Essai roadster BMW M 1000 R

Pour une poignée de dollars de plus…

4 cylindres en ligne de 999 cm3, 210 ch et 113 Nm, 199 kg pleins faits, 280 km/h, 22.890 euros

Déclinaison "naked" de la S 1000 RR à qui elle emprunte moteur, transmission, châssis et suspension, le roadster BMW S 1000 R apparait en 2014. Optimisé pour un usage routier, privilégiant les bas et moyens régimes, son bloc délivre 160 chevaux à 11 000 tr.min et 112 Nm de couple à 9 250 tr/mn. C’est un succès immédiat en France où ces modèles sportifs sont particulièrement appréciés, avec un modèle qui représente 17% du segment en 2020.

En 2017, le moteur gagne 5 chevaux pour passer à 165 cv et gagne également légèrement en force, avec 114 Nm (+2) à 9 250 tr/min. La moto s’allège également de 2 kg par rapport au millésime précédent. En 2021, BMW fait évoluer son fauve avec une toute nouvelle esthétique, une technologie plus importante et des améliorations mécaniques.

Le millésime 2023 s’enrichit désormais d’une déclinaison M, comme auparavant la sportive S1000RR. Et pas une adaptation au rabais ! Synthèse de la S 1000 R et de la S 1000 RR modernisée, la M 1000 R repousse les limites du roadster superlatif. Nous emmenons l’Allemande sur 240 km de routes variées et un rapide passage sur le circuit d’Almeria.

Découverte

Elle a bien la tête de l’emploi. Patibulaire, agressive à souhait, l’Allemande donne le ton rien qu’en statique. La nouveauté conjugue donc le style du roadster à la mécanique de la sportive. Intégralement renouvelée en 2021, la S1000R prête ainsi son esthétique à la version M. On retrouve l’optique profilée unique à réflecteurs multiples et leds signée du blason Motorsport. Mais désormais, les flancs subtilement échancrés reçoivent d’imposants ailerons profilés. En plus d’un côté compétition, ils promettent plus de stabilité à haute vitesse en générant jusqu'à 11 kg d'appui sur l'avant à 220 km/h. Il sera également possible de compléter l'équipement avec un saute-vent, mais uniquement en passant par les options. Inchangé, le réservoir de 16,5 litres devance une selle aux découpes ergonomique. Compacte, la poupe s’habille de surfaces complexes et peu étendues.

La M1000R repose toujours sur le châssis aluminium du roadster standard. Sa boucle arrière en treillis tubulaire est boulonnée au cadre Flexframe à double poutre. À fonction porteuse le moteur est, en revanche, celui de la S1000RR 2023. Mais pas celui de la M 1000 RR aux entrailles de compétition. Son bloc Euro5 de 999 cm3 (80x49,7mm) intègre donc la technologie de l’hypersport. Ses quatre soupapes en titane par cylindre sont entrainées par linguets via le système d’admission variable ShiftCam. Le bouilleur de la naked délivre donc 210 chevaux à 13 750 tours et 113 Nm de couple à 11 100 révolutions ! C’est 45 canassons de plus que la version standard… ! (165 ch à 11 000 tours et 114 à 9 250 révolutions). De quoi galoper bien plus hardiment. D’autant que le régime maximal est porté à 14.600 tr/min. Et pour être bien sûr de la dynamique, le deuxième rapport est raccourci avec une couronne de 47 dents contre 45. Également, la démultiplication de la boite est plus courte dans les 4e, 5e et 6e rapports pour une conduite toujours plus incisive… Normalement, vous devriez retrouver vos yeux au fond de leurs orbites. 
Le bloc s’accompagne toujours d’un embrayage anti-dribble et d’un shifter double sens avec mode piste (inversé) si souhaité. Un silencieux en titane et la chaine M Endurance complète la dotation.

L’artillerie allemande est sous contrôle électronique avec bien sûr une commande des gaz Ride by Wire proposant 7 modes de conduite Rain, Road et Dynamic, Race et les déclinaisons Pro des trois derniers. . Ceux-ci, associés à une centrale inertielle à 3 axes et 6 directions commandent ainsi les assistances de série : ABS Pro en virage, anti-patinage DTC, réglage du frein moteur, anti-wheeling et l’aide au démarrage en côte. Version Magnifiée, la M 1000 R intègre les modes Pro, qui apporte le système de régulation du couple de frein moteur (MSR), du wheeling et le Dynamic Brake Control (DBC) qui offre une assistance supplémentaire lors des freinages d’urgence. Les plus joueurs apprécieront le Brake Slide Assist.pour ajuster leur glisse de l’arrière.

Le roadster munichois change à peine en géométrie. Son empattement est de 1 455 (+5) mm, associé à un angle de colonne de 24,2° (+0,2) et une chasse de 97,6 mm (+13). Un poil plus de stabilité pour gérer la dynamique supplémentaire. La partie cycle reçoit les suspensions électroniques semi-actives DCC paramétrables au commodo gauche. La fourche Marzocchi inversée entièrement réglable de 45 mm débat sur 120 unités. L’amortisseur de même origine et tout aussi ajustable et coulisse sur 117 mm. Il gère les mouvements d’un bras aluminium de type banane inversée.

Le roadster chausse des jantes en aluminium forgé de 17 pouces à 7 branches de Michelin Power GP en 120 et 200. Pour arsouiller avec les jantes M en fibres de carbone, il faudra encore opter pour le pack M Competition. Pour stopper ses évolutions, le roadster Magnifique dispose d’étriers Nissin anodisés en bleu et signés Motorsport. Leur montage est radial, leurs 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La mâchoire opposée, simple piston (contre deux sur la M 1000 RR pince un disque de 220 mm. L’ensemble est partiellement couplé. Autre élément de sécurité, les clignotants à LED à rappel automatique, agissent désormais aussi pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

La présentation d’ensemble se fait toujours plus valorisante. La M 1000 R s’est optimisée dans les moindres détails. Même les rétroviseurs en bout de guidon sont en aluminium forgé. De plus, son bloc affiche des surfaces sans reproche aux teintes contrastées et l’intégration des câbles ou durites est des meilleures. Dernier point remarquable, la machine avoue 199 kilos . En pack M ultime (jantes carbone), c’est même 1,6 kilo (!) de moins. Mais 5.500 euros de plus…

En selle

Sans surprise, la M1000R est une fille de Sparte. L’efficacité prime, mais l’assise se montre plutôt avenante. Sa hauteur de selle de 830 mm (option selle pilote basse : 810 mm et haute : 850 mm) est identique à celle de la standard. Sportive, la position est engagée, avec une flexion sensible des jambes sur des commandes reculées et hautes. Le buste s’incline donc naturellement vers l’avant, plaçant les poignets en appuis marqués sur un large cintre. À diamètre variable, il est encore plus plat que celui de la S1000R. Le support de guidon et sa platine ajourée apportent un raffinement supplémentaire.

Sous la visière, on retrouve l’écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté. Les nombreuses fonctionnalités sont commandées par l'inévitable molette rotative BMW. Reproche d’importance, la dalle n’affiche pas par défaut le rappel du niveau des assistances engagées.

L’une des quatre nouvelles variantes sport de l’écran apparaît automatiquement après le démarrage grâce à la fonction Memory M like. Bien sûr, il est possible de lier votre smartphone à la machine par Bluetooth. La dalle affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux statuts du roadster et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT.

En ville

Élevée à coups de gaz, la mercenaire allemande sait forcément obéir aux injonctions urbaines. Le souffle sportif de son bloc signe déjà, des performances majeures. Dénué d’inertie, le quatre cylindres de Munich monte dans les tours avec vigueur et jappe furieusement. Pour des évolutions douces, le mode Rain est plus indiqué, réduisant la fougue mécanique. Particulièrement disponible, le bloc reprend sans mal aux limites du régime de ralenti à 40 km/h sur le dernier rapport. L’injection démontre une grande précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération. Tout aussi agréable, l'embrayage assisté participe à la facilité globale de prise en main pour un quotidien urbain fort acceptable. En revanche, le rayon de braquage perfectible nuit un peu à l’ensemble.

Tout cela est bien étriqué pour la Munichoise qui bouille d’impatience de monter à l’assaut.

Autoroute et voies rapides

Arme de satellisation massive, la M 1000 R se découvre une cavalerie encore plus nombreuse pour atteindre l’horizon. Les 45 chevaux supplémentaires entrainent l’équipage avec force au-delà de 8.000 tours dans un souffle sans fin. Mais sans protection, on revient vite au légal. Un régime où l’Allemande conserve les vibrations bien connues du bloc allemand. Les rétroviseurs en témoignent. Le bloc affiche alors 5.500 révolutions/minutes sur le dernier rapport. À la recherche d’espace vital, le roadster relance sans mal les hostilités, mais se met à vibrer sensiblement vers 7.000 tours. Une sensation qui ne fait que croitre par la suite. L’assise fourmille particulièrement et à la longue, les mains sont particulièrement sensibles à ces ondes moteur. Comme les tentations de rouler plus fort sont par trop tentantes, prenez vite la sortie pour balader le haras mécanique.

Départementales

Atout Magistral de la M 1000 R, son agilité impressionnante. L’outlaw bavarois a le swing des tombeurs de chrono, des tueuses de temps. Dès que l’on aborde le réseau secondaire, la moindre courbe semble attirer l’Allemande au point de corde. Comme posée sur un fil invisible, elle passe d’un angle à l’autre sans le moindre effort. Son guidon large et plat optimise encore cette facilité à tomber sur l’angle. Il faut presque retenir cette propension naturelle. Les Bridgestone RS11 contribuent aussi sensiblement à cette sensation grisante de funambule. Scalpel à courbes, la Munichoise découpe les virages avec application, mais se montre moins neutre que la version standard. Vive, la déclinaison M demande plus de doigté et un temps de prise en main un peu plus long.

Ses ailerons, fort visibles autour du train avant, apportent une vraie sportivité, une agressivité même qui lui sied tout à fait. Ils signent ainsi la puissance supplémentaire du moulin à l’hélice. Mais plus encore, son quatre cylindres apporte surtout la distribution Shiftcam qui remplit le bloc à tous les étages. La BMW est ainsi prête à dégoupiller tout son arsenal, à chaque instant. Et avec ses démultiplications réduites, l’efficacité dynamique est d’autant plus démonstrative. Tonique et sonore dès 6.000 tours, le bouilleur se métamorphose 2.000 tr/mn plus haut. Les arbres à cames changent de profil et la mécanique part alors dans une frénésie d’attaque qui ne cesse de croitre. Mais il est difficile de lui trouver assez d’espace pour laisser s’exprimer ses 210 chevaux. Certes, son nouveau moulin développe bien plus de puissance. Mais, sur route, il est peu probable de faire réellement la différence au guidon entre la M1000R et la version standard. Le couple moteur étant le même, les deux roadsters ne devraient guère se quitter. Toutefois, le Shiftcam de la M lui apporte une vigueur supplémentaire vers 9.000 tours. Mais la S lui oppose sa crête de couple à ce régime quand la M doit attendre 2.000 révolutions supplémentaires. Un test de reprise sur circuit entre les deux machines sera instructif. La Bavaroise fait sonner ses entrailles et son Akrapovic titane, annonçant la charge vers le sinueux. Le tout dans une bande-son à sa mesure assurée par la boite à air.

Ses nouveaux étriers modulent Magnifiquement son élan. Puissance et contrôle caractérisent ses pinces bleutées. Du bout de la botte, on empile deux rapports avec l’excellent quickshifter et l’embrayage anti-dribble. Un regard suffit à placer la M1000R sur sa trajectoire. Toutefois, le mode Route me semble donner un meilleur ressenti du train avant sous la contrainte. La machine bouge moins sur l’angle et se fait plus prévisible. Le toucher de bitume se fait plus sensible et régule la grande rigidité de la partie-cycle. En profil Dynamique d’usine et pilotage engagé, le roadster avoue des mouvements de train avant et bouge sur l’angle au freinage. Avec ses suspensions pilotées, le roadster demande un bon réglage, fonction de votre style de pilotage. Rapides, les puces de sa fourche régulent la plongée dès le début de la course. Bon point, on peut choisir une injection Dynamique et un pré-réglage Road par exemple, ou bien sûr personnaliser l’amortissement à ses souhaits. On atténuera ainsi certains mouvements d’ensemble, notamment sur le bosselé. L’amortisseur de direction pourrait alors se montrer plus présent. Sous la surveillance de ses assistances Pro, la machine motrice parfaitement et passe d’autant mieux la hargne de sa mécanique sur le bitume quand déferle ses 113 Nm de couple. Essentiel avec une telle cavalerie. Avec les modes Race Pro, on pourra ajuster le contrôle de traction à tout moment par le poussoir dédié. Toutefois, pour aller plus loin, nous emmenons le roadster sur l’exigeant tracé d’Alméria.

En piste

C’est une incursion rapide de quelques tours qui nous est proposée. Nous conservons d’ailleurs nos jeans renforcés, devancés par un marshall donnant le rythme qu’il convient à cet exercice inhabituel. C’est donc un test limité que nous réalisons.

On y confirme d’emblée les atouts de la partie cycle de la M1000R. Temple du changement de rythme, le tracé ibérique met à l’honneur le châssis du roadster. Tout en nuance allemande, son flex n’a donc guère de flegme. Cette capacité à virer d’un bloc sans inertie est un atout dans la chicane serrée du tracé. Le gauche-droite se passe avec aisance. Là encore, les suspensions absorbent le passage bosselé avec efficacité, mais avec quelques mouvements. Hyper réactives aux appuis, le roadster se fait boxeuse de courbe, enchainant les méandres variés du tracé avec fougue. Stable sur l’angle, la BMW demande un pilotage de qualité pour éviter les réactions parasites sur les mouvements de corps trop approximatifs.

Vient la ligne droite… Une force nouvelle habite le roadster BMW, faite de 45 chevaux supplémentaires… ! Passé 10 000 tours, le souffle mécanique est nettement perceptible et envoie la M1000R dans une autre dimension sportive. On cherche tant bien que mal un peu de protection à bord tandis que mugit le quatre en ligne bavaroise. La tenue de cap est sans reproche, l’allonge du bloc impressionnante, bien plus importante que celle de la standard. Corollaire, prendre les 280 km/h annoncés sur une naked reste tout de même un tour de force pour les cervicales.

Un essai de reprise sur le troisième rapport en début de ligne droite entre une S1000R et notre M1000R donne quelques indications sur la nouvelle dynamique. La M prend immédiatement un peu d’avance et, au long des 500 mètres suivants, devance la standard de 10 à 15 mètres… Autant dire assez peu et dans des conditions spécifiques de circuit. Comme on le pressentait, il sera difficile de faire une vraie différence sur route. Sur un circuit serré, idem. En revanche, sur des développés plus importants, la M1000R pendra une avance que vous vous ferez un devoir de récupérer au freinage ou à la première courbe.

Partie-cycle

En réglage d'usine, la M1000R et ses suspensions pilotées donnent un ressenti en demi-teinte. Facile sur revêtement uni, elle se fait plus vive et moins stable quand le bitume se fripe. Un ajustement est nécessaire pour limiter les mouvements sur l’angle. Rigide et docile, l’Allemande aime être emmenée avec fermeté.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le système assure des décélérations toujours sous contrôle. Les nouveaux étriers avant délivrent une force impressionnante et un toucher de frein à la hauteur des performances. La pince opposée assure une modulation efficace en courbe.

Confort/Duo

Avec sa selle plus moelleuse et se suspensions dynamiques, la M1000R absorbe le revêtement routier avec confort. La position d’attaque permanente donne le ton, plus propice aux arsouilles qu’aux déambulations champêtres. Dédiée au sport, la M1000R privilégie l’efficacité. Si vous attachez bien votre accompagnant à l’aide de sangles, vous devriez le retrouver, à peu près en vie, à la pause.

Consommation

Avec 7,1 litres relevés en moyenne lors d'un roulage dynamique, les 230 km d'autonomie sont réalisables. Et bien plus en évolutions plus douces. Si toutefois vous vous y contraignez.

L'essai de la M 1000 R en vidéo

Conclusion

Plus de dynamique, meilleur freinage et apport électronique dopent les capacités de la BMW M1000R. Ses ailerons lui apportent une plus grande stabilité à haute vitesse. Quand se joue le chrono, la M dégainera un pilote plus vite. Et c’est là et uniquement là, qu’en performances pures elle fera la différence. Vous emporterez le magot. Certes. Mais vous aurez payé le prix fort pour l’avoir : 7.000 € de plus que la standard ! C’est donc 22.890 € que réclame la BMW. Et pour obtenir le pack M (peinture noire, jantes carbone, pack Pro et pièces carbone supplémentaires) il faudra sortir 5.500 € supplémentaires…

Une Ducati Streetfighter V4 demande 22.990 €, la version S 35.690 € ! La voisine autrichienne KTM Super Duke R est à 17.790 €, mais réclame 25.699 € pour la version RR. Enfin, la Triumph Speed Triple 1200 RS fixe son prix à 18.195 €.

Ces tarifs stratosphériques placent les débats au plus haut. Là où la puissance de la BMW M1000R coiffe ses opposantes. Toujours des chiffres. Au jeu de la séduction, l’Allemande devra surement lutter davantage.

La fiche technique de la BMW M 1000 R

Conditions d’essais

• Itinéraire : 240 km de routes sinueuses à revêtement variable, sec. Passage sur circuit
• Météo : soleil, de 7° à 15°C
• Problème rencontré : ras

Équipement de série

• Modes de conduite Pro (modes de conduite Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3, Pit-Lane-Limiter, Launch Control, contrôle dynamique de traction (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, contrôle dynamique de freinage (DBC), assistant de changement de vitesse Pro, aide au démarrage en côte (HSC) Pro)
• Écran TFT avec animation de démarrage M
• Phares LED, feu arrière et clignotants
• Dynamic Damping Control (DDC)
• Batterie M
• Jantes forgées M
• Silencieux arrière en titane M
• Frein M
• Selle M
• Leviers de frein et d’embrayage M
• Rétroviseurs
• Keyless Ride
• Contrôle de la pression des pneus (RDC)
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse

Pack M

• 5.500 €
• Peinture noire Motorsport
• Jantes en carbone
• Repose-pieds pilote M
• Caches carbone M
• Saute-vent
• Selle et capot passager