Réagir
Sport tourer BMW M 1000 XR 2024
Le touring toujours plus sportif
201 ch, fourche inversée avec réglable DDC, ailerons aérodynamiques, étriers de frein M, silencieux Akrapovic, 26.990 euros
Chose promise, chose due. À la fin du printemps, BMW Motorrad avait annoncé qu'il préparait une troisième déclinaison Motorsports de ses motos après le roadster M 1000 R et la sportive M 1000 RR et présentait son prototype de sport tourer XR. Alors que la marque bavaroise vient de présenter les évolutions de sa S 1000 XR, elle dévoile également sa toute nouvelle M 1000 XR.
Le traitement appliqué au tourer sportif est le même que sur les autres M, c'est-à-dire en accentuant les performances de la machine, tant au niveau de la motorisation que de l'aérodynamisme, à travers une édition très exclusive.
Passé à 170 chevaux sur la S 1000 XR, le moteur à 4 cylindres en ligne présente une configuration très différente sur la M 1000 XR puisque sa puissance maximale a été poussée à 201 ch à 12.750 tr/min, soit 31 ch de plus. Le couple perd quant à lui 1 Nm pour atteindre 113 Nm à 11.000 tr/min et le régime maximal est fixé à 14.600 tr/min. BMW a ajouté deux dents à la couronne (47 contre 45) pour accroitre la motricité sur tous les rapports. Les 4e, 5e et 6e vitesses ont été nettement raccourcies pour favoriser l'accélération.
L'autre changement visible c'est celui de l'habillage qui renforce son aérodynamisme par l'adoption d'ailerons sur les carénages latéraux. Ceux-ci permettent de générer un appui sur la roue avant à partir de 100 km/h.
Toujours dans l'optique de proposer une machine plus tranchante, la M XR muscle sérieusement sa partie cycle en héritant notamment d'une fourche inversée de 45 mm équipée de cartouches fermées et de systèmes à piston-cylindre hydrauliques séparés. Un réglage supplémentaire du ressort fait son apparition avec le système électronique DDC installé de série.
Ce n'est pas tout, car le té supérieur se pare d'un nouveau support fraisé et d'un guidon en aluminium plus orienté vers l'avant, mais aussi d'un amortisseur de direction réglable et de rétroviseurs placés en bout de guidon.
Les pieds de fourche ont quant à eux été modifiés pour recevoir les fameux étriers de frein M, deux éléments radiaux à 4 pistons caractérisés par leur couleur bleue et mordant des disques de 320 mm complétés par la fonction Brake Slide Assist qui permet d'assister le pilote dans les glisses. La moto est équipée en série de jantes aluminium.
L'équipement de série comprend également le shifter Pro, le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes, la batterie M plus légère ou encore le silencieux sport Akrapovic. Tout ceci est complété par un compteur qui reprend le design de la M 1000 RR, avec la même animation de départ et un affichage étendu de la zone route. En revanche, pour bénéficier du GPS Laptrigger et de l'enregistreur de données, il faudra passer par les options, tout comme pour les éléments spécifiques du pack M Compétition tels que les jantes en carbone, les pièces en carbone ou les repose-pieds réglables.
Disponible de base en blanc ou en noir avec le Pack M, la BMW M 1000 XR est d'ores et déjà disponible à la commande moyennant un prix de départ de 26.990 euros.
La BMW M 1000 XR en vidéo
La BMW M 1000 XR en vidéo
La BMW M 1000 XR en photos
Caractéristiques techniques BMW M 1000 XR
- Moteur : Moteur quatre cylindres en ligne à quatre temps refroidi par huile/eau avec quatre soupapes par cylindre
- Cylindrée : 999 cm³
- Alésage x course : 80 mm x 49,7 mm
- Puissance : 148 kW (201 ch) à 12 750 tr/min
- Couple max. : 113 Nm à 11,100 tr/min
- Rapport volumétrique : 13,3 : 1
- Alimentation : Injection électronique indirecte / gestion numérique du moteur : BMS-O avec accélérateur électronique
- Norme antipollution : EU 5
- Vitesse maximale : 278 km/h
- Consommation selon WMTC : 6,5 l / 100 km
- Émissions de CO2 selon WMTC : 152 g/km
- Type de carburant : Super sans plomb (10 % d'éthanol max., E15) 95 RON, 90 AKI
- Alternateur : Alternateur à aimant permanent 450 W (puissance nominale)
- Batterie : 12 V / 5 Ah, sans maintenance
- Embrayage : Bain d'huile multidisque, antidribble, avec autorenforcement
- Boîte de vitesses : 6 rapports à commande par crabots, intégrée au carter moteur
- Transmission finale : Chaîne X-ring sans fin, amortisseur d’à-coups dans le moyeu de roue arrière
- Cadre : Cadre périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
- Suspension avant : Fourche télescopique inversée de 45 mm, débattement 138 mm
- Suspension arrière : double bras oscillant en aluminium, jambe de force centrale, débattement 138 mm
- Empattement : 1 548 mm
- Chasse : 117,4 mm
- Angle de tête de direction : 64,9°
- Roues : Roues forgées en aluminium, avant 3,50 x 17", arrière 6,00 x 17"
- Pneu avant : 120/70 ZR17
- Pneu arrière : 200/55 ZR17
- Frein avant : Frein à double disque, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistons
- Frein arrière : Monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 2 piston
- ABS : ABS Integral BMW Motorrad de série (semi-intégral, déconnectable)
- Hauteur de selle : 850 mm
- Longueur d’entrejambe : 1 905 mm
- Capacité utile du réservoir : env. 20 l, dont réserve de 4 l
- Longueur : 2 170 mm
- Hauteur : 1 382 mm
- Largeur : 850 mm
- Poids à vide en ordre de marche : 223 kg
- Poids total maximum autorisé : 450 kg
Disponibilités / Prix
- Coloris : blanc, noir (Pack M)
- Prix : à partir de 26.990 euros
- Disponibilité : commandes ouvertes
Commentaires
201 chevaux pour faire du touring, c'est moi qui suis à l'ouest ou bien complètement dépassé? Pour le prix d'un Duster haut de gamme mais sans les valises.
30-10-2023 08:09Je vais définitivement prendre ma retraite
Comme écrit dans l'autre topic: hier les japonais se sont tirés la bourre au toujours plus radical des hypersportives; là, c'est clairement une réponse de BMW à la Ducati Multistrada V4 RS
30-10-2023 11:30A quand un championnat de monstertrucks moto... pardon de SUV énervés?
Rapporté au moteur et la liste des équipements présents comparativement à la s1000xr elle n'est pas si chère que ça en fait.
30-10-2023 14:40Je ne comprends pas vraiment l’intérêt de ce truc…!? Bon, s’ils en vendent c’est bien qu’il y en a qui doivent acheter.
30-10-2023 21:09Celui qui a les moyens de rouler en Porsche ne roule pas en Renault. En moto, c'est pareil.
30-10-2023 21:34Ça fait le cheval à 134¤, ça reste dans les clous économiquement pour 201 ch.
30-10-2023 23:52Un 900 de 95 ch revient à 12700¤ sur cette base.
Après c'est à toi de voir combien tu veux avoir de poneys dans le coin de la poignée pour promener Ginette!
Dans le fond puisque ce n'est pas si cher que ça, on peut appliquer la formule à toutes sortes de choses, les clopes, l'alcool, la baguette de pain, le contrôle technique, la liste est longue. Sauf que quand on déplace le curseur, mécaniquement le reste suit en économie
31-10-2023 08:20@Sky : Qu'on ait envie de se payer des bécanes de luxe, chacun ses envies/passions et tant mieux si kes gens peuvent les assouvir, mais relativiser ça comme "économiquement dans les clous" avec les 134¤ par chevaux... non, juste non.
31-10-2023 10:48Pour comparaison, une Hornet c'est 87¤ le ch'val, 78¤ pour la MT09, 81 pour une Z900, 104¤ pour les ZX-10 R et Fireblade etc... ça fait des sacré deltas non ? 😉
Oui et Non pour une GT
31-10-2023 11:37La 1100 NT de HONDA est à 144¤ le cheval
La GSX-S1100 GT de SUZUKI esr à 100¤ le cheval.
La M 1000 XR est une GT ? Plutôt une Sport Tourer, après chacun sa vision des choses et ses étiquettes, mais comparer ça avec une NT1100 (qui est une vraie routière d'ailleurs) c'est très particulier comme démarche
31-10-2023 11:48Plus raccord avec une GSX-S 1000 GT, avec un joli delta une fois de plus.
Il faudrait comparer la NT à la future 1300 RS
31-10-2023 12:14Je trouve que ça serait plus pertinent de comparer la NT 1100 à la 1XXX GS. Une 1XXX RS est plus proche d'une Sport-GT que d'une routière, enfin de mon point de vue 😉
31-10-2023 12:23En revanche autant je peux comprendre l'histoire des cv/¤ pour un roadster ou une sportive, autant sur une moto qui est prévue pour manger des bornes 🤷♂️ À la rigueur un rapport Mkg(Nm)/¤, et encore...
Si pas assez GT, choisir alors la Sport Tourer BMW S 1000 XR à 120¤ le ch.
31-10-2023 12:38J'ai indiqué la NT 1100 HONDA car pas de 4 cylindres en ligne GT.
De toute façon la NT 1100 HONDA est trop chère sans cardan.
C'est vrai qu'il manqué un peu de poneys à la S.
31-10-2023 13:16J'ai pas bien compris l'intérêt du bestiau... En rentrant chez toi tu passes au VAE débridé car permis DCD, condoléance !
Moi non plus ce n'est pas pour moi.
31-10-2023 13:28Je penche plus vers le nouveau Stelvio MOTO GUZZI qui est magnifique avec le cardan.
J'attend de connaitre le prix de base.
À l'heure des graisseurs automatiques vraiment efficaces, je trouve l'argument du cardan (ou plutôt l'absence de) vraiment éculé. Surtout sur des motos avec une béquille centrale de série ou le seul entretien, une tension de chaîne, se fait en 5 mins et avec une périodicité de plusieurs milliers de kilomètres.
31-10-2023 13:49Du coup je trouve que le cardan rajoute du poids, du coût à l'achat et fait perdre de la puissance/du couple pour une absence d'entretien quasi égalée avec un moto en kit chaîne et un graisseur à 200, voir 300 euros pour le haut de gamme.
Edit : Sachant que j'ai pu comparer les deux ; j'ai eu une V85TT et maintenant une V-Strom 650 XT avec un Scottoiler X-System 2.0. Le plus "embêtant" c'est l'installation et le réglage, après c'est tranquille 🙂
Merci pour ton retour sur une chaine avec un graissseur automatique.
31-10-2023 18:20C'est vrai que les chaines ont fait un bond au niveau technique en durée de vie avec les joints toriques et l'installation d"un graisseur automatique, mais c'est un surcoût et ça nécessite un entretien car le cambouis fini par devenir de la toile émeri.
Ça dépend beaucoup ou tu roules et comment tu roules.
En-dessous de 100 ch il y a peu de détente de la chaine, au-dessus ça le fait plus souvent.
Quand tu pars pour un trés long voyage tu limites l'outillage au minimum faute de place, là j'appréice le cardan et les soucis en moins en étant chargé.
Le cardan de BMW est devenu une pièce d'usure comme les autres et préconise un changement à 80 000 kilomètres.
31-10-2023 18:24Je ne connais pas le prix de l'opération, ça laisse de la marge mais quand même.Je pense ceux qui vont racheter une ancienne LOA, pas sûr que le vendeur aborde le sujet.
Bonne question pour le changement du cardan chez Guzzi, en tout cas la vidange (pour la V85) c'était tout les 30 000 et moins cher en consommables/MO qu'une vidange moteur.
31-10-2023 19:35Tant qu'on est sur le cardan, et sauf si il y avait un défaut sur ma V85 et celle d'essai, la roue arrière avait tendance à bien bloquer sur un empilage de rapport alors qu'il y avait un embrayage à glissement limité. C'est propre à ce genre de transmission et/ou au couple important ? Car la V-Strom, qui pourtant n'a pas ce genre d'embrayage, le fait très peu alors j'utilise beaucoup plus intensément le frein moteur avec l'habitude.