Essai moto BMW M1000RR

M-aestria germanique

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 212 ch, 113 Nm, 192 kg pleins faits, 33.270 euros

M... le sigle qui signe les plus belles réalisations et motorisations BMW... en auto. Mais révolution pour 2021, on retrouve aussi pour la première fois le M dans le nom d'une moto et pas simplement en pack optionnel avec la BMW M 1000 RR !

Retour en arrière. En 2009 BMW marque sa mutation d’une machine qui sonne une nouvelle ère pour le constructeur allemand : l’hypersport S1000RR. À l’époque, une telle moto signée du macaron bleu et blanc semblait hautement improbable. Et qui plus est, cette machine dynamite le segment ! Motoriste reconnu, la firme de Munich sort de ses forges un quatre cylindres de feu. Ses 999 cm délivrent 193 ch à 13 000 tr.min pour un couple de 110 Nm à 9 750 tours. Son cadre aluminium permet de limiter le poids à 204 kg et l’ensemble lui assure une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h… Des performances qui ne sont pas le fruit du hasard. Car la machine a été développée pour entrer au Championnat du Monde Superbike la même année. Pensée pour la compétition, la S1000RR personnifie le renouveau du constructeur.

Une déclinaison HP4 en 2011 optimise les performances et dote pour la première fois au monde une hypersport de série de suspensions semi-actives DDC (Dynamic Damping Control). L’Allemande se réinvente en 2019, tant en esthétique (fin de l'asymétrie des feux avant) qu’en moteur, intégrant la distribution variable Shiftcam. Un pack M permet de sublimer la sportive.

En 2021, BMW pousse encore plus loin son concept sportif. La lettre M, symbole de performances automobiles ultimes pour la marque bavaroise, s’étend donc à la moto. Passé entre les filtres performances du département spécial Motorsport, voici donc la M1000RR, machine aux performances et style hors norme, nouvelle évolution de la sportive et bien plus que le pack M pouvant équiper le précédent millésime. Nous emmenons le bijou de Munich sur le circuit valonné de Dijon Prenois.

Découverte

Déclinaison compétition de la S1000RR, la M en reprend les bases. Son esthétique est donc connue, même si les coloris de la tête de fourche sont spécifiques. À vous de trouver les différences, notamment au niveau de la bulle. La version haute couture s'habille toutefois de nombreuses pièces carbones, notamment avec le pack M compétition (oui, même à ce niveau, il y a des options…). Mais surtout, elle adopte des ailerons latéraux, désormais presque exigibles sur le segment. Intégralement composés de carbone, ces appendices profilés confèrent à la machine, outre un style aéronautique, des appuis aérodynamiques efficaces. Ainsi, à 300 km/h, la force exercée est de 16,3 kilos ! C’est le double des valeurs notées sur la dernière Aprilia RSV4. À 200, on note encore 7,2 kilos d’appuis, 4,1 à 150 km/h.

Flancs ajourés, réservoir de 16,5 litres et coque arrière ne changent pas. L’ensemble repose sur un châssis aluminium également inchangé, associant boucle arrière en treillis tubulaire et cadre double poutre Flexframe. Pour les subtilités, ouvrons le moteur. Car c’est à nouveau dans ces entrailles que résident les optimisations. Le bouilleur de 999 cm3 (80 x 49,7 mm) est évidement celui de la S1000RR, avec distribution par double arbre à cames en tête et distribution variable Shiftcam commandant les 4 soupapes par cylindre. MAIS… avec un M aussi. BMW lui a ainsi greffé des bielles Pankl en titane plus longues et plus légères (-85g), des culbuteurs plus fins et allégés (-45g), des pistons forgés ultra courts Mahle (-12g), des soupapes en titane et ressorts spécifiques, un système d’admission amélioré, des collecteurs usinés dédiés et un taux de compression de 13,5:1 (+0,2). Ainsi pourvue, la M1000RR délivre une puissance en légère hausse : 212 ch à 14 500 tr.mn (+5). Le couple reste inchangé, 113 Nm à 11 000 révolutions. Oui, comme ça, c’est pas forcément parlant. À voir en dynamique…

L’embrayage est assisté et anti-dribble, la sélection par Quickshifter en montée et descente des rapports est réversible et le 4 en ligne souffle dans un silencieux Akrapovic en titane de série permettant de gagner 3,65 kilos !

La sportive incorpore une armada de puces savantes et même Pro avec le summum d’électronique disponible (ou presque, il ne faudrait pas oublier une option tout de même). La commande des gaz Ride by Wire propose ainsi 7 modes de conduite Rain, Road et Dynamic et Race. Ce dernier peut être décliné selon 3 profils Pro, personnalisés. Associés à la centrale inertielle à 3 axes et 6 directions, ces cerveaux commandent les assistances ABS Pro en virage, anti-patinage DTC, réglage du frein moteur, anti-wheeling et l’aide au démarrage en côte et le Dynamic Brake Control (DBC).

Mais il y a mieux selon moi et c’est dans la partie cycle qu’on le trouve. Les suspensions sont optimisées et non pilotées. La fourche inversée Marzocchi de 45 mm entièrement réglable pare ses sommets de réglages colorés au style très compétition. Elle coulisse sur 120 mm. À l’arrière, l’amortisseur de même origine et ajustements possède une épure spécifique. Plus long, il vient sur se fixer sur une massive biellette forgée. Celle-ci adopte à ce niveau un réglage de son inclinaison par excentrique. Il pilote sur 118 mm le bras oscillant aluminium type banane inversée, allongé de 11,7 mm. On pourra également modifier sa position au niveau de son axe.
L’angle de colonne passe de 23,1 à 23,6°, augmentant la chasse de 5,9 unités soit 99,8 mm. L’empattement prend également 16 mm pour un total de 1 457 mm. En clair, un peu plus de stabilité pour contrer la dynamique générale.

Pas d’inquiétude pour l’agilité, la M1000RR s’offre des jantes en carbone de 17 pouces réduisant nettement l’effet gyroscopique et les masses non suspendues. Des gommes Dunlop Sportsmart TT les chaussent pas défaut. Pour notre essai piste ce seront des Power Slick 2.

Et pour stopper ses évolutions, la Magnifique dispose d’étriers Nissin issus du Superbike. Superbement anodisés en bleu et signés Motorsport, leur montage est radial, leurs 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La mâchoire opposée, double piston (contre un sur la S1000RR) passe sous le disque de 220 mm.

Remarquablement finie, la M1000RR soigne chacun de ses composants. Nous disposons de finition Billet (pièces additionnelles en alu fraisé, carbone supplémentaire). Bras oscillant, moteur, la M se pare d’argent, s’opposant au noir de sa frangine. Sans autre ostentation véritable, elle hausse largement le niveau de prestation de sa soeur S. Et son poids de 192 kg, 5 de moins que cette dernière, optimise encore ses capacités.

En selle

Plus haute que sa frangine, la M place son assise à 832 mm. Étroite, elle conserve un bon recul pour les hautes vitesses et laisse les deux bottes au sol pour un pilote de 184 cm. Ambiance course, forcément. Commande hautes et reculées, jambes fléchies, le buste tombe vers le cockpit, les gants sur les bracelets. La commande d'embrayage et de frein est réglable en écartement et leur finition sport appréciable.

Face à vous, l’écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté, bien connu. Précis en tout éclairage, il équipe de plus en plus de modèles BMW de série et permet de lier le smartphone aux machines par Bluetooth. La dalle affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux statuts du roadster et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW. Un équipement incontournable des plus efficaces pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités.

Reproche d’importance, hormis le traction control en mode Race, la dalle n’affiche pas par défaut le rappel du niveau des assistances engagées. Et encore faut-il aller chercher les infos dans l’encyclopédie Universalis des infos. Et seul cet anti-patinage est modulable en piste… De plus, il faut « paginer » sérieusement avant de paramétrer les assistances essentielles. Un peu pénible.

En piste

Le tracé vallonné de Dijon Prenois étire sur 3 801 m ses 12 virages (8 à droite, 4 à gauche), plongeant parfois sensiblement avant d’offrir des montées en dévers. Enfin, sa ligne droite de 1 100 m permet de chercher le haut du tachymètre. Un vrai toboggan à hautes sensations, écrin de choix pour notre bijou mobile.

Dès les premiers virages, la M1000RR démontre une légèreté et une précision du train avant sensible. Calée sur l'angle dans le double droit rapide de Villeroy, sa stabilité est sans reproche et l'on peut moduler l'accélération finement. L'injection prouve ainsi une très bonne calibration permettant de relancer sous contrôle vers le S des Sablières. On bascule sans mal la machine lors de ce rapide changement d’angle pour filer ensuite en légère montée vers le gauche de la Bretelle. Du haut de cette bosse, il faut conserver du coeur, du rythme et tenter la meilleure trajectoire dans cet enchainement plus complexe qu’il n’y parait. Difficile d’y voir avant d’y être… Mémoriser et passer le plus fort possible est la meilleure solution. Un bout droit pour faire mugir le panzer stylé à fond de 3 et il est temps d’aborder le Parabolique. Là encore, c’est presque à tâtons que l’on monte cette courbe, au ras du bitume, cherchant à ne pas sortir trop large. La sensation de légèreté et de contrôle donnée par la M1000R aide particulièrement sur ces phases de pilotage un peu tendues.

À nouveau, on tord le caoutchouc droit pour finir la pente. L’électronique bosse à plein temps pour conserver la roue avant au sol tandis que 212 canassons poussent au train du carrosse teuton.

Un coup de levier de frein réduit l’allure avec autorité pour passe la double gauche de la Bretelle. Le premier est du type épingle s’ouvrant vers une virgule plus déliée menant sur la courbe à peine marquée des Gorgeolles. Deux raccords sont effacés avec maestria par les suspensions de la M, là où le roadster dansait plus sensiblement… Et c’est un nouveau plongeon en quasi-devinette vers le virage 7, la Combe. À cet instant, une méchante bosse peut vous donner quelques sueurs, mais pas au guidon de la M1000R qui survole l’obstacle, garde sa vitesse de passage et surtout ses deux Michelin au sol. Parfaitement accordés, les éléments procurent un toucher d’asphalte peu commun. On peut alors faire déferler les 113 Nm de couple sur l’asphalte tout en vérifiant le niveau de contrôle de traction.

Tout en cavalant vers la courbe de Pouas, j’apprécie l’ergonomie naturelle de la Bavaroise. Repose-pieds et demi-guidons sont idéalement positionnés pour rester sur l’angle à grande vitesse et placer la machine. En dévers, d’abord en descente puis en montée, ce virage est une vraie montagne russe ou l’Allemande ne bat pas en retraite. Au contraire, elle y fait valoir un autre argument massue à ses évolutions. Une nouvelle fois en pleine charge, son quatre en ligne est dénué de vibrations. Rien, nada. Que dalle. Reprenant par la suite une S1000RR, on est sidéré par la différence d’agrément à ce niveau. Son moteur ne distille que de faibles et saines vibrations là où la standard raisonne vraiment plus du travail de sa mécanique. Et la M lui est encore, heureusement, supérieure sur des points essentiels. C’est également le cas du freinage et des suspensions pilotées du modèle S. Pourtant efficaces, ces équipements sont loin de valoir le comportement de ceux montés sur la M. Celle-ci dispose d’un freinage bien supérieur en consistance et en modulation. Sur l'angle, elle gère bien mieux le bosselé et les compressions.

La ligne droite de la Fouine arrive enfin. Les vitesses s’additionnent au shifter. Parfaitement stable à plus de 275 km/h en bout de rectiligne, la M1000RR bénéficie de l’appui sensible de ses appendices latéraux. Plaquée au sol, la Munichoise permet également des freinages sensationnels. Ses étriers dérivés du Superbike délivrent une puissance impressionnante, mais aussi remarquablement modulable. On repousse chaque fois son repère de freinage et la passerelle se rapproche en tant que limite ultime. Les rapports s’empilent en toute transparence et l’embrayage accepte le tout sans broncher. Sous la morsure des pinces Nissin/M, la fourche encaisse toute en progressivité le transfert de masse. Sa course parfaitement freinée est un autre atout pour placer la sportive de Munich et repartir pour un nouveau tour de manège.

L'essai en vidéo

Conclusion

Déclinaison haut de gamme estampillée Motorsport de la BMW S1000RR, la M1000RR est un objet quasi fantasmatique de performances mécaniques. Superbike en vente libre, elle peut se targuer d’une suspension lui apportant un équilibre peu commun en dynamique et d’un freinage hors pair. Agile, mais sans vivacité excessive, l’hypersport bavaroise cultive l’efficacité stylée. Un peu d’esbroufe apporterait une pincée de vie dans cet univers quasi normé de l’excellence allemande. Mais ce n’est pas le style de la maison à l’hélice qui s’amuse davantage à faire péter le chrono qu’à chercher un peu d’exubérance non contrôlée.

La S1000RR demande 19.200 €, c’est presque la moitié de ce qu’exige la version M, tarifée 33.270 €. Difficile de ne pas trouver ce tarif excessif. Toutefois, cette version Magnifiée possède des arguments certains.

Et son excellence surpasse ainsi sans doute celle d’une Aprilia RSV4 Factory, au prix de 23.999 €. Plus fantasque, l’Italienne délivre une sonorité et une vivacité sans égale, mais surtout des capacités de réglage de partie cycle encore plus avancées. Et sa dynamique n’est pas en retrait.

Vitrine du savoir-faire sportif BMW, presque cousue main, la Motorwerksportmaschine M1000R est un objet un peu à part qui vous donne accès au pouvoir du Superbike. Elle magnifiera votre talent ou votre salon, selon votre niveau d’implication. Une création Magistrale, Majestueuse et Méga-chère.

La fiche technique de la BMW M 1000 RR

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit de Dijon Prenois
• Météo : soleil, 10 à 23°C
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque Scorpion Exo-R1 Air
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Ixon
• Bottes Vanucci RV5 Pro