux pilotes d'adapter l'ergonomie de leur machine. Divers éléments (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc.) peuvent être ajustés grâce à une combinaison entre des pièces interchangeables et des pièces réglables. Un principe dont l'éventuel passager n'aura que faire au vu de la dureté absolue de sa selle. Le pilote est mieux loti sur un coussin plus souple. Sportivité oblige, ses repose-pieds sont sensiblement reculés, les jambes fléchies, contribuant à une position dynamique. Mais sans excès.

Sous les yeux, un écran TFT de 4,3 pouces, à la luminosité adaptable automatiquement, affiche rapport engagé et compte-tour barregraphe dominant un tachymètre, une jauge de carburant et de température moteur, horloge. Par pression successive sur l’un ou l’autre des deux poussoirs sous l’écran, on fait apparaitre partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie.

La Z500 SE offre également des fonctionnalités étendues. Dans le détail en utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou textos… Plus utile, cet équipement enregistre vos parcours GPS. Enfin, l'affichage propose fond sombre ou blanc, ce dernier est plus agréable et idéal pour éviter les reflets.

En ville

La « Kawette » assure niveau sonore, avec tonalité plutôt grave et ronflante qui gonfle la présence du modèle. Très souple l’embrayage soigne la main gauche et la sélection précise s’associe à une boite rapide secondant une mécanique fort agréable. Le twin témoigne d’une très bonne disponibilité, acceptant de reprendre au légal urbain sur le cinquième voir sixième rapport, à un peu plus de 2 000 tours. Sur ces évolutions, il contient très bien ses vibrations. Ce moulin s’exprime plaisamment dans une partie cycle très équilibrée qui permet une grande facilité de prise en main de la machine. La Z500 s’emmène ainsi intuitivement dans le trafic et bénéficie d’un excellent rayon de braquage. Compacte et surtout légère, la kawa témoigne déjà d’une agilité et d’un dynamisme sympathique qui donne vite envie de voir plus loin.

Autoroute et voies rapides

A nouveau, le twin démontre sa belle santé sans trainer, avec une certaine frénésie dans le haut du compte-tour. On ne se trouve aucunement à court de dynamique et la force moteur est sensible, emportant avec entrain le roadster vers le rupteur à 11.000 tours, soit largement au-delà du régime de puissance maximale, sans faiblir. On accroche facilement les 150 km/h, la vitesse de pointe de 180 km/h demande un peu plus d’espace. A 130 sur le dernier rapport, le twin s’agite à 8.000 révolutions-minutes sans trop communiquer ses ondes mécaniques au pilote. En revanche, ses rétroviseurs sont bien brouillés. De légers fourmillements parcourent le réservoir, mais ne génèrent aucune gêne. Les aptitudes aux liaisons rapides sont vite validées ; passons à l’étude plus amusante que le format compact de la petite Z promet sur un tracé tourmenté.

Départementales

Le réseau secondaire ibérique nous donne un terrain de jeu idéal pour emmener la Z500 SE. Varié, le tracé alterne courbes rapides et serrées, nous permettant de tester au mieux le roadster. C’est à nouveau la mécanique qui séduit le plus, dynamisant très correctement les évolutions. Maintenu au-delà de 5.000 tours, le twin se montre volontaire et se fait même autoritaire après 6.000 révolutions, sur sa crête de couple. Ses montées en régime rapides lui font prendre sa puissance maximale sans tarder et le bicylindre bénéficie d’une allonge très appréciable. La plage moteur exploitable est large, assurant une bonne efficacité aux évolutions. Bien étagée, la boite seconde très correctement le bouilleur dont la course plus longue bonifie sensiblement les mi-régimes. On reste ainsi en 3 assez souvent, le moteur relançant sans mal l’équipage avec un bon ressenti de la mécanique et du couple. Il monte ensuite avec vélocité vers la zone rouge, accompagnant sa course de vocalises suffisamment grondantes et toujours justes.

L'injection démontre également une grande précision, laissant un contrôle parfait des relances.

Remarquablement légère, la petite Z se fait très dynamique et ne fatigue aucunement son pilote. Sa géométrie le rend particulièrement agile et l’enveloppe arrière en 150 mm aide naturellement aux changements d’angle éclair au guidon de la machine. Compact, sportif, son châssis répond pleinement aux capacités du bloc Kawa. Ce n’est hélas pas le cas du reste de la partie cycle… A commencer par les suspensions qui grèvent sensiblement l’agrément des évolutions. Trop réduite, la course de la fourche est surtout mise à mal par une hydraulique bien trop lâche et travaille essentiellement sur le ressort. Associé à une géométrie fermée, ce train avant n’offre guère de ressenti en courbe, notamment sur le bosselé qui fait réagir la moto un peu vivement et où la prise des freins y fige la direction. A un rythme trop incisif, on préfèrera un pilotage enroulé rapide pour atténuer les faiblesses de l’amortissement.

Egalement, anticiper les décélérations permet de limiter le transfert de masse et d’appuyer trop sur le train avant. D’autant que l’amortisseur avoue les mêmes limites et, sur les plus fortes décélérations, laisse la poupe se relever et la roue balayer doucement le bitume. De même, le freinage manque de consistance sur les plus fortes prises de leviers et le ressenti manque alors de franchise. Certes, lors de ces constats on est en mode violent et aux limites d’usage de la Kawasaki. Enfin, les Dunlop GPR 300 n’aident pas à améliorer le toucher de route, leur carcasse rigide limitant elle aussi les remontées d’informations. Mais le grip sur le sec parait sans reproche et la gomme se fripe sensiblement.

Cet ensemble rend la Z500 moins facile, mais sans être préjudiciable à la sécurité. A allure moins soutenue la fourche, alors moins contrainte, démontre malgré tout une bonne précision du train avant et le roadster confirme sa facilité à être emmené. L’usage du frein arrière, excellent, permet de lisser les trajectoires.

Partie-cycle

Avec son châssis treillis rigide et léger et une géométrie dynamique, la Z500 devrait pouvoir compter sur un équipement de partie cycle de meilleure qualité. Ses suspensions trop basiques grèvent confort et performances.

Freinage

Modulables, les décélérations délivrées par l’étrier avant manquent de puissance sur les plus fortes décélérations. La pince arrière est excellente.

Confort/Duo

Comme celui du pilote, le confort passager reste assez limité. Mieux vaut pour les deux avoir un gabarit semblable à celui de la machine : contenu.

Consommation

Emmenée à belle allure et souvent aux limites de ses performances, la Z500 SE affiche 5,3 litres au 100 km. On peut facilement imaginer un litre en moins en usage plus habituel et ainsi avoir près de 300 km d’autonomie.

Essai de la Kawasaki Z500 en vidéo

Conclusion

Mécanique, légèreté et compacité sont les points forts de la Kawasaki Z500. La qualité de fabrication est aux standards de la firme d’Akashi… Mais… Mais l’équipement général pêche un peu sur un marché de braises, attisées par un fort vent d’Est. Comprenez par là que nombre de marques produisent au meilleur coût des machines très convaincantes. Suspensions, freins, bras oscillant, électronique voire monte pneumatique… la Kawa n’est pas à la hauteur du nouveau marché, ni du nouveau monde. Egalement, on s’interrogera sur la pertinence de deux versions, standard et SE. La première est tarifée 5.999 €, la deuxième 6.349 €.

Face à l’ascétisme d’équipement de la Kawasaki, on opposera la dotation complète et de bonne facture d’une CFMoto 450 NK à 5.790 €. Même constat pour la Triumph Speed 400 à la finition hors pair pour 5.695 €. Le groupe KTM propose des machines performantes : 390 Duke à 6.699 € et Husqvarna Viltpilen 401 pour 6.649 €. Enfin, la Honda CB500 Hornet demande 6.999 € pour un ensemble de haute qualité.

Face à ce bataillon de concurrentes, les Kawasaki Z500 paraissent un peu justes dans leur rapport prestation/prix.

La fiche technique de la Kawasaki Z500

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable.
• Météo : soleil, 8 à 20°C
• Kilométrage de la moto : 120 km
• Problème rencontré : Ras

Disponibilité / prix

• Standard : noir/gris, 5.999 euros
• SE : rouge/noir, vert/noir, 6.399 euros
• Disponibilité : mars 2024

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Rekurv