Essai BMW S1000RR HP4

La superbike de Monsieur, presque, Toulemonde

26 000. Voilà le nombre d’exemplaires de BMW S 1000 RR vendues de par le monde en... 3 ans ! Même la firme Bavaroise ne s’attendait pas à un tel succès. Forte d’une efficacité peu contestée par la concurrence et déjà amélioré dans son millésime 2012, la sportive Munichoise s’offre désormais une série HP pour High Performance... Ainsi préparée, la belle à quatre cylindres rejoint les précédentes machines bodybuildée, à moteur flat twin, HP2 Enduro, HP2 Megamoto et HP2 Sport déjà proposées par la marque allemande en 2005, 2007 et 2008. Au menu? De l’extrême bien sur. Réponse moteur encore affinée, moins de poids mais surtout une offre électronique ouvrant les portes de la haute compétition. Et un style investissant toujours plus les codes esthétiques de la piste, pour une séduction ravageuse.

Ouvrage d’art

Pour l’essai d’une telle «fusée», bienvenue sur le circuit de Jerez, Espagne, l’un des temple du moto GP. La journée s’annonce chaude et pas qu’en météo... Notre monture du jour développe193 ch de combat (souvent plus en réel) dressés pour la gagne et placés sous la conduite de puces exploitant la moindre goutte de leur énergie. Un équipage fantasque pour un comportement qui ne l’est pas moins. BMW offre, de plus, une présentation aux standards de la marque : 25 machines attendent, bien rangées, sur leur tapis respectif dédiés, les pneus au chaud sous leur couverture.

Dans sa livrée haute performance, la BMW S1000RR «volent» déjà les rétines. Exsudant le sport par la moindre de ses lignes, sa plastique d’avion de chasse et ses finitions de top modèle la rendent hautement désirable. On admire la peinture spécifique aux couleurs de la marque et les multiples signatures HP4. Cette robe spécifique, tout en contraste, dynamise à elle seule un physique pourtant fort agressif en standard. Pourtant, comparée à cette dernière, les différences sont si nombreuses qu’elles la relégueraient presque au rang de basique. (voir le récapitulatif des équipements en fin d’essai). Retenons notamment un Race ABS plus fin, la présence de suspensions pilotées en continu (DDC - Dynamic Damping Control) et le réglage de précision du contrôle de traction en mode «Slick» sur 14 niveaux. Le poids diminue de près de 10 kg, avec 199 kg en ordre de marche, grâce, entre autres, à l’adoption d’une ligne complète en titane (- 4,5 kg) et de roues en alliage léger matricé, anodisées noires (-2,5 kg). Ce dernier point diminue d’autant les masses non suspendues, optimisant ainsi accélérations, décélération et surtout maniabilité.

Ce n’est pas assez pour vous? Que dire alors de cette sculpture mécanique que le pack Compétition sublime encore? Ainsi, dotée, le carbone compose nombres d’éléments du carénage. Leviers de freins et d’embrayage sont alors rabattables et les repose-pieds pilotes réglables. Les jantes arbore une teinte bleu métallisé. Que peut-il bien lui faire défaut? Soyons mesquin : pour le passager éventuel de votre vaisseau haute vitesse, prévoyez une option; La belle est en effet conçue, dès l’origine, pour un usage monoplace.

En bonne Germanique et bien que pure pistarde, la S 1000 RR conserve toutefois un certain confort. La selle accueille agréablement le pilote. Mais l’assise n’est pas l’argument majeur de cette machine. Ultra compacte, la Munichoise offre juste assez d’espace pour mon gabarit. Mon mètre quatre vingt quatre réclame quelques instants pour trouver sa place, l’ergonomie étant dictée par et pour l’efficacité. La flexion des jambes est marquée et le buste basculé vers le cockpit. Position idéale pour admirer le té supérieur de fourche gravé au laser et portant le numéro de série.

Avant que ne retentisse la sirène annonçant la première session d’essai, détaillons un peu tableau de bord et commodos. Particulièrement ergonomique au regard des multiples fonctions disponibles, ceux-ci diffèrent peu de ceux de la S 1000 RR «d’entrée de gamme». Sur la poignée de droite, le bouton Mode sélectionne un des quatre réglages (Rain Sport, Race, Slick) commandant de façon prédéterminée cartographie moteur, paramétrage des suspensions électroniques et niveaux de mise en oeuvre du DTC (Dynamic Traction Control). Ce dernier fixé sur «Slick» sera alors ajustable par un nouveau poussoir côté gauche. Sept valeurs positives et négatives plus une neutre régulent alors l’intrusion du système dans votre pilotage, autorisant plus ou moins de dérives de la roue arrière. A chaque incrément correspond 0,5 % de modulation, au zéro une intervention comparable au système équipant la moto en standard. Jouxtant cette nouveauté, on retrouve également le bouton gérant le départ du chrono, l’odomètre et les partiels ainsi que le réglage des suspensions DDC. Race ABS et contrôle de traction peuvent, pour les plus joueurs, être désactivés par une commande dédiée. On notera l’excellente facture de ces leviers optionnels, aux réglages micrométriques, s’adaptant le plus finement possible à la morphologie du pilote.

Le bloc d’instrument reste toujours aussi clair et lisible. Le cadran analogique du compte-tours s’enrichit du logo HP4. Il reprend la fonction Best Lap in progress, informant le pilote, sur circuit, de l’amélioration ou non de son meilleur tour enregistré en piste et ce tous les 100 mètres...

Plus spécifique, les fonctions Lauch Control et limitation de vitesse autorisent respectivement un départ sous assistance limitant les wheeling et une circulation à allure pré-déterminée dans les stands... L’esprit course dans les moindres détails. Et encore, ce n’est que la partie visible de ce que cette véritable Superbike peut proposer. Monstre de technologie, «hardware» mais également «software» sont pleinement paramétrables. (voir les options de calibration Racing)

Enfin, l’Allemande, plus tard chaussée de pneus Slick, étrenne pour le moment les nouveaux Pirelli bi-gomme Diablo Supercorsa SP, en 120/70 ZR17 et 200/55 ZR17. Ceux-ci composent la monte standard, intégrant désormais 23% de gomme tendre en plus sur leurs épaulements et 24% de surface supplémentaire dénuée de rainures. Leur carcasse est également plus rigide.

Vers l’infini et au delà

Afin d’évaluer au mieux les réglages proposés, je pars en mode Sport, correspondant à un usage route. Surprise, la S 1000 RR HP4 se montre alors moins rigoureuse au freinage et sur l’angle que sa soeur aux suspensions plus classiques. La machine flotte d’avantage lorsque mordent les étriers Brembo monoblocs. Amortisseur et fourches pilotés par le DDC (commande optionnelle pour l’avant) offrent, de fait, un maximum de confort.

Adapté à la conduite sur voies publiques, ce mode ravira les heureux propriétaires souhaitant rouler au quotidien. Le moindre défaut de la route est filtré instantanément, l’amortissement en compression et détente se faisant en temps réel !

On sent tout aussi nettement les modifications apportées au profil moteur. Ainsi, le couple délivré entre 6 000 et 9 750 tr/min est augmenté. Encore plus disponible, le quatre cylindres en ligne donne désormais sa pleine puissance avec une loi d’admission des gaz identique et, donc, une réponse idoine dans les quatre modes de pilotage, même en «Rain» ! Cependant, pour celui-ci, les courbes de puissance et de couple ont tout de même été lissées dans la plage des régimes comprise entre 2 500 tr/min et 8 000 tr/min... Ouf !

Passons au mode Race. Le missile allemand retrouve sa superbe et «plante» des freinages comme peu d’autres machines. Plus incisive, précise l’HP4 bouscule alors son pilote de ses accélérations presque violentes. Pour s’en convaincre, il suffit d’apercevoir l’illumination quasi continuelle du témoin de mise en route du DCT. Faisant la part belle aux grandes courbe rapides, générant d’importants appuis, le tracé du circuit Espagnol met à mal les enveloppes hyper-sport lorsque déferlent les 193 bourrins du bloc bavarois. Autant finir ces gommes avec le programme «Slick»

Alors paramétrée pour le meilleur de ses capacités moteur et partie-cycle, la S 1000 RR HP4 se fait toujours plus vive et rigide. Impressionnant, le bloc munichois peut désormais exprimer sa fougue musclée que sa géométrie affûtée exalte. Plein comme un fut de bière d’Outre-Rhin que l’on aurait secoué des heures, le quatre cylindres pousse à tous les régimes. Sa verve est efficacement secondée par une boite rapide, dotée d’un shifter de série. Sa mise en oeuvre ponctue chaque changement de rapport d’un claquement d’échappement sonore.

Gare toutefois aux remises de gaz inconsidérées. L’électronique, une fois bridée selon vos choix dans ce mode compétition, pourrait bien faire défaut. DTC et anti-wheeling sont désormais inactifs lorsque la machine prend plus de 30° d’angle. Ainsi, mon pilotage imparfait gratifia la piste d’une virgule inattendue. En outre, une température de plus de 32°C lors de l’essai n’a pas contribué à m’épargner cette chaleur, les pneus d’origine se dégradant plus rapidement sous la contrainte. Encaissant la cavalerie prussienne avec dignité, les Supercorsa SP font preuve d'une bonne stabilité sur l'angle et remontent l'information efficacement. Ils ne montreront leurs limites qu'aux plus expérimentés.

Malgré tout, galvanisé par le témoin de meilleur tour en cours, on emmène tout de même la machine de plus en plus vite en entrée de courbe. Celle-ci se jette naturellement en virage mais autorise aisément les corrections de trajectoire. Un vrai rail sur l’angle tout en laissant contrôle et souplesse de pilotage à son bord, même en rentrant sur les freins. Ceux-ci, extrêmement puissants, bénéficiant de plaquettes spécifiques, autorisent néanmoins un excellent contrôle. Leur qualité m’avait déjà «scotché» sur la version S1000RR 2012 de base.

Le Motorrad Race ABS (partiellement intégral) propose sur ce réglage "Slick" une optimisation des forces transmises aux étriers. Il révèle autant de force et d’endurance que de facilité à être dosé. L’étrier arrière, contrôlé dans un même temps par l’avant, aide à asseoir l’ensemble. Intrusif en «Sport», l’anti-blocage se fait bien plus discret dans les autres modes. Dans ce dernier, la fonction de détection de délestage de la roue arrière ainsi que son ABS sont désactivés, si bien qu’un pilote averti peut diriger la HP4 à l’aide du frein arrière et effectuer des glissades contrôlés. Saisir le levier sur l’angle pour optimiser une trajectoire ne provoque aucune réaction parasite. En outre, doté d’un embrayage à glissement limité, on empile les rapports en bout de ligne droite sans plus d’état d’âme.

Une pause est la bienvenue pour équiper notre monture intersidérante de pneumatiques, toujours italiens, au nom prédestiné Diablo Superbike, réellement adaptés au roulage du jour. Inutile de préciser que ces gommes de courses mettront d’autant en lumière les qualités et défauts éventuels de l’hyper-sport haute performance.

De fait, la S 1000 RR HP4 devient plus physique. Chaussée de ces enveloppes Slick, toute la dynamique de la Bavaroise HP4 se décuple. Véritable engin de satellisation/décélération foudroyant, la machine pourrait révéler votre présence comme étant le seul maillon faible de l’équipage. Chaque remise de gaz, finement gérée par le Ride by Wire, vous cale méchamment vers le capot de selle. Les courbes se jettent à votre visière tandis que les étriers monobloc à quatre pistons radiaux s’attaquent aux disques, modulent votre allure puis laissent jaillir à nouveau, telle une balle, l’avion allemand. L’hélice de son logo n’est vraiment pas usurpée. Même constat pour la bande son.

La symphonie métallique de sa ligne d’échappement ultra légère avec volet acoustique piloté, accompagne avec véhémence vos tours de piste avec presque trop de force. Radical, extrême, l’HP4 semble alors égarée du championnat Superbike. De fait, co-développée avec le pilote Toy Corser, cette BMW place, une nouvelle fois, la barre de performances générales très haut. Les nouvelles suspension DDC sont ainsi ajustables au guidon (à l’arrêt), via le menu associé. Je n’ai pas tenté l’expérience d’une modification de ces données, pleinement abouties pour mon niveau de pilotage sur une machine aussi performante. Sachez toutefois que les possibilités d’ajustement sur piste sont tout bonnement stupéfiantes. (voir section technologie).

Au chapitre des imperfections relevées, on déplorera encore une certaine vivacité dans l’action de l’électronique, notamment du DTC. Plus sporadiquement, faux points morts ou quelques rares latences entre deux rapports ont pu survenir. La multitude des informations gérées par le processeur peut, peut être, expliquer en partie ces approximations. Des points à confirmer.

Enfin, déplier la béquille masquée par le long sabot carbone optionnel demande un peu d’habitude.

Conclusion

Machine de course au sens premier du terme, la S 1000 RR HP4 offre le meilleur de la technologie BMW, livrée dans un écrin de même calibre. Aussi élégante que racée, encore plus puissante et technologique, l’hyper-sport allemande radicalise ses positions. Elle vient remettre également une grosse claque sur la frange haute du segment, histoire de sceller toute tentative de contestation de sa position quasi hégémonique. Forte de ses victoires en championnat Superbike et d’une 3° place au 24 h du Mans, derrière des équipes chevronnées, l’HP4 bénéficie d’une image plus positive que jamais.

Cette version haute performance, bardée d’assistances, s’adresse à ceux dont le talent et/ou le compte en banque sont au niveau des prestations de la Bavaroise. De même, les options d’acquisition de données (600 €) et l’outil de calibration Course (1 100 €) séduiront les équipes ou privés engagés en compétition. (voir les options de calibration Racing)

Aucun tarif n’est officiellement annoncé mais des rumeurs donnent une fourchette allant de 20.000 à 24.000 €. Pour rappel, la S 1000 RR «simple» est proposée à 16.500 € en prix d’accès. Il faut compter 18.710 € avec ABS-Race, DTC et shifter, options quasi inévitables, l’Allemande jouant, comme souvent le reste de la famille, dans les hauts régimes des comptes en banque. Au vue des innovations embarquées, gageons que l’HP4 demandera, à minima, 4.000 € de plus que cette dernière valeur et 2 000 € de plus pour le pack Compétition. Une note à plus de 25 000 €? Réponse au salon de Cologne.

Pour autant, la version «normale» de cette année 2012 ne démérite aucunement. Si le système de suspensions pilotées en temps réel peut sensiblement améliorer le comportement sur route, il est difficile d’en mesurer l’efficacité sur piste. D’autre part, plus électronisée, la version HP4 rebutera peut être ceux pour qui moto ne rime pas avec informatique. Il serait effectivement de mauvais goût de voir une telle réalisation démarrer en mode «sans échec».

Machine de rêve, outil de précision autant que vitrine du savoir faire BMW, la S 1000 RR HP4 est une réussite esthétique et dynamique. A défaut d’être accessible par tous, cette merveille mettra d’autant en lumière la version moins prestigieuse. Elle saura également élever d’avantage encore l’image de haute performance désormais véhiculée par la marque à l’hélice.

Prix ???€

Concurrentes : Aprilia RSV4, Ducati 1198S, Honda CBR 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSXR 1000, Triumph Daytona, Yamaha R1.

La fiche technique

Tous les essais BMW

Récapitulatif des équipements de séries HP4

• Gravure du logo HP4 et du numéro de série sur le té de fourche.
• Hypersportive à quatre cylindres la plus légère de la catégorie des 1000 cm³ : 199 kilogrammes (poids à vide selon DIN, réservoir rempli à 90%).
• Partie cycle innovante avec Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC (Dynamic Damping Control).
• Race ABS avec tarage IDM.
• Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control) avec réglage de précision en mode « Slick ».
• Fonction de départ automatisé (Launch Control).
• Détection adaptée du wheeling.
• Nouveau pneu arrière de dimensions 200/55 ZR 17.
• Shifter de série.
• Ligne d’échappement légère en titane avec volet acoustique piloté et tube d’interférence.
• Roues en alliage léger matricé, anodisées noires.
• Étriers de frein monoblocs radiaux de Brembo dotés de plaquettes spéciales.
• Disques de frein flottants à neuf douilles de fixation à l’avant.
• Sabot moteur allongé et divisé.
• Selle au look monoplace grâce au capot de selle passager.
• Clignotants à LEDs.
• Pare-brise teinté.
• Batterie 7 Ah allégée.
• Tarage moteur axé hautes performances.
• Couple accru dans la plage des régimes moyens.

HP4 dotée du pack Compétition

• Long sabot moteur fermé en carbone.
• Kit autocollants sponsors fourni avec le pack.
• Roues de couleur bleu racing métallisé.
• Porte-plaquette HP Carbone.
• Protection de réservoir HP Carbone.
• Levier de frein HP rabattable.
• Levier d’embrayage HP rabattable.
• Repose-pied pilote HP réglables.

Technologie

Système d’acquisition de données et outil de calibration personnelle (option : 600 € et 1 100 €)

Le premier vous renseigne à l’issu de vos sessions circuit. Chaque paramètre (accélération, décélération, angle...) s’affiche sous forme de courbes et suivant les points cléfs du circuit, au préalable définis. En effet, chaque circuit peut être «appris» par la HP4 !

Le deuxième fait de vous et votre S 1000 RR HP4 une écurie de course au complet... pour autant que vous ayez les connaissances d’un ingénieur spécialisé. A défaut, il faudra embaucher. Ainsi, ce programme permet de modifier votre monture dans les moindres détails.
Injection et allumage s’ajustent ainsi en fonction des 4 modes disponibles et pour chaque rapport ou l’angle de rotation de la poignée des gazs.
Concernant le DTC, le niveau de grip se module en fonction du régime moteur, de 2 à 12 000 tours, de l’angle de la moto... de même l’incrémentation du réglage en mode Slick peut évoluer en pourcentage sur chaque variable. Même possibilité pour le Race ABS.
L’amortissement DDC peut également s’adapter au mieux au développé de la piste retenue... Une fois le tracé mémorisé, les suspensions travaillent de façon optimale sur le circuit.
Vous ajusterez enfin la réponse du shifter et les limites de l’assistance au démarrage (Launch Control).

Contrôle de Traction Dynamique (DTC - Dynamic Traction Control)

En mode « Slick », le Contrôle de traction peut être adapté à des conditions d’adhérence changeantes, via la touche à bascule « Slick + DTC » logée sur le commodo gauche du guidon. Le pilote a ainsi la possibilité de réagir en cours de route aux changements des conditions environnantes, telles que la température ambiante et celle de l’asphalte, à l’adhérence des pneus qui évolue dans le temps ainsi qu’à l’état du revêtement.
La plage de réglage va de –7 à +7 en passant par 0. La valeur 0 correspond au réglage de la RR en mode « Sport », alors que –7 équivaut à une réduction sensible des interventions régulatrices, permettant ainsi des dérapages nettement plus prononcés. Lorsqu’il est réglé sur +7, le DTC se fait plus intrusif.

Gestion Dynamique des Suspensions (DDC - Dynamic Damper Control)

Ce système permet d’adapter de manière dynamique l’amortissement en détente et en compression à une situation donnée. Par exemple lors des changements de direction rapides dans des chicanes ou à des défauts de la route. Système d’aide au pilotage semi-actif, il réagit automatiquement tant à des manoeuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage, qu’à l’état de la route; Il adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur à gestion électrique. Contrairement à la suspension pilotée ESA II, il ne s’appuie pas sur des lois caractéristiques, mais sur des cartographies mettant à disposition le tarage optimal des amortisseurs dans une fourchette prédéfinie.
Les réglages de base du Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC sont interconnectés avec les modes « Rain », « Sport », « Race » et « Slick » que le pilote peut activer au guidon. Le menu de réglage sur le combiné d’instruments lui permet d’ajuster l’amortissement. Comme pour un réglage manuel, il est possible de régler la suspension sur un niveau plus souple (-7) ou plus ferme (+7). L’ajustage de la base du ressort (précontrainte) est effectué à la main, à l’aide d’une clé de 17 mm, comme pour la fourche.
En mode « Rain » et « Sport », le réglage du DDC privilégie un amortissement agréable et souple pour une utilisation routière optimale. En mode « Race » et « Slick », par contre, il vise les hautes performances et favorise un pilotage résolument sportif, surtout sur circuit.
L’amortissement est ajusté en quelques millièmes de seconde via une valve d’amortisseur à gestion électrique, agissant sur une fente annulaire de sorte à moduler la section de passage de l’huile d’amortisseur. Indépendamment de la situation de pilotage, la HP4 offre ainsi un réglage optimal des amortisseurs en détente comme en compression.
Le boîtier du DDC traite une multitude d’informations importantes pour le pilotage, telles que la course de débattement, la vitesse de la moto et la position des papillons des gaz. De plus, le bloc de capteurs du DTC fournit des informations sur l’inclinaison de la moto et d’autres paramètres.
Les deux bras de la fourche inversée DDC présentent une structure identique. Les différences se trouvant à l’intérieur des tubes plongeurs et des fourreaux. Ainsi, le mécanisme d’ajustage de la précontrainte du ressort qui se règle sur 15 mm (20 mm sur la RR) se trouve à l’intérieur du bras de fourche droit. La valve autorisant le réglage dynamique de la force d’amortissement ainsi que son connecteur électrique sont intégrés à la cartouche de l’amortisseur du bras de fourche gauche. Le volume d’expansion dans la partie inférieure du bras de fourche gauche est soumis à une pression de gaz supérieure et absorbe le volume d’huile refoulé par la tige de piston de l’amortisseur dans la cartouche fermée.
En équipement de série, la commande de l’amortissement de la fourche télescopique n’est pas séparée, la détente et la compression sont donc gérées ensemble. Le faisceau de câbles de la HP4 est cependant pré-équipé pour le branchement d’un capteur de débattement linéaire sur la fourche. Le boîtier électronique identifie le capteur branché et ajoute alors automatiquement le réglage séparé des étages de détente et de compression au menu sur le combiné d’instruments. Ce capteur est disponible en accessoire.
Le nouveau combiné DDC est vissé sur le cadre via un insert en alliage léger, appelé coulisseau. La moto est livrée avec un insert de 0 mm. Les deux inserts joints (1,5 et 3 mm) permettent de relever l’arrière de la moto et d’adapter la géométrie de la partie cycle rapidement aux conditions du circuit emprunté et aux souhaits individuels du pilote. Lorsqu’un autre coulisseau est utilisé, le capteur de débattement arrière doit être recalibré en conséquence via le menu de réglage du DDC. À l’avant, l’adaptation passe par le serrage du té de fourche.