Essai BMW R nineT Urban G/S

Flat-twin, 1170 cm3, 110 ch à 7750 tr/mn, 116 Nm à 6000 tr/mn, 221 kilos, à partir de 13 850 €

Une évocation de la R 80 G/S de 1980, pleine de charme et de caractère !

1980 : alors que le trail est la famille de motos qui est le plus à la mode, alors que le Paris-Dakar est en train de construire sa légende, BMW frappe fort en sortant le premier gros trail multicylindre de l'Histoire. La BMW R 80 G/S (petit rappel : pour Gelande & Strasse, soit tout-terrain et route), développe alors 50 chevaux, ce qui est nettement plus que les 32 chevaux d'une Yamaha 500 XT, par exemple et qui fait alors figure de véritable incitation à l'aventure. La G/S il y a alors une barre de séparation dans le patronyme, c'est l'échelle au-dessus. Et trois décennies plus tard, la GS (sans slash, désormais), est tout simplement la machine de grosse cylindrée la plus vendue au monde.

En 2013, à l'occasion des 90 ans de la marque, BMW a lancé la R nineT. Un look rétro et une technologie moderne, il n'en fallait pas plus pour cartonner en pleine mouvance hispter. Alors que l'on ne savait pas trop quelle aura voulait donner BMW à sa R nineT, aujourd'hui, on sait : il y a là une gamme complète, avec le modèle originel, la Scrambler, la Pure, la Racer et l'Urban G/S.

Mettre Urban et G/S dans la même phrase, c'est quand même un peu bizarre. Mais ça le devient moins quand on sait qu'en automobile, ce sont les SUV qui connaissent la plus forte croissance : ces pseudo 4x4 qui sortent peu des villes, tels, par exemple, le BMW X1.

Découverte

Coloris Alpin White (code BMW 146) et selle orange : voici comment apparaît la R 80 G/S en 1980. Et force est de constater que, dans les grandes lignes, le mimétisme est saisissant. Tant dans l'allure générale que dans les proportions, la nostalgie est subtilement sublimée sans les boursouflures et le côté empâté qui nous a fait passer de l'ancienne Mini à la nouvelle Mini. Là, le sens, si ce n'est du détail, disons de l'hommage, est quand même poussé assez loin : telle la plaque phare avec ses deux petites ouïes d'aération telles que la G/S en a eu, un tableau de bord confié à un simple compteur, les coloris, on y est !

Néanmoins, les choses ne sont pas si simples que cela. Car le constructeur munichois, adepte de la démarche "premium", a bien compris le jeu (et la rentabilité) des options. Ainsi, d'origine, l'Urban G/S vient avec des roues à bâtons et, franchement, ce n'est pas très beau. Une solution ? Opter pour les jantes à rayons, cela vous coûtera 415 €. Par contre, choisir la monte de pneus TT (des Continental TKC 80) est une option gratuite, mais qui n'est pas sans conséquence, comme on en discutera plus loin.

Parmi les autres options dont disposait ce modèle d'essai, il y a aussi les clignotants à LEDs blancs (105 €), les toujours utiles poignées chauffantes (220 €) et l'antipatinage ASC (335 €). On peut aller plus loin avec l'alarme (230 €) ou des réservoirs en aluminium (jusque 1040 €).

En selle

Elle est à 850 mm, mais en option gratuite, une selle basse est proposée et elle rabaisse l'assise à 820 mm. C'est déjà plus démocratique, même si le réservoir, issu de la R nineT, n'a rien du supertanker qui irrigue parfois les trails. Du coup, en ce domaine, la R nineT parait plus Urban que G/S. Une fois à bord, la position de conduite n'est pas non plus très typée trail et on voit ici que la plateforme est bien celle de la R nineT : par rapport à un vrai trail, les jambes restent un peu repliées et le guidon est à la fois un peu bas et un peu en avant. Rien d'alarmant, donc, d'autant que cela favorise la prise en mains pour un plus grand nombre.

Une fois à bord, la vie est d'une désarmante simplicité, car on n'a pas à se prendre la tête : pas trop d'électronique et un tableau de bord réduit à une simple expression, sous la forme d'un bloc compteur avec quelques indications dans la fenêtre digitale (trips, horloge, température d'huile). BMW aurait pu faire comme Harley-Davidson, c'est-à-dire mettre aussi une indication du régime moteur. On se passe également d'indicateur de rapport engagé : reconnaissons toutefois qu'il n'y en avait pas non plus sur les motos d'Hubert Auriol ni de Gaston Rahier. Et cela ne les a pas empêché de remporter des victoires au Dakar en, respectivement, 1981 et 83 pour le premier et 1984-85 pour le second, tout cela ayant contribué à la construction du mythe de la GS.

Moteur et transmission

Rien de nouveau sous le soleil : on retrouve donc le bon vieux flat 1170 cm3 refroidi par air, délivrant ici 110 chevaux à 7750 tr/mn et un couple généreux de 116 Nm à 6000 tr/mn. Comme de bien entendu, la boîte de vitesse est à six rapports et la transmission finale par cardan. En option, un anti-patinage est proposé sur cette machine.

C'est fini depuis longtemps, les boîtes de vitesses qui claquent : celle de cette BMW est douce, au point qu'on entend à peine la première s'enclencher. L'embrayage est doux lui aussi et l'on se rend compte rapidement que ce moteur est un vrai plaisir. Souple vif à la réponse, il est aussi très coupleux dans les régimes usuels, reprend avec force dans un grondement sourd et se laisse aller à quelques pétarades à la décélération. En un mot : le pied !

En ville

"Je vais plutôt te suivre, car avec ton gros flat, tu auras plus de mal à passer que moi" : alors que nous rendons sur un reportage, un collègue photographe roulant en Honda CBR 900 street-fighterisée, préfère me laisser devant, moi et ma péniche teutonne. Et pourtant : le bicylindre est plus étroit que le guidon et le guidon n'est pas si large que cela. De fait, comme le rayon de braquage est plutôt bon et que le flat reste souple à bas régime, avec une poignée de gaz bien dosable : que du bon pour la ville, sauf en ce qui concerne le transport de l'antivol. Du coup, l'Urban G/S se faufile aussi bien dans l'enfer urbain que n'importe quelle autre moto.

A noter qu'avec les pneus TT, on se méfiera des bandes blanches et autres passages piétons sur le mouillé.

Sur autoroute et grandes routes

Ce n'est pas un problème de souffle : le gros flat a de l'allonge et la barre des 200 km/h est facilement atteignable, sauf si vous avez la monte de pneus TT, auquel cas l'homologation ne court que jusque 160 km/h, ce qui est déjà suffisant pour se faire envoyer en prison comme un odieux criminel.

Sans compte-tours, difficile de dire à quel régime tourne le flat à la vitesse légale sur autoroute, mais ce qui est sûr, c'est qu'il est à l'aise ! Par contre, la protection est forcément moyenne, la petite plaque phare ne dévie pas l'air au-dessus du casque et on en prend un peu plein la tronche. Heureusement, le guidon placé plus bas que sur un trail classique permet de baisser un peu la tête et donc, concomitamment, d'avoir l'air d'un coureur.

A part ça, ça va. Et vous ?

Sur départementales

Rah, lovely ! Elle est carrément faite pour ça, cette BM ! D'abord, parce que c'est le meilleur moyen de lui faire rendre hommage à sa génitrice (au moins spirituelle), la R 80 G/S. Et tout simplement parce qu'elle est là, la véritable nature du trail : on roule, peinard, sans trop se soucier de la moto ou de la route, tout concentré sur le paysage et sur l'instant présent, en partant du principe que la machine est le prolongement de vous-même et de votre volonté et aucunement une contrainte.

L'Urban G/S est-elle de ce bois là ? Il y a de cela, oui : car la machine est extrêmement facile à mener, bien équilibrée et la magie du twin opère pleinement. Pif, paf, gauche, droite, l'Urban G/S se joue des fantaisies du relief et se fond de manière ludique dans le paysage. Et en plus, on vous en a déjà parlé, mais c'est tellement bon qu'on en rajoute une couche, il y a ce moteur. Du bon gros couple, bien gras, de l'allonge, une sonorité qui pète : le gros flat se marie parfaitement bien à la philosophie de cette Urban G/S.

Dommage que les pneus (encore une fois !) réduisent le plaisir : pourtant, leur adhérence est très correcte sur le sec et on peut quand même prendre de l'angle, mais on se retient naturellement d'entrer fort sur le train avant et arrivé près de l'angle maxi, on a l'impression de prendre un virage dans des escaliers. Pas terrible. De même, ils semblent s'user très vite sur le bitume (avec moins de 3000 km d'essai au compteur, nos pneus étaient déjà bien entamés) et ils sont de plus très bruyants. Donc si vous voulez vous retenir de jouer les hipsters, n'hésitez pas à conserver d'origine la monte au profil plus routier. Sauf si vous voulez faire beaucoup de tout-terrain avec votre Urban G/S.

En tout-terrain

Et pan, le masque est tombé ! Si vous vous demandez, comme moi (se poser des questions existentielles est fondamental pour une vie épanouie) si cette moto est plus Urban que G/S, le paragraphe qui vient va trancher dans le tas. Et au risque de briser le suspense, si vous l'espériez G/S, allez directement à la conclusion, ça évitera des déceptions.

En fait, si vous trouverez facilement un type ou deux capables de faire des backflips avec, il se trouve malgré tout que cette machine n'a pas grand-chose d'un vrai trail, au fond. D'abord, parce que l'on peut faire des backflips avec des motoneiges ou des Austin Mini et surtout parce que, dans un premier temps, la position de conduite n'a rien de celle d'un trail. Le guidon est trop bas, en debout sur les repose-pieds, on a le dos cassé, les bras en avant, le cul en l'air, bref, c'est aussi ridicule qu'un babouin qui essayerait de danser le tango. En plus, même si l'on peut mettre un gros sabot moteur en alu pour renforcer le look baroudeur, les suspensions ne sont pas d'un débattement démesuré (125 mm devant, 140 mm derrière) et en plus, elles sont un peu fermes.

Dommage, car le flat tracte fort à bas régime et avec le contrôle de traction, on peut démarrer sur sol meuble sans rester sur place.

Et c'est doublement dommage, car ce serait-là la seule occasion d'optimiser la monte pneumatique en TKC 80 : ce qui nous engage vers cette conclusion : que de la frime ! Et ce d'autant que si l'ABS est déconnectante pour une virée en TT, il ne permet pas de garder du contrôle sur le train avant. C'est pas très cool, car cela permet de conserver un peu de sécurité sur l'avant, entendu que de faire glisser l'arrière est utile en TT.

Partie-cycle

La fourche n'est pas réglable et l'amortisseur arrière ne l'est qu'en précharge : voilà une autre indication qui permet de trancher sur le fait que cette moto est Urban ou G/S !

Freins

Du Brembo 4 pistons à l'avant, qui fait bien le boulot en étant puissant et dosable à la fois. L'arrière est très correct lui aussi.

Confort et duo

Pour le pilote, ça va : sauf à haute vitesse, l'absence de protection se gère et en fait, on est bien au guidon de cette moto. Les vibrations mécaniques restent à un niveau contenu, ça vit, voilà. Derrière, c'est moins drôle : la selle est plate, courte, il n'y a rien pour s'accrocher.

Consommation & autonomie

La consommation relevée sur cet essai est de l'ordre de 6 l/100 et avec les 17 litres dans le réservoir, l'autonomie est suffisante : plus de 250 km avant de voir le témoin de réserve s'afficher. Dommage que le tableau de bord fasse l'impasse sur une jauge à essence, ou même sur un indicateur d'autonomie.

Conclusion

Difficile de ne pas la prendre en affection, cette moto. Elle a un look, elle rappelle une histoire : vu l'âge moyen du biker en France, BMW a visé juste et cette machine a un vrai capital sympathie. Elle n'a pas que cela : un moteur qui pulse bien et qui correspond parfaitement à la philosophie de la machine. De fait, on n'a qu'une envie : retourner aux sources du plaisir motocycliste et se gaver de petites routes, comme ça, sans but précis, juste pour l'intensité du moment vécu. Comme avec les trails à l'ancienne, donc ? Oui, sauf que cette Urban G/S n'en est pas un : position trop ramassée. Qu'importe, sa facilité de conduite compense. Par contre, on fera l'impasse sur les TKC 80, merci.

La fiche technique de la BMW R nineT Urban G/S

Conditions d’essais

• Itinéraire : une dizaine de jours d'essais et 600 km, avec du quotidien dans Paris, une virée en Chevreuse et une autre en Normandie
• Kilométrage de la moto : 2.400 km
• Problème rencontré : avoir manqué de finir à plat ventre dans une bretelle d'autoroute, à cause de "rustines" de bitume et des pneus TT...