Essai BMW R 1200 GS Euro 4

Bicylindre à plat, 1170 cm3, 125 ch à 7750 tr/min, 125 Nm à 6500 tr/min, 244 kilos avec les pleins, à partir de 16400 €

La grosse cylindrée la plus vendue au monde est toujours aussi homogène

C'est la rançon du succès : prise individuellement, la BMW R 1200 GS est la grosse cylindrée la plus vendue au monde. Revers de la médaille : l'été, en haut d'un col alpin, c'est parfois difficile de retrouver sa propre GS, garée parmi des hordes d'autres GS, avec des plaques allemandes, italiennes, espagnoles, autrichiennes... Bon, en même temps, c'est pas si facile non plus de retrouver sa propre GSX-R 1000 sur un parking des 24 Heures du Mans...

La GS n'est pas qu'un succès : c'est aussi une migraine carabinée pour les autres constructeurs, qui peinent à exister sur ce segment, du moins, tant qu'ils essayent de la copier point pour point, tels Yamaha avec la XTZ 1200 Super Ténéré. Il faut donc s'éloigner du modèle si l'on veut percer un peu, faire plus puissant, plus sportif et plus routier (gamme Ducati Multistrada) ou moins puissant et moins cher, à condition de capitaliser sur une belle identité (Honda Africa Twin). Mais sinon, c'est dur.

La GS est tellement devenue un mythe qu'elle a droit à sa propre déclinaison pour les hipsters, la R nineT Urban GS... tandis que, revers de la médaille, les assureurs alertent sur son taux de vol qui grimpe. Le vol de GS a été multiplié par trois ces douze derniers mois. Eh oui, c'est ça aussi, le succès.

Petit rappel de la saga : en 1979, BMW surprend tout le monde en lançant le premier gros trail bicylindre de série : la R 80 G/S. Petit rappel historique : G pour Gelande, S pour Strasse, soit terre et route. Avec ses 50 chevaux, elle pose de nouveaux jalons dans le monde des trails, jusque là dominés par des 500 monos tels la Yamaha XT, qui développe 32 chevaux. Les deux premières années, le succès fut déjà correct, avec plus de 6600 machines vendues en tout. Les succès au Dakar (4 victoires entre 1981 et 1985) aident à construire le mythe et du coup, BMW lance une version Paris-Dakar de sa GS, avec un réservoir de 32 litres. Commercialement, ça le faisait assez correctement : en 1987, plus de 22.000 GS avaient déjà été vendues. En 1987, la GS arrive en version 1000 (60 chevaux), elle aussi dérivée en version Dakar (avec réservoir de 35 litres), tandis que l'on passera sous silence la R 65 GS avec son twin de 27 chevaux (à cause d'une nouvelle réglementation allemande sur les jeunes permis). En 1996, les ventes totales de la première génération de cette famille de GS se montaient à 46 000 unités. Pas mal, mais c'est avec les moteurs Boxer à 4 soupapes que les chiffres de vente vont décoller, avec une tout autre ampleur. S'il a fallu presque 17 ans pour en vendre presque 50 000 exemplaires, BMW n'a eu besoin que de 13 ans de plus pour atteindre les 500 000 ! Depuis, la saga continue : 1100, 1150 (qui réintroduisit la déclinaison Adventure), 1200, 1200 double arbre, 1200 semi-liquide, chaque nouvelle évolution de la GS cartonne au moins aussi bien que la précédente.

Pour 2017, BMW a fait évoluer son étendard en lui faisant passer la norme Euro 4. L'offre s'étend même, avec des versions Exclusive et Rallye, qui proposent une présentation plus raffinée ou plus sportive, au choix. Nous avions le modèle standard pour cet essai, toutefois équipé d'une bulle basse en option.

Découverte

On la connait tellement par cœur, cette GS. BMW aurait pu se contenter de lui faire passer la nouvelle norme et basta, mais le constructeur allemand est allé un peu plus loin, avec un travail combiné sur l'esthétique et la technologie. Du coup, en regardant de plus près, on constate que la bulle a un peu changé et que la partie avant est subtilement différente, avec le carénage des flancs de réservoir, le cache de la trompe d'admission, les conduites de refroidissement et le cache du radiateur qui ont été redessinés. Coloris et traitements de surface sont également différents, les clignotants blancs sont de série.

Côté techno, la R 1200 GS évolue aussi : les modes de conduite (Rain ou Road) sont de série, les modes de pilotage font leur apparition et les suspensions ESA ont un mode Dynamic, qui fonctionne en temps réel. Évidemment, en bonne machine premium, tout n'est pas de série.

Ce modèle d'essai valait 20.330 €, car dotés des options suivantes : Pack Touring (1625 € : support valises, préparation GPS, ordinateur de bord Pro, ESA Dynamic, démarrage Keyless), Pack Dynamic (1510 € : shifter Pro, mode de pilotage Pro, clignotants LEDs, feux à LEDs), Pack Confort (565 € : protège-mains, échappement chrome, poignées chauffantes)... On aurait pu faire encore plus techno en ajoutant l'eCall, l'appel d'urgence automatique en cas d'accident.

En selle

Voici ce qu'on appelle un beau morceau. 244 kilos avec les pleins, 2,20 m de long, 1,40 m de haut, 95 cm de large, une selle placée à 850 mm (mais qui peut varier de 800 à 920 mm selon les options et configurations), la R 1200 GS est une machine imposante. Intimidante, aussi ? Cela, c'est ce que l'on pense avant de s'installer à bord, étant entendu que les gabarits jockey auront tout de même un peu de mal à composer avec un tel engin, surtout en ville où les arrêts succèdent aux démarrages et où poser le pied à terre demande un peu d'attention. Attention toutefois lors des manœuvres, les pare-cylindres peuvent vous faire mal aux tibias.

Une fois cette première appréhension passée, on se trouve bien installé, avec une position de conduite naturelle, bien droite, les jambes pas trop pliées. L'instrumentation de bord est complète, même si le support de GPS empiète un peu sur le haut du compte-tours. Sinon, entre la jauge à essence, l'indicateur de rapport engagé, l'ordinateur de bord complet, le témoin des poignées chauffantes, le tableau de bord est vraiment hyper complet.

Le démarrage sans clé est un petit bonus. On presse sur un bouton placé sur la colonne de direction et le tour est joué. La hauteur de la bulle se règle manuellement, en toute facilité.

Moteur et transmission

Après sa refonte de 2013, qui l'a vu passer au refroidissement mixte air / eau, le bon gros flat twin de 1170 cm3 a été euroquatrifié et au passage, son régime de puissance grimpe de 50 tr/min (à 7750 désormais). Il n'a pas perdu au change, en conservant des performances de premier plan : 125 ch et 125 Nm de couple, ce n'est pas ridicule du tout, même si chez les gros trails, Ducati et KTM n'hésitent pas à afficher des puissances de 160 chevaux. Reste à savoir si les gens ont vraiment besoin d'un trail qui prend 250 km/h au compteur.

Assez volubile par le passé (et d'ailleurs, trop aux yeux - voire aux oreilles - de certains), le flat twin Euro 4 délivre aujourd'hui une sonorité plus feutrée, moins présente à bas régime. C'est plus agréable pour un usage quotidien de même que sur long parcours.

Le shifter Pro est un atout, là aussi, notamment en conduite dynamique où "on s'la pète comme les pilotes !". S'il est efficace, il reste cependant une petite inertie dans le feeling de la chaîne cinématique qui fait que l'on ne peut pas oublier qu'on est au guidon d'une machine à cardan.

En ville

Gros gabarit, grosses inquiétudes au moment de faire de l'interfile, avec le sentiment qu'on va, soit rester tanké derrière les voitures, soit tout arracher avec les cylindres qui dépassent. Eh bien non. Certes, quand c'est vraiment serré, la largeur du guidon et des rétros devient handicapante, car elle se situe au niveau des rétros des camionnettes et des gros SUV ; néanmoins, elles ont le mérite de passer au-dessus de ceux des voitures normales.

Bon rayon de braquage, commandes douces, rétroviseurs qui ne vibrent pas : tout va bien, sinon, d'autant que le flat twin est, dans cette définition Euro 4, encore plus souple qu'il ne l'était dans mes souvenirs des versions précédentes.

Sur autoroute et grandes routes

Une GS est faite pour dévorer le bitume et celle-ci ne déroge pas à sa réputation. La bulle basse est inutile dans ce cas et on en prend un peu plein la tronche. A savoir pour ceux qui achèteront la version Rallye. Sinon, là encore, c'est que du bon. La selle est moelleuse, les suspensions sont moelleuses, le moteur est... moelleux ? On peut dire "moelleux" d'un moteur ? Eh bien oui, car il surprend en permanence par ce mélange unique de douceur, de vigueur, de réponse et de progressivité. Alors oui, il existe des engins plus puissants sur le marché, mais une fois sur la route et en pesant tout, on se dit que le flat s'accorde magnifiquement bien avec le châssis de la GS et avec l'esprit du voyage sur un gros trail.

Sur les longs parcours, le moteur et l'échappement moins sonores que par le passé sont une bonne chose. A 130 km/h sur le dernier rapport, le flat-twin tourne à un peu moins de 5000 tr/min. Le régulateur de vitesse est un plus pour ne pas prendre une prune. Et la stabilité ne pose évidemment aucun problème.

Sur départementales

Y'a d'la joie ! C'est ce que l'on se met à fredonner, au guidon, quand on arrive sur l'une de ces petites lignes jaunes qui serpentent sur les cartes Michelin. Car la GS, ici plus qu'ailleurs, est faite pour cet environnement. Entre la plage d'utilisation très étendue du moteur (mais qui s'épanouit tellement à être utilisé sur le couple, même en roulant vite) et le châssis qui fait montre d'un équilibre surnaturel, le cocktail est vraiment détonnant.

Là, une fois dans l'action, on regarde cette machine d'un autre œil. Imposante, intimidante ? Non : facile, naturelle, évidente. La R 1200 GS aime le sinueux, les bosses, les difficultés, les pièges de la route, elle adore ça et son pilote avec, car c'est là qu'elle montre sa supériorité sur toutes les autres machines de ce segment. Neutre sur les phases de freinage, elle entre dans les courbes d'un clin d'œil et resserre une trajectoire d'un mouvement de narine. Eh oui, on parle bien là d'un engin de 250 kilos, aussi volumineux (ou presque) qu'une Smart et posée sur des suspensions qui débattent sur 190 mm devant et 200 mm derrière. Cette moto est magique.

Partie-cycle

Classique et moderne, la R 1200 GS mixe les deux. Le classique, c'est l'architecture traditionnelle de BMW : Telelever avec amortisseur central, Paralever à l'arrière, que de l'éprouvé. Les pneus sont dans des dimensions classiques là aussi : 120/70 x 19 devant, 170/60 x 17 derrière. Le plus, ici, c'est l'ESA Dynamique en option. Déjà, ce qui est bien, c'est qu'en fonction du mode choisi, les settings se font électroniquement et automatiquement, avec un affinage en temps réel selon le style de conduite et le terrain rencontré. Notre conseil : laisser faire le tout en mode Dynamic.

Freins

Sans aller dans la démesure (on n'a "que" du 305 mm à l'avant), le freinage de la GS est excellent. Mordant présent mais pas brutal, puissance instantanée dès que l'on appuie un peu, le plus réside dans le Telelever qui limite les transferts de masse. Le freinage dispose d'une fonction "urgence" avec le feu stop qui clignote, puis les warnings qui s'activent, en cas de forte décélération.

Confort et duo

Impec, pour le pilote comme pour le passager. Les selles sont larges et moelleuses, les poignées de maintien sont bien dimensionnées, les suspensions savent s'adapter, la distance des repose-pieds ne maltraite pas les genoux. Voici sans aucun doute l'un des points forts de la machine.

Consommation / autonomie

Durant cet essai, la consommation a oscillé entre 6 et 6,5 l/100, soit quasiment 300 kilomètres d'autonomie offerts par le réservoir de 20 litres. Dans l'absolu, c'est pas mal du tout. Ceux qui en veulent plus se tourneront vers la R 1200 GS Adventure, avec son réservoir de 30 litres (et le poids en plus).

Conclusion

Il suffit de rouler un peu avec cette R 1200 GS pour comprendre pourquoi elle connait un tel succès. Ce n'est pas la plus puissante du genre, mais les chevaux ne font pas tout et le caractère et la disponibilité de ce moteur, un peu plus souple que dans ses versions "pré-Euro 4", font mouche en toute circonstance. La R 1200 GS sait exhaler un sentiment subtil : celui du bien-être, celui d'être toujours sur la bonne machine au bon moment. Pour une grande partie de ses propriétaires, elle est une évidence qui ne pourra être remplacée que par une autre GS.

La version Euro 4 ne révolutionne pas le genre : un peu plus souple, un peu moins bruyante, encore plus techno, elle est plus aboutie que jamais. Mais la GS est en perpétuelle évolution : pour son millésime 2018, elle aura droit au tableau de bord TFT entièrement digital.

La fiche technique de la BMW R1200GS

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une semaine d'essais avec des trajets quotidiens en Ile de France et une balade en vallée de Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 4.800 km
• Problème rencontré : avoir eu du mal à la retrouver sur un parking à La Défense, car il y avait 12 autres GS garées autour...

La concurrence : Ducati 1200 Multistrada, Honda Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure S, Triumph 1200 Tiger, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré