Essai BMW S1000RR Superbike Tecmas

Environ 220 chevaux, 172 kilos, près de 40 000 €, à deux secondes au tour d'une WBSK

Essai de la machine championne de France de Superbike aux mains de Kenny Foray

Elle a dominé la saison du Championnat 2017 du Championnat de France de Superbike en permettant à son pilote, Kenny Foray, d'être sacré lors de l'épreuve tenue sur le circuit Carole, alors qu'il restait une course à disputer. La BMW S1000RR du team Tecmas (une équipe créée en 1990 sous l'impulsion de Michel Augizeau et de Joël Blain, qui a tâté de toutes les disciplines du sport moto, puisqu'ils ont construit leur expérience en GP 250, en GP 500, en championnat du monde de Superbike, mais aussi en Endurance).

Voici donc la BMW S1000RR championne de France : comment c'est fait, une vraie moto de course et comment ça se conduit ? Voici deux questions que nous avons pu creuser en compagnie du team Tecmas lors d'un roulage sur le circuit de Magny-Cours, organisé par le team Box23 et leur partenaire, Pirelli. Ce fut intimidant et instructif à la fois.

Découverte

Si vous connaissez déjà la S1000RR, n'allez pas vous dire qu'il s'agit juste d'une machine de série avec quelques autocollants et des pneus slicks.

Car le règlement du championnat de France stipule que de nombreuses parties de la moto doivent rester d'origine : le cadre, le moteur (carters, pistons, bielles), le bras oscillant, l'habillage externe de la fourche, les étriers de freins, les roues. Le boîtier électronique lui aussi doit rester d'origine, alors qu'auparavant on pouvait se les faire sur mesure. Mais BMW a un avantage car le boîtier de la version HP4 est l'un des plus perfectionnés et peut lui aussi être monté sur cette moto tandis que les roues peuvent aussi venir de la HP.

Lorsque la machine arrive dans le team Tecmas, Guillaume, le mécanicien, la démonte entièrement pour la reconstruire avec une série de pièces optimisées. Et un autre démontage en règle, sauf le bloc moteur, évidemment, a lieu après chaque course, histoire de tout nettoyer, vérifier, revisser, etc.

On vient de le dire, le règlement impose de conserver un grand nombre de pièces d'origine. Par contre, habillage en poly, commandes reculées, suspensions (du moins sa cinématique en ce qui concerne le fourche), tableau de bord, tout cela est maison. Tout ceci permet de gagner une grosse dizaine de kilos sur la machine : BMW annonce un poids à sec de 179,5 kilos sur la S1000RR et alors que le règlement impose 170 kilos minimum, le team Tecmas vise d'être à 172 kilos à la fin d'une course.

On peut alors être admiratif devant la qualité de construction, le soin du détail et de finition de cette machine.

En selle

Les commandes reculées sont usinées par Tecmas et correspondent à l'ergonomie du pilote et à ses exigences de pilotage. Évidemment, c'est sportif, mais je n'ai pas ressenti de difficultés à caser ma grande carcasse bien que Kenny Foray soit un peu plus petit (par la taille, mais immensément plus grand par le talent). Un regard sur la bulle haute, qui doit être utile dans la ligne droite.

Devant soi, une grande dalle digitale qui fait office de tableau de bord. Le compte-tours est lisible, ainsi que l'indicateur de rapport engagé. On a aussi la vitesse au besoin, ce qui est inutile sur piste et des infos essentielles comme la température d'eau, le chrono, les niveaux d'assistance.

Même si l'ingénieur de piste passe un peu de temps, le matin, avec l'ordinateur portable posé sur le réservoir et des câbles partout, une S1000RR de course n'est pas non plus une usine à gaz. Une fois que la bonne cartographie est chargée, il suffit de la mettre sous tension et de la démarrer au démarreur électrique. Comme une moto normale ? Oui, mais après, n'oubliez pas que le boîte est racing, avec la première en haut et les autres en bas, ça vous évitera de finir dans les graviers en montant un rapport au freinage.

Moteur et transmission

"La puissance, ce n'est pas le problème, ce n'est pas sur le moteur que l'on a le plus à gagner", précise Romain La Monica, ingénieur au sein du team Tecmas. Le moteur est donc quasiment d'origine (il doit l'être par le règlement), toutefois il peut subir une métrologie, histoire d'être (ré-) assemblé avec les cotes les plus précises. Par contre, il est "gavé" par un filtre à air racing K&N et un échappement Akrapovic, le noble tuyautiste slovène ayant une collaboration étroite avec BMW. L'équipe Tecmas justifie aussi le choix de cet équipement par la grande qualité des échappements, qui n'a jamais posé de problèmes d'usage sur toutes leurs machines de course.

Et sinon, question patate, ça donne quoi ? On ne va pas se focaliser là-dessus, car "sans maîtrise, la puissance n'est rien", disait justement Pirelli, fournisseur de la discipline. Officiellement, une BMW S1000RR strictement de série donne 199 chevaux à 13 500 tr/mn, mais il est de notoriété publique que BMW, avec cette sulfureuse machine, n'est pas du genre à inventer des chevaux qui n'existent pas. Bref, de nombreuses S1000RR stock ont été passées au banc et sortaient un peu plus de 200 chevaux. Avec une bonne métrologie, on peut considérer que l'on gagne 5 chevaux. L'échappement Akra en apporte de 8 à 10 supplémentaires, plus ceux permis par le filtre à air racing. Faites les comptes : tout cela frôle les 220. Pas mal, non ?

A noter, bien entendu, la présence d'un shifter up & down, ainsi que d'une démultiplication secondaire (on ne touche pas aux rapports de boîte, figés par le règlement) adaptée à chaque circuit.

En ville, sur autoroute et grandes routes

Laissons ces paragraphes aux motos traditionnelles, voulez-vous et passons à l'essentiel.

Sur piste

On ne va évidemment pas discuter de chronos ici, mais il y a deux angles pour l'analyse d'une machine sur piste : comment elle se comporte et ce qu'elle vous retransmet comme sensations. J'ai pas mal roulé sur des 1000 sportives, sur route comme sur piste, mais finalement très peu, voire (trop) rarement sur de vraies machines de course. Le premier sentiment, c'est celui de facilité. Par exemple, j'ai le souvenir d'avoir roulé sur une Honda CBR600 de Supersport, qui était alors une machine extrêmement dure en suspensions, sans aucune course morte, hyper basculée sur son train avant et qui était sérieusement pas évidente à emmener : faire d'une CBR600 une machine aussi complexe à manier qu'une Ducati, fallait le faire. Car il y a des sportives que l'on vit et d'autres que l'on subit.

Là, durant les premiers tours où l'on fait connaissance, la S1000RR de Kenny Foray se fait conciliante. L'enjeu consiste plus à prendre confiance en moi qu'à avoir confiance en elle. Le rythme augmente donc progressivement : ne pas faire de boulette, penser à la boîte inversée, à la gestion du trafic car nous avons roulé dans une session normale d'une journée piste, avec donc des gens de différent niveau ; l'avantage, c'est que c'était facile de doubler à l'accélération !

Accélération, le mot est employé : solide, copieuse, consistante. Il faut un peu de temps avant d'oser accélérer à fond, mais la confiance vient du fait que tout le fonctionnement de la machine est transparent, en ce sens que le feeling délivré par chaque élément de la moto vous renseigne en permanence, avec une belle franchise, sur le fonctionnement de l'ensemble.

Ainsi, la force de la BMW est d'avoir un boîtier électronique qui permet une multitude de réglages, bien évidemment, mais aussi de faire du "virage par virage", grâce à un module de programmation approprié. Niveau de réponse des gaz, contrôle de traction, anti-patinage et niveau de frein moteur sont ainsi entièrement paramétrables sur chaque section du circuit. Et même pour un poireau, cela fait sens : dans la ligne droite des stands, la moto se lève à l'accélération en seconde et en troisième, mais le taux de cabrage reste minime, la machine est stable et le "pilote" peut rester gaz ouverts. Dans la section rapide, après Estoril, on reste soudé à fond en quatrième, cinquième et sixième avec un sentiment de motricité juste incroyable. En tous cas, c'est la première fois que je trouve que mon casque Arai QV-Pro souffre de turbulences à haute vitesse, alors que j'ai déjà roulé avec en KTM 1290 Super Duke R sur la longue ligne droite du circuit du Qatar sans avoir ressenti ce phénomène. Sur deux sessions de 20 minutes, j'ai juste connu deux ratages du shifter à la montée des rapports, mais c'est très certainement parce que j'étais pas aussi "à fond à fond" que Kenny (et heureusement pour lui, en fait !). Au rétrogradage, par contre, le fonctionnement de ce shifter est juste impeccable.

Comment parler décemment du freinage quand on doit exercer au levier le dixième de la pression que lui inflige son titulaire ? Tout simplement en constatant que le mordant est évidemment puissant, mais le feeling est exceptionnel et on est loin de la violence et de la prudence qu'impose une Ducati Superbike de série. Le travail de la fourche est remarquable de progressivité et de précision.

Partie-cycle

L'amortisseur arrière est un TTX 36 de chez Öhlins et la fourche conserve son aspect d'origine, mais intègre un kit cartouche NIX30, toujours de chez Öhlins. Cela permet une large plage de réglages, notamment par le biais des clapets. Ressorts et huiles sont également libres et correspondent aux besoins. Il faut savoir que la machine dispose de réglages de suspensions spécifiques à chaque circuit.

Ce qui est intéressant, c'est que la combinaison NIX30 / TTX36 est aussi offerte sur des versions upgradées de machines sportives, sur une Ducati 1299 Panigale R. On peut donc être Champion de France de Superbike avec du matos de série...

Freins

Si les étriers et le maitre cylindre doivent rester d'origine, les plaquettes racing proviennent de chez CL Brakes et les durits sont tressées directement par Tecmas. Là, on rentre dans un domaine intéressant car quiconque connaît les performances au freinage d'une S1000RR de série admettra volontiers que cette machine peut donner des cours de "trappage" aux trappeurs. Néanmoins et cela illustre à quel point les pilotes ne sont pas des gens comme les autres, le règlement a été modifié en cours de saison, à l'arrivée de circuits rapides, pour que les pilotes puissent gagner en freinage.

Conclusion

Une moto de course, c'est fait pour gagner des courses : au-delà de cette vérité, l'essai de la S1000RR Tecmas de Kenny Foray permet de mettre le doigt sur une vérité et l'étendue de son spectre. La vérité, c'est le coût de la performance. Le team Tecmas estime le prix de cette machine aux environs de 40.000 €. Cher, pas cher ? Plutôt pas, car elle roule entre 2 et 2,5 secondes moins vite qu'une machine de WorldSBK, elle même étant à 2 secondes d'une MotoGP. Plus on s'approche du graal, plus le prix du dixième de seconde est exponentiel.

Prenons le problème à l'envers : entre la moto du team Tecmas et une S1000RR entièrement de série, l'écart au tour est de 2 secondes à Carole et d'un peu plus de 3 secondes sur un grand circuit. Cela montre, si besoin était, du niveau de performances déjà exceptionnel d'une machine de série à 18000 euros. Morale de l'histoire : ruez-vous chez votre concessionnaire, bande de veinards !

En attendant, cet essai a permis de mesurer le niveau de performances exceptionnel d'une véritable moto de course, mais aussi et surtout, de se rendre compte de l'extraordinaire feedback procuré par des périphériques de qualité et des réglages aux petits oignons. On retrouve, bien entendu, les fondamentaux d'une S1000RR de série : cette approche clinique, germanique, de la performance. De la puissance, de la stabilité, de la sécurité ; le cocktail Tecmas lui ajoute de la franchise, de la transparence dans son fonctionnement, de la justesse et une immense précision dans les retours d'informations qu'elle vous procure. Une petite parenthèse enchantée dans une expérience de modeste essayeur.

La fiche technique de la BMW S1000RR

Conditions d’essais

• Itinéraire : deux sessions de 20 minutes sur le circuit de Magny-Cours, à l'occasion d'un roulage organisé par Box 23 et Pirelli
• Kilométrage de la moto : une saison dans les pattes
• Problème rencontré : c'est court, deux sessions au guidon d'un tel engin !