Essai BMW R 1200 GS

Mutation Gelände "Sport"

Peu de machine peuvent s'enorgueillir d'une filiation aussi prestigieuse que celle du trail Allemand. Au sommet des hautes routes, carrossables ou non, et du succès depuis plus de 30 ans, la BMW R 1200 GS synthétise les notions de performances, robustesse et voyage. Forte de 450 000 exemplaires écoulés depuis l'origine, dont 170.000 versions 1200 cm3 et 67 000 Adventure, la machine Gelände Straße (chemin et route) n'a pourtant cessé de tracer la voie vers l'innovation. Après les révolutions Boxer, Télelever et Paralever, le maxi trail aborde, plein gaz, un nouveau virage de sa carrière. Désormais plus que trentenaire, la R 1200 GS, outre une concurrence agressive, devait affronter son défi majeur : l'avenir. En effet, parvenu à l'évolution ultime de son coeur refroidi par air (et huile), le mythique "flat" ne pouvait répondre d'avantage aux exigences dynamiques du segment et de normes anti-pollution toujours plus pointue. Après maintes évolutions, une mutation essentielle du bloc germanique s'imposait : le refroidissement liquide... Celle-ci s'accompagne de bien d'autres transformations, dont esthétique et performances ne sont pas des moindres. Au point d'imaginer sans mal un patronyme Gelände Sport...

Historique

Marquant les esprits dès son apparition en 1980, au travers de ses succès en rallye, la GS a constamment su se renouveler. Moteur et partie cycle ont ainsi profondément évolués au fil du temps. Tout d'abord, R 80, puis R 100 GS, la baroudeuse apparaît transfigurée en 1994 par l’adoption d’un bloc boxer 4 soupapes de 1100 cc mais aussi d‘une partie cycle révolutionnaire : le paralever arrière se voit associé à un système Telelever à l’avant, principe de guidage anti-plongée qui fixe alors et encore aujourd’hui de nouvelles références de tenue de route.
Devenant toujours plus cossu, performant et… lourd, le maxi trail évoluera ensuite en 1150 puis 1200 cm3. En 2004, la R 1200 GS change alors à nouveau en profondeur avec un moteur flat twin encore plus sportif (plus de 100 cv et 11.5 m/kg de couple) mais surtout un important travail sur le poids et l’encombrement; Moteur, boite, nouveau bras de cardan, nouvelle partie cycle (cadre treillis tubulaire plus important)… au total, c’est de plus de 15 kilos perdus et une vivacité extrême qui témoignent des progrès réalisés : 230 kilos en ordre de marche. Mais déjà la concurrence s'active pour tenter de déchoir la reine de la polyvalence. En 2010, la référence multi-route bavaroise hausse donc le ton et adopte des culasses à double arbre à cames.

Découverte : la gueule de l'emploi

Si le point mécanique s'apparente à lui seul à une révolution, on ne saurait toutefois limiter le renouveau de l'icône tout chemin à cette seul évocation. En effet, toute la machine est remaniée, tant dans l'architecture de sa motorisation, celle de ses lignes que dans l'accroissement de ses capacités dynamiques. Esthétiquement, la nouvelle GS annonce clairement ses ambitions routières décuplées, répondant ainsi à ses rivales européennes. KTM 1190 Adventure et Ducati 1200 Multistrada sont clairement prévenue : aucune abdication en vue !

De fait on note une nouvelle sportivité dans son allure. Bec, phare, support de bloc optique en magnésium et bulle se parent les lignes acérées. Les projecteurs même intègrent de nombreuses innovations. SI un élément diurne déconnectable à allumage automatique ou manuel peut s'ajouter aux deux autres, le plus spectaculaire reste l'option leds intégrale, incluant un surprenant feu de jour en U couché et intégrant même un système de refroidissement et de désembuage.

Encadrés de déflecteurs, tête de fourche et flancs étoffent leur silhouette, contrastant avec une boucle arrière aérienne. De fait, c'est surtout l'adjonction d'écopes habillant le train directeur que l'on note, Cette greffe cache celle des radiateurs, notablement dissimulés et pourvus, à leur base, d'excroissances anti-projectiles. Au dessus de ces appendices apparaissent de nouvelles prises latérales d'air forcée. Celle-ci alimente un système admission-échappement désormais placé en position verticale et immédiatement identifiable, signe extérieur du profond renouvellement interne du flat twin.
Particulièrement mis en valeur pas des couvre-culasses de teinte plus foncée, le bi-cylindre impose des formes affinée et une robustesse clairement perceptible. Les puristes apprécieront la conservation de quelques larges ailettes sur le bloc. Ce symbole esthétique participent en effet pour plus de moitié au refroidissement combinant toujours les deux principes aire et liquide. La circulation du calori-porteur se concentre uniquement sur les points chauds du "flat" et principalement la culasse. Point d'orgue marketing, cette importante différence avec l'ancien modèle masquerait presque bien d’autres points essentiels. Alésage et course ne change en rien (101x73) mais le rapport volumétrique augmente (12:1 à 12:5), tout comme le diamètre des soupapes (+1 mm). Nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégé et rigidifié, injection de 52 mm (50 auparavant), simple allumage flux des gaz verticaux et ligne d'échappement optimisée à valve motorisée pour une signature sonore affirmé.

Le silencieux étroitisé et pourvue d'une double sortie ratifié noire passe d'ailleurs coté droit. Voila les vrais atouts du twin 2013, débitant désormais 92 kW (125 ch) à 7 700 tr/min et 12,5 da.Nm à 6 500 tr/min (+15 ch et 0,5 unité de couple que l'ancien millésime).

Et le changement ne s'arrête pas en si bon chemin. Le carter moteur intègre maintenant la boîte à six rapports et l'embrayage est à bain d’huile, doté même d'un anti-dribble au lieu du traditionnel embrayage à sec. Son diamètre passe de 180 à 147 mm, compactant encore l'ensemble. Plus besoin désormais d'ouvrir la machine en deux en cas de travail sur ces éléments ! Une économie de main d'oeuvre substantielle…

Plus performante, la GS 2013 fait évoluer sa partie-cycle. Son cadre périmétrique en tubes d’acier court désormais d'un trait depuis la colonne de direction à l'axe de bras oscillant. Sa partie arrière seule est boulonnée, permettant son remplacement en cas de chute. Le rôle porteur du bloc Allemand est donc réduit, permettant d'alléger ses carters moins contraints à l'effort.
Spécificités du modèle BMW, les systèmes Telelever et Paralever sont redessinés, participant à l'accroissement de la rigidité torsionnelle. Précision et stabilité devrait d'autant y gagner, et ce, en dépit de fourreaux de fourche réduit en diamètre de 4 mm (37 mm pour 41 avant). Les suspensions à combinés ressort amortisseur avant et arrière intègre l'optionnel ESA Dynamic, évolution proposant désormais un profil adaptatif à la conduite délivrée par le pilote. Enfin, la transmission secondaire par arbre à cardan loge toujours dans un monobras désormais placée côté gauche. Rallongé de 50 mm, il assurera une meilleure traction en utilisation tout terrain.

Pour calmer les ardeurs promises par le nouveau trail Bavarois, des étriers radiaux à quatre pistons viennent mordre deux disques de 305 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé s'arme d'un élément deux pistons pinçant une frète de 276 mm. Le tout est géré par un ABS intégral déconnectable monté de série.
Enfin, on choisira, selon le terrain de prédilection, entre roues à rayonnement tangentiel ou multi-branches en aluminium (dont les bras supportent les valves de gonflage). De dimensions 19" avant et 17" arrière, les jantes reçoivent des enveloppes Metzeler Tourance Next, respectivement en 120/70 et 170/60, spécifiquement dédiée à la R 1200 GS.

En selle

La BMW 1200 GS conserve les dimensions conformes à sa légende. "Altitude" de selle : 850 à 870 mm suivant le réglage, simplisme, de l'assise pilote : une platine à inverser, un basculeur à pivoter. On pourra également ainsi régler son inclinaison. Le standard est idéal pour mon mètre quatre vingt quatre et la position haute se réserve au mètre quatre vingt dix et plus, notamment hors route. Pas d'inquiétude pour les moins grands une selle basse 820 / 840 mm et même un kit de surbaissement 790 / 810 mm accueillera leur séant. Si ces valeurs ne suffisaient pas à rassurer, sachez enfin que l'arcade d'entre-jambe est affinée, améliorant encore les appuis au sol.

L'accompagnant aussi pourra facilement ajuster son éloignement du pilote. une fois juchée sur son large siège, flanqué de respectables poignées de maintien s'unissant en porte paquet. Ce groupe est fixé sur un solide ensemble aluminium comprenant les espaces de fixation d'optionnelles valises. Particulièrement ergonomique, la GS reçoit l'équipage avec attention. Les repose-pieds sont gainés de caoutchouc et leurs platines ajourées pour recevoir les crochets d'éventuels paquetages. Quant aux selles, leur mousse haute résilience n'appelle aucun reproche tout comme leur profil étudié. On déplorera tout de même l'absence d'espace de rangement ou de vide poche.
On retrouve l'ergonomie maison, jambes peu fléchies et bras légèrement écartés par le large guidon à diamètre variable. De solides pontets l’arriment sur un té de fourche sans fioritures, guidant la fourche dans un puits correctement carénée. Les yeux se posent alors sur un cockpit soigné, intégrant le nouveau tableau de bord au style baroudeur. Assez vaste, asymétrique, il comprend tachymètre et compte-tours analogique, surplombant une fenêtre digitale monochrome de bonne taille. Et pour cause… les informations contenues sont pléthoriques. En partie gauche : jauge de carburant, témoin de rapport engagé, horloge et surtout la cartographie moteur choisie via le poussoir "Mode". Pas moins de cinq profils sont disponibles : Dynamic, Road, Rain, Enduro et Enduro Pro (option). Ces fonctions nécessitant une nouvelle poignée des gazs de type "Throttle by wire", influent les réglages de l'ABS, de l'anti-patinage ASC optionnel et de l'ESA. (voir récapitulatif Electronique)

En partie droite on lira l'affichage retenu, via les boutons "Trip", "Infos" et "ESA". Le premier concerne l'odomètre (total, deux partiel, autonomie, personnalisation) et le deuxième regroupe Date, niveau d'huile, température extérieur et moteur, deux consommations et vitesses moyennes ainsi que la pression des pneus (dans la liste des options). Le dernier autorise l'ajustement de l'amortissement assisté selon 6 variables croisées : Hard, Normale, Soft et pilote seul, pilote et passager, pilote et bagage.

Malgré tout, on n’oubliera pas d'autre innovations, moins pointues mais innovantes, comme une bulle à surface complexe et son ajustement par molette brevetée. Les leviers bénéficient de réglage en écartement et la molette de sélection rotative fait son apparition sur la poignée gauche, commandant l'optionnel GPS. La béquille centrale équipe le trail par défaut et les rétroviseurs, se règlent facilement et renvoie une image large et exempte de vibrations.

Ajustement et qualité des carénages, finitions, peinture…, la R 1200 GS offre une plastique presque sans fausse note. Certaines soudures du cadre et la jonction des tubes autour de la colonne de direction mériteraient toutefois plus de soin.

En ville

C'est non sans une certaine impatience, que l'on active enfin le nouveau twin. Surprise, l'échappement "claque" comme aucun autre auparavant sur cette gamme. De plus, la rotation du moteur est inversée et son couple de renversement, déjà progressivement effacé des précédents opus est désormais quasi imperceptible. Enfin, le moteur prend ses tours à la moindre sollicitation de la poignée, avec une absence totale d'inertie encore inconnue jusque là.

Même la première claque à peine… Mais pour le reste, c'est bien une GS. Son poids de 238 kg prête à tailler la route, en hausse de 9 unités, s'oublie dès que la machine entre en mouvement. Douceur des commandes et équilibre à allure réduite démontrent vite que l'échassier Bavarois reste la référence en la matière. En dépit de dimensions respectables, le maxi trail se faufile naturellement dans le trafic, aidé par un excellent rayon de braquage. Coté déception, les instruments n'offrent pas une lisibilité parfaite, notamment l'écran dont le contraste est trop faible au soleil.

Le bloc liquide apporte son lot de différences. Plus disponible à bas régime son injection est également très douce. Et pour quitter le tricolore passé au vert, la machine fait preuve d'un entrain nouveau, bondissant dans un râle de super mot'. Mais le twin émet également d'avantage de cliquetis divers que son prédécesseur. Il conserve néanmoins son velouté incomparable et indispensable aux amateurs de cylindres "à plat". Sollicité du bout des gants, il sait répondre de même, avec élégance et douceur. Idéal dans cet environnement urbain, sa souplesse autorise des reprises à 50 km/h sur le dernier rapport. La montée en régime se fait alors sans temps mort, pour laisser la voyageuse partir vers des horizons plus vastes.

Autoroute et voies rapides

Atteignant en un instant le légal autoroutier, le régime se stabilise alors à 4 600 tr.min en sixième. Le temps d'activer le régulateur de vitesse (sortez encore quelques euros), on règlera alors la hauteur de la bulle au maximum. La protection est très correcte mais laisse les épaules dans les remous. Jambes et torse sont, eux, efficacement protégés, soulignant l'apport des déflecteurs entourant le pare-brise et celui des écopes.
En dépit de sa castration à 107 chevaux, la GS fait étalage de son tempérament nouveau mais peine forcément à grapiller les dernières graduations du compte-tours. Pas de quoi se lamenter, tout au plus souhaiter que 2016 arrive très vite, comme la barre des 200 km/h que l'Allemande franchit dans un souffle rageur. On constate également une stabilité à haute vitesse en net progrès. Ce qui n'empêchera pas de prendre bien vite une sortie pour tester d'autre point de la partie-cycle.

Départementales

Pour partie, la raison d'être de la R 1200 GS et son succès se jouent sur le réseau secondaire. C'est également le lieu pour tester les cartographies moteur et leurs interactions multiples avec les aides électroniques. Les petites routes des hauteurs dominant Ajaccio sont parfois humides et sales. De Road, me voilà alors en Rain. Si la réponse moteur ne parait pas drastiquement différente (bridage oblige?), ABS, ASC et ESA montrent de nettes différences dans leur mise en oeuvre. L'amortissement calé sur Hard s'assouplit sensiblement. L'ASC est plus intrusif, limitant heureusement quelques débuts d'équerre aux conséquences hasardeuses. Enfin, l'étrier arrière, encore plus que d'ordinaire, fait jouer l'anti-blocage.

Revenu sur des routes plus saines et pressé d'en découdre avec la départementale enjôleuse, je sélectionne le profil Dynamic, donnant le meilleur du moteur. Là encore, le choix asservit efficacement les vassaux de partie-cycle. Plus ferme, les suspensions se préparent à l'arsouille, l'ABS tolère de plus violents freinages et l'ASC joue le service minimum. Ce que l'enveloppe arrière souligne d'une virgule assasine… mais contrôlée. Pas de doute, efficacité et sécurité globale font un bond en avant. De quoi rouler plus sereinement en toute occasion… pour peu que l'on ai fait le réglage adapté aux conditions rencontrées et pilotage souhaité.
On découvre enfin le chant peu habituel de son échappement. Mené à un rythme effréné, la trail se fait maintenant sportif, attaquant la virole comme peu de machine routière. Le twin répond presque violemment dans sa cartographie la plus vive et avec tant de naturel que plus d'un virage s'aborde "un poil" rapidement. Il suffit alors d'augmenter la prise d'angle pour faire passer la GS. On peut également maintenir la prise des freins en courbe sans que la machine ne se redresse, ni ne verrouille. Un modèle de transparence et d'évidence. Ces allures franchement débridées sont soulignée de vocalises toutes aussi libres, formant un chant peu habituel pour son échappement.Rauque, trépidante, la voix du flat a désormais des accents de machines enduro. Presque trop à la longue.

La constante reste l'agilité hors norme de la R 1200 GS. Le dernier opus fait honneur à sa brillante génétique. Son pneu arrière élargi de 20 mm ne fait que passer d'avantage le surcroît de puissance du twin. Leur dénomination Next les prédestine effectivement à appeler chaque virage suivant. Efficaces, ces gommes préviennent de leur décrochage éventuel que seul une conduite engagée (ou inadaptée) déclenchera. L'anti-patinage veille également à leur contact au sol. Rien ne vient donc perturber la tenue de route de cette machine. Pas même des nids de poules ou autres défauts du bitume. La GS survole tous les terrains ET le tout terrain.

Tout-terrain

Le second visage de la GS est effectivement celui de la terre, voire de la boue. C'est l'heure du bac à sable. Passage en cartographie Enduro de rigueur, limitant l'ESA à Soft ou Hard et l'on quitte la selle pour adopter une posture de Rallye. Désormais, les franches remises de gazs font dériver l'arrière que l'ASC laisse plus libre. L'ABS autorise, lui, des décélérations optimales sur sol meuble et moto équipée de pneus routes (Pour les tétines, passage par l'option Enduro Pro).

Toutefois, désactiver ces deux assistances permet d'exploiter au mieux le trail. De même, choisir un amortissement Hard décuple l'efficacité hors bitume. Les pneumatiques encaissent efficacement le passage en chemin défoncé en dépit de leur profil très routier. Une gageure bien tenue par le fabricant fidèle à la marque à l'hélice.

Une fois encore la GS donne le meilleur, affichant une polyvalence peu commune. La disponibilité du flat enchante toujours et permet d'évoluer à basse vitesse avec un rapport de trop.
Les pneumatiques encaissent efficacement le passage en chemin défoncé en dépit de leur profil très routier. Une gageure bien tenue par le fabricant fidèle à la marque à l'hélice.
Pour les moins aguerris, la puissance en hausse de la GS peut intimider. Les autres se feront un plaisir de passer encore plus fort dans les endroits les plus improbables. Les fans prendront rendez-vous aux prochains GS Days, terrain de jeu favoris des aventuriers expérimentés.

Partie-cycle

Rigidifiée, dotéed'une stabilité et d'une traction renforcées, cette R 1200 GS motrice encore mieux tant sur l'asphalte que les chemins. L'apport de l'électronique ESA ne fait que renforcer sa polyvalence toujours plus grande.

Freinage

Progressif en puissant, on demanderait, sur route, plus de mordant, notamment en mode Road et Dynamic. Le ressenti semble perfectible pour le système avant et réclame un ABS moins intrusif sur la roue arrière tant l'assistance se déclenche vite.

Confort/Duo

La BMW fait la part belle au confort, tant pour son pilote que son passager. Ergonomie, moelleux des selles, absence de plongée lors des transferts de masse… la R 1200 GS représente un vaisseau idéal. La position sur-élevée de l'accompagnant pourra éventuellement gêner les plus grands.

Consommation

Le passage au refroidissement liquide ne fait pas évoluer l'appétit de la GS. 6,5 litres pour 100 kilomètres en moyenne, 20 litres de réservoir… de quoi rouler longtemps sans passer à la caisse...

Conclusion

BMW propose une version clef de son modèle emblématique. Outre une modernisation intégrale de sa motorisation historique, la R 1200 GS 2013 fait aussi, plus que jamais, parler l'électronique avec maestria. L'interaction des différentes assistances montre une excellente efficacité et apporte un plus sensible en terme de sécurité et d'agrément. Plus rigide, plus équilibrée, plus performante et facile… la GS 2013 autorise presque tout à presque tout le monde. Vive et agile, son nouveau bi-cylindre lui donne désormais un caractère plus affirmé, assumé par une esthétique plus délurée, lui donnant les armes pour lutter avec les autres ténors du segment.
Sont désignés ainsi les Ducati Multistrada 1200 S Touring à 19.990 €, Honda VFR1200X Crosstourer ABS à 13.990 €, Triumph Tiger Explorer à 14.890 € et KTM 1190 Adventure + EDS TPMS tarifée 13.990 €. L'exubérante Italienne et son indécente cavalerie n'en remontrera pas à l'Allemande hors de routes tout comme la lourde mais versatile Honda. Quant à l'Anglaise, le flegme de son moteur et de ses assistances mériterait désormais de revoir leur copie. La prétendante au trône serait-elle Autrichienne? Il manquera peut être à cette dernière, outre la reconnaissance du public et un réseau trop réduit, l'apport d'une électronique croisée haut de gamme.

L'égérie de Munich semble disposer d'atouts maîtres pour conserver sa position dominante. Sa révolution sert sa domination hégémonique, renforçant ses atouts. Reste un tarif supérieur à sa principale rivale. La Bavaroise demande 15.150 € (prix d'appel jusqu'à mars 2013) avec l'ABS de série. Avec les principales options, ASC, ESA, poignées chauffantes, etc. la note s'élève vite de 1.000 à 3.000 € supplémentaires. Le prix d'une polyvalence incontestée et d'un statut d'icône que la version mutante tonique ne fait que renforcer.

La fiche technique R 1200 GS

Les essais utilisateurs sur le forum essai moto.

Les avis dans les avis et tests sur la R 1200 GS

Concurrentes : Ducati 1200 Multistrada, Honda Crosstourer 1200, Honda XLV Varadero 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200, Triumph Tiger Explorer 1200, Yamaha 1200 Super Ténéré

Coloris

• Blanc alpin, Rouge racing, Bleu flamme et Thundergrey métal

Options et Packs

• Pack confort : poignées chauffantes, indicateur pression pneus RDC, protège-mains, clignotants à led blancs, supports valises (655 €)
• Pack Touring : anti-patinage ASC, ESA Dynamic, ordinateur de bord, préparation GPS, échappement chromé, poignées chauffantes, protège-mains, clignotants Led blancs, support-valises (1430 €)
• Pack Dynamic : antipatinage ASC, ESA Dynamic, ordinateur de bord, préparation GPS, feux à led, feux diurnes, clignotants Led blancs (2115 €)
• Pack Actif : anti-patinage ASC, feux diurnes, régulateur de vitesse, ESA Dynamic (895 €)
• Pack Essentiel : Echappement chromé, poignées chauffantes, indicateur pression pneus RDC, régulateur de vitesse, protège-mains, supports-valises (1070 €) le cas du régulateur de vitesse, de l'ordinateur de bord, des suspensions ESA Dynamic, des cinq modes de conduite, des poignées chauffantes, des supports valises, des protège-mains, des feux - dont l'éclairage avant diurne - et des clignotants à LED, du système de contrôle de la pression des pneus RDC ou encore de l'ASC.

Technique

Cartographies

Cinq modes au choix du pilote – « Rain », « Road », « Dynamic », « Enduro » et « Enduro Pro ».
Pour s’adapter de manière optimale aux besoins de chaque pilote et à l’usage qu’il fait de sa moto, la nouvelle R 1200 GS propose désormais, en option départ usine, cinq cartographies que le pilote peut sélectionner librement. Ces profils offrent trois lois différentes pour la poignée des gaz électronique et donc trois caractéristiques moteur différentes.

Antipatinage ASC (Automatic Stability Control),

Configuré spécifiquement pour l’enduro, est couplé avec ces modes. Lorsque cette option est choisie, l’ABS BMW Motorrad, l’ASC et, si la moto en est équipée, la suspension semi-active, sont adaptés au profil d’utilisation de ces cinq modes.

Suspension semi-active ESA dynamique

En option départ usine, la nouvelle suspension semi-active ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustment) de BMW offre au pilote des possibilités nouvelles pour un maximum de sécurité et de performances. Grâce à un capteur de débattement avant et arrière, l'ESA dynamique saisit plusieurs paramètres, dont notamment le mouvement vertical du guidage de la roue avant et de la roue arrière, pour régler l’amortissement automatiquement aux conditions repérées (en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote). Des valves de réglage pilotées par voie électrique se chargent de l’adaptation des amortisseurs avant et arrière.