Essai BMW M 1000 XR

Meule de Malade Mental

201 ch, fourche inversée avec réglable DDC, ailerons aérodynamiques, étriers de frein M, silencieux Akrapovic, 26.990 euros

On peut toujours faire Mieux. Avec sa lettre M, pour Motorsport, BMW définit le summum du raffinement et des performances sur ses véhicules. Après ses M1000 RR, M1000 R, voici désormais la déclinaison M au format XR. Une taille forcément très supérieure pour un modèle qui ne manquait déjà pas de carrure. Assurément la Meule des Mégalomanes.

Renouvelé en 2020, le Sport Tourer allemand S1000 XR se sublime donc désormais en une version forcément Magistrale avec la M1000 XR. Au menu, mécanique et géométrie optimisées, enveloppées d’une bonne dose de carbone. C’est aux environs de Malaga (Espagne) que nous emmenons le Missile ultime de Munich.

Découverte

Comme le modèle standard, la M1000 XR évolue un peu en style pour 2024. L’esthétique de la face avant s’affine pour encore plus de sportivité perçue. Proéminent et stylé, le becquet pelle à tarte ne se scinde plus en deux pour souligner les optiques effilées. Entièrement à leds, elles incluent un éclairage diurne et encadrent une large entrée d’air redessinée, surmontée d’une bulle très courte. Elle est ajustable sur deux niveaux par un simple levier basculant, hélas placé à droite. On s’en accommodera sans trop de mal ni lâcher l’accélérateur. Les carénages aux lignes hyper-tendus côtoient de longues écopes qui reçoivent les ailerons profilés. En plus d’un coté compétition, ils promettent plus de stabilité à haute vitesse en générant jusqu'à 11,4 kg d'appui sur l'avant à 220 km/h. Plus haut, le bidon de 20 litres se cache derrière les lignes profilées d’un réservoir factice mais des plus ergonomiques. Les assises évoluent, plaçant le passager moins haut par rapport au pilote. Elles reçoivent bien sûr le sigle M.

L’accompagnant bénéfice de poignées de maintien moins vastes et le support de bagagerie est absent, pour limiter encore le poids.

La M1000 XR repose toujours sur le châssis aluminium des sportives et roadsters sport. Sa boucle arrière en treillis tubulaire est boulonnée au cadre Flexframe à double poutre. A fonction porteuse le moteur est, en revanche, celui de la S1000RR 2023. Mais pas celui de la M 1000 RR aux entrailles de compétition... Et c’est bien dommage. Son bloc Euro5+ de 999 cm3 (80x49,7mm) intègre donc la technologie de l’hypersport. Ses quatre soupapes (en titane pour l’admission) par cylindre sont entrainées par linguets via le système d’admission variable ShiftCam. Le bouilleur de la naked délivre donc 201 chevaux à 13 750 tours et 113 Nm de couple à 11 000 révolutions ! C’est 36 canassons de plus que la version standard… ! (165 ch à 11 000 tours et 114 à 9 250 révolutions). De quoi galoper bien plus hardiment. D’autant que le régime maximal est porté à 14.600 tr/min, soit 2 000 de plus. Et pour être bien certain de la dynamique, on retrouve les ajustements déjà présents sur le roadster : la démultiplication finale est raccourcie avec une couronne de 47 dents contre 45.

Egalement, la démultiplication de la boite est plus courte dans les 4e, 5e et 6e rapports pour une conduite toujours plus incisive… Normalement, vous devriez gagner en longueur de bras, perdre celle du cou et retrouver vos yeux au fond de leurs orbites. 
Le bloc s’accompagne toujours d’un embrayage anti-dribble et d’un shifter double sens avec mode piste (inversé) si souhaité. Un silencieux en titane et la chaine M Endurance complètent la dotation.

Au dernier standard technologique, la M1000XR dispose de 5 modes de conduite (Rain, Road, Dynamic et Race et trois profils Race Pro. Ces derniers permettent de personnaliser tous le paramètres des assistances et mécaniques (réaction, frein moteur…) en trois profils distincts. Hyper réactive, la cavalerie est jugulée par le mode Rain qui limite le couple à 90 Nm sur 4 premiers rapports, sur les 3 premiers en Road. Les cartographies régulent aussi la mise en oeuvre de la multitude d'assistances associées à la centrale inertielle à 3 axes (6 directions). On retrouve ainsi les aides habituelles de contrôle de traction DTC et d'anti-wheeling, tandis qu'une aide au démarrage en côte Hill Start Control Pro fait son apparition.

De même, le freinage ABS est bien sur modulé sur l’angle. La M1000 XR est maintenant équipée d'office du système de suspension DDC (évolution active de l’ESA) de série. Son amortissement piloté est donc confié à une fourche inversée de 45mm à l’avant et un amortisseur dont la précharge reste ajustable par molette déportée. L’hydraulique est sous contrôle électronique, réglable en tout sens au tableau de bord. Les deux éléments débattent sur 138 mm, soit 12 de moins que sur la XR standard, hyper sportivité oblige. Enfin, un amortisseur de direction ajustable manuellement surveille utilement le train avant. Car s’il est un point sur lequel la M diffère de S, c’est bien en géométrie…

L’angle de colonne se réduit à 23,1°, la chasse passe à 116 mm et l’empattement à 1 548 unités (S1000 XR : 24,9°, 118 mm et 1.522 mm).Et cela fait, en dynamique, une vraie différence. La répartition des poids est davantage portée sur l’avant (53,3 / 46,7 % soit 1% de différence).

Côté freinage, on retrouve les étriers avant radiaux bleutés de type M à 4 pistons Nissin d’origine compétition Super Bike et un ABS Pro qui fonctionne en courbe en mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé est une pince bleutée à double piston serrant une frette de 265 mm.

L’ensemble stoppe des jantes en aluminium forgé de 17" de série. Et le pack M Compétition fournit entre autres des jantes en carbone… Une vraie plus value en dynamique car ces masses non suspendues participent à la vivacité de la machine. Des enveloppes Bridgestone RS11 en 120/70 et 200/55 servent le Missile de luxe allemand.

Les différentes modifications apportées à l'ensemble de la moto ont permis de faire baisser le poids total de 7 kg, soit 223 unités et même 220 en pack M Compétition prêt à la mise à feu. Associé aux jantes allégées et à une géométrie aux cotes favorisant l’agilité, la nouvelle M1000 XR promet des sensations toujours plus Monstrueuses.

Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Gracile, la béquille latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. Notez les rétroviseurs montés en bout de guidon. Pour notre essai, la Mega-Meule allemande vient en Pack M Competition… L’ensemble de la machine est d’excellente facture, à l’image de celle que vous aurez réglée…

En selle

La BMW M 1000 XR est un engin très haut de gamme, très haute performance et très haute... tout court. Juchée à 850 mm en standard, les courtes bottes équiperont la fusée bavaroise d’une selle basse, à 820 mm, les plus grands choisiront l’élément de 870 mm. A nouveau redessinée, la selle pilote est moins creusée. La position de pilotage est dynamique, laissant les jambes fléchies sans excès. Les bottes sont posées sur des repose-pied assez reculés et pour notre essai composé des éléments usinés en alu forgé. L’ensemble fait incliner bustes et bras vers le large guidon de la M1000 XR, sur-élevé de 20 mm et avancée vers le pilote. L’œil note immédiatement l’angle de colonne hyper fermé. La roue avant semble passer sous le moteur. Impressionnant...

Puits de fourche gainé, cintre à diamètre variable tenu par de hauts pontets et té de fourche parfaitement surfacé… le destrier est qualitatif. Et sous les yeux, on retrouve l’écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté, issu de la S1000RR, équipant de plus en plus de modèles BMW et permettant de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth. La dalle affiche toutes les informations utiles relatives aux statuts de la XR et propose des fonctions supplémentaires comme le paramétrage des modes Race Pro. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW.

En ville

Le bloc BMW évoque immédiatement ses origines sportives. Dénué d’inertie, le quatre cylindres monte dans les tours et jappe furieusement. La mécanique emmène l’équipage avec une douceur sournoise. En mode Rain, le haras est effectivement mieux dompté et s’accommode bien des évolutions urbaines. La disponibilité mécanique appréciable et sur le sixième rapport, la machine reprend sans mal au limite du régime de ralenti à 40 km/h. A ce sujet, l'injection démontre une rare précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération.

Tout aussi précis, l'embrayage ou quickshifter participent à la facilité globale de prise en main. Le rayon de braquage est correct et on ferait presque de ce grand pur-sang sa mule du quotidien. A condition de garder la tête très froide à tout moment. En surnombre, le cheptel Multiple y fait toutefois vite chauffer l’équipage et exige de prendre l’air.

Autoroute et voies rapides

Mugissante, la M 1000 XR rentre sur les voies rapides comme lancé d’un pas de tir. Dans un souffle grave et métallique on accroche immédiatement 190 km/h en 3 quand le shifter s’illumine. Il reste encore 6 rapports… On aurait presque peur. D’ailleurs, passé les 220, je trouve la M1000 XR moins facile que la S, moins stable. Son train avant ne me donne pas la même sérénité. Légère, la direction parait plus vive, même très vive... et comme on n'était pas en Allemagne, on n'a pas pu tester les 275 km/h maximum du modèle.

La protection est forcément réduite mais les volumes de l’engin assurent un bon minimum. Les plus grands pilotes regretteront peut être un recul un peu juste sur leur selle ergonomique. Mais ainsi vous êtes calé et il faut bien ça quand on remet les gaz. Car l'hypersport sur échasses repart à toc à tous régime au delà des 5.000 tours. Et plus encore à 8 000 révolutions/minute où le Shiftcam rentre en jeu. C’est alors un déferlement de chevaux enragés qui sort du bloc.

Au légal, le bloc affiche 5.500 révolutions/minutes sur le dernier rapport et se relance donc sans mal. Mais la machine vibre sensiblement, emplissant ses rétroviseurs de vibrations. Il y a des vibrations autour de 6.000 tr/mn qui disparaissent au-dessus de 7.000 tr/mn.

Le régulateur de vitesse permet de se contraindre à un peu de sagesse. Mais difficile de résister à l'envie de tordre le caoutchouc droit…

Départementales

Sur route, la géométrie nettement plus fermée de la M 1000 XR lui apporte une vivacité supplémentaire sensible, accordée à son tempérament Machiavélique. Et l'allégement de ses masses, notamment avec ses jantes en carbone, participent grandement à une réactivité impressionnante. La sensation de contrôle et de naturel de l'avant est toutefois moins sensible avec cette géométrie très fermée et haut perchée que sur la XR. Mais les mouvements ressentis à hautes vitesses ne se notent plus sur route.

Se faisant culbuto explosif, guidée par un train directeur précis et neutre, la machine enroule précisément les virages et atomise le moindre bout droit entre chaque courbe. Car au-delà de 8.000 tours, la satellisation assurée par le Shiftcam transfigure le Sport Tourer à chaque accélération. Les arbres à came changent de profil et la mécanique part alors dans une frénésie d’attaque qui ne cesse de croitre. Mais il est difficile de lui trouver assez d’espace pour laisser s’exprimer ses 210 chevaux. Sur les intermédiaires, les reprises sont ébouriffantes et les évolutions adoptent un rythme hypnotique où il convient de garder la cadence imposée par la machine. L'ample raisonnement de la boite à air accompagne les vocalises de turbine de l'échappement pour mieux accroitre le ressenti du vol supersonique.

On apprécie également la connexion accélérateur/moteur, notamment en courbe lors des remises de gaz. Là encore, la grande précision de la l'injection délivre un parfait contrôle des accélérations. De même, on garde sans mal un filet de gaz sur l'angle et les relances se font sans aucun à-coups.

Les Bridgestone passent efficacement au sol les 113 Nm de couple avec l'aide d'un anti-patinage performant. Précis et rapide, le quickshifter dope les sensations et l’efficacité, associé à une boite aux rapports raccourcis. De quoi user toujours plus du quatre cylindres allemand dont le caractère éruptif charme les sens. Dommage, les vibrations sont tout de même sensibles entre 3 et 8.000 tours. Après, on est trop occupé pour s’en formaliser…

Heureusement, le système de freinage M est la hauteur des envolées mécaniques de l'engin. L'attaque des pinces sur les disques est des plus franches comme en témoigne l'enfoncement rapide de la fourche sur son début de course. Mais les transferts de masse sont alors vite contenus par un DDC réactif.

Partie-cycle

Toujours plus incisive, la M 1000 XR associe cadre rigide géométrie très dynamique. Posée sur ses suspensions pilotées, elle compose un vaisseau agile, précis et vivant. Mais moins facile que sa version S.

Freinage

Les étriers M avant délivrent une force impressionnante qui demandent un temps d’adaptation. Le toucher de frein est à la hauteur des performances. La pince opposée assure une modulation efficace en courbe.

Confort/Duo

Pilote et passager bénéficient d'un espace confortable à l'ergonomie dynamique étudiée. Les assises autorisent de longues distances, que raccourcie une mécanique des plus toniques. Qualitatives, ses suspensions pilotées lui permettent de s'adapter à tout type d'équipage et de rythme, en tout confort. Une béquille centrale en standard eut été bienvenue.

Consommation

BMW annonce du 6.5 l/100 km soit un peu plus de 300 kilomètres d'autonomie. Mais si on tartine un peu, ce que la moto incite à faire, la consommation peut nettement augmenter.

Essai en vidéo de la BMW M1000XR

Conclusion

Mega-sport Tourer, la BMW M1000 XR est une sculpture mobile haute vitesse, de dernières technologies et raffinement esthétique ultime. Notamment en finition M.

Toujours plus explosive, la XR se fait aussi plus exclusive, tant dans son comportement que dans son tarif. Elle s’adresse à des pilotes plus expérimentés et... plus aisés. Tarifée 26 990 €, l’allemande demande 5 150 € supplémentaires pour endosser le Pack M Competition, soit 32 140 €. Mais face à une S1000 XR toutes options à 29 000 €, le surcroit de cavalerie et d’exclusivité de la M parait fort alléchant.

Mais à ce prix, on était en droit d'exiger une mécanique aussi élégante que performante et donc dénuée de vibrations. Soit le bloc qui équipe l'incomparable M1000RR... Surtout pour une machine à longue portée.

Mais il y a encore plus ultime : la Ducati Multistrada V4 RS. Elle exige certes 37 790 € pour se donner à vous. Boucle arrière titane, suspensions pilotée Öhlins dont fourche de 48 mm, jantes forgées et surtout son V4, bien plus coloré que le quatre en ligne bavarois.

Si la Mégalomanie vous guette, investissez sans tarder dans une moto à votre image. Hors norme et hors pair, la BMW M1000 XR sera pour vous une excellente Moitié.

La fiche technique de la BMW M 1000 XR

Conditions d’essais

• Itinéraire: itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable.
• météo : frais, ensoleillé
• Kilométrage de la moto : 150 km
• Problème rencontré : ras

Coloris

• M Blanc
• M Noir

Disponibilité

• Disponibilité Mars 2024

Equipements essayeur

• Casque Nisuhua
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gants Vanucci Speed profi IV
• Bottes Rekurv

Équipement de série

• Ailettes M
• Frein M
• Modes de conduite Pro (modes de conduite Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3), Pit-Lane-Limiter, Launch Control,
• Contrôle dynamique de la traction (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control
• Contrôle dynamique du freinage (DBC)
• Assistant de changement de rapport Pro
• Aide automatique au démarrage en côte (HSC) Pro
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Écran TFT avec animation de démarrage M
• Assistant de changement de rapport Pro
• DDC (Dynamic Damping Control)
• Batterie M Lightweight
• Jantes forgées M
• Silencieux arrière en titane M
• Selle M
• Leviers de frein et d’embrayage M
• RDC (contrôle de la pression des pneumatiques)
• Keyless Ride
• Bulle Sport teintée
• Headlight Pro avec feu de virage adaptatif
• ABS Pro BMW Motorrad
• Chaîne M Endurance

Équipement optionnel

• Pack M Competition (avec roues M Carbon, Blackstorm met. / M Motorsport, pack de pièces fraisées M, pack M Carbon, M GPS
• Laptrigger (code d’activation))
• Rétroviseur d'embout de guidon M
• Selle Sport M basse avec hauteur de siège de 820 mm
• Selle Sport M haute avec hauteur de siège de 870 mm
• Bulle Série S1000XR (sauf avec pack M Competition)
• Roues M Carbon
• Préparation pour appareil de navigation
• Alarme antivol