Essai pneu Dunlop Sportmax D212 GP Pro

Vos sliders auront peur de lui

Dédié à la piste, mais homologué sur route, le tout nouveau Dunlop Sportmax D 212 GP pro reprend le flambeau du D 211 en y ajoutant de nouvelles technologies qui le rendent encore plus performant. Un « outil » et même plusieurs puisqu’il existe en 9 versions, pour les compétiteurs et les amateurs éclairés qui écument les journées de roulage.

Né en 2010, le GP 211 jouissait d’une excellente réputation sur les circuits. Mais la roue tourne et pour être compétitif, il faut « vingt fois sur le métier remettre son ouvrage », disait monsieur Boileau. Plutôt que de remanier le 211, les ingénieurs de Dunlop ont préféré développer un tout nouveau pneumatique profitant de la technologie de fabrication et du savoir faire acquis en moto 2. De fait, le GP 212 Pro marque simultanément un virage industriel et technologique. En cela il s’inscrit parfaitement dans la philosophie de la marque « du circuit à la route ».

Première sortie, première victoire

Quel meilleur banc d’essai que la compétition pour un pneu de piste ? Aucun, sans doute ! C’est pourquoi Dunlop a engagé son nouveau bébé sur le bol d’argent. Un premier run qui s’est soldé par une victoire et une seconde place, sur une Suzuki GSR 750 du team Xtreme bike, suivie par une autre GSR 750 Cottard moto. L’enfant est donc bien né ! Mais avant de juger par nous même ce que ce 212 pro a dans le ventre, disséquons un peu ses entrailles, voir quels secrets elles recèlent.

Nouvelle fabrication

Comme le GP racer D211 arrière, le D212 GP Pro utilise le bandage sans joint (JLB) cher à la marque, mais désormais, le pneu avant en bénéficie aussi. Le JLB assure une plus grande stabilité géométrique du pneu en l’absence d’élongation possible à haute vitesse. S'y ajoute une moindre masse non suspendue par l’élimination de tout chevauchement inutile entre les nappes. Un point qui favorise la maniabilité. Une maniabilité renforcée par un nouveau profil avant d'ailleurs.

D 211 / D 212

La technologie bi-gomme AV/AR, (MT, pour Multitread coumpound Technology), est aussi au menu avec de nouveaux mélanges de gommes et une différence au niveau du procédé de fabrication arrière dénommé JLT (Joint Less Technology). La bande de roulement est désormais dépourvue de joint. Ici une petite explication s'impose.

Sur la génération précédente de pneu, on trouvait trois zones de gommes différentes, qui étaient préparées indépendamment, puis injectées dans le moule, comme on aurait pressé des tubes de dentifrice. L'ensemble se mariait lors de la cuisson. De fait la répartition de gomme, était plus ou moins précise et on avait plus de risque de balourd au niveau de la jonction des deux extrémités de la bande de roulement. Sur le GP 212 Pro, la bande de roulement est constituée de bandelettes de gomme fines que l'on enroule, comme autour d'une momie. Ainsi, il n'y a plus de jonction, juste un ruban qui s'arrête, comme l'extrémité d'un rouleau d'adhésif. En outre, on peut choisir de façon très précise la nature des rubans et placer de la gomme plus dure en dessous pour gagner de la stabilité par exemple. La répartition des différents types de gommes est aussi plus précise sur la largeur du pneumatique. Bref on gagne en qualité et en constance de production. Un procédé très adaptatif, utilisé pour le Moto2, qui permet de produire facilement différents types de pneus, avec une bonne reproductibilité des opérations.

Basse pression

Enfin, on retrouve le procédé Ntec « seconde génération », par rapport à celui présent sur le GP 211. Ici les ceintures aramides (2 ceintures croisées + 1 enroulée autour) réduisent très sensiblement l'échauffement du pneu arrière, ce qui permet de rouler (sur piste), avec de très basses pressions, pour augmenter la surface de contact au sol, et donc l'adhérence, sans nuire à la précision du pilotage ni à la stabilité. Sur route on se contentera bien sûr des pressions constructeur. En piste, on naviguera entre 2,1 et 2,6 bars en sortie de couverture chauffante (1 h à 70°) pour l'avant alors qu'à l'arrière, 1 à 1,5 bars suffisent !!!

4 spécifications de gomme avant et arrière

Cerise sur le gâteau, il existe 4 spécifications de gomme avant et 5 arrière, allant de la « qualif » à l'endurance. Un vrai pneu de pro on vous dit !!!! Pour ne pas se perdre dans des dénominations obscures, Dunlop a numéroté les versions de 1 à 5 : 1 étant destinée à la qualif', pour faire la pôle, c'est facile à se rappeler, et 4 ou 5 étant les plus endurantes. Un effort de simplification louable !! Le manufacturier fourni d'ailleurs un tableau de recommandation (ci-dessous) en fonction de la température, de la sévérité de la piste et de la durée des courses.
Les versions 2/3 avant et 2/3/4 arrière devraient être les plus utilisées. Pour notre part, nous avons pu tester le 3 avant et le 4 arrière. Alors, en piste ?

Tableau présentation

A l'essai

C'est sur la piste de la Ferté Gaucher, que nous avons découvert le GP 212 Pro avec des 1000 cm3 hypersport, en compagnie de l'école de pilotage moto de Radiguès Rider School . Après une matinée pour le moins « brouillasseuse », où nous n'avons fait que quelques tours pour mémoriser la piste, le soleil s'est enfin levé, nous permettant de solliciter les pneus et la mécanique. Destiné aux compétiteurs et/ou aux pilotes confirmés, ce pneu possède un très fort potentiel, que peu d'entre nous pourront dépasser. Cependant, nul besoin d'être un fin pilote pour en apprécier les qualités. En effet, ce qui marque d'emblée c'est la mise en confiance immédiate, d'autant plus accentuée que nos motos sont sous couvertures chauffantes. Conçus pour la piste, le 212 offre un très haut niveau de grip qui permet un pilotage rapide sans arrière pensée. Pas d'angoisse du décrochage, d'autant que le nouveau profil permet de prendre encore plus d'angle (plus de 50°), ce qui devrait déjà en satisfaire pas mal... Axel Maurin, vice champion de France Supersport et instructeur à la DRRS posait d'ailleurs le coude sur le bitume, pour nous en convaincre....

Le tracé varié de le Ferté Gaucher manque certes de relief, mais pas de sel. Courbes serrées, freinages appuyés, droits ou sur l'angle, virages qui s'écartent obligeant à accélérer avant de redresser la moto, chicanes,... Bref tout y passe, sauf peut-être une grande ligne droite. Confronté à la rudesse des 4 cylindres 1000 cm3, le GP212 Pro ne mollit pas. Très stable, il offre une une bonne vitesse de mise sur l'angle, plus facile encore que son prédécesseur, au dire des instructeurs de le DRRS qui utilisaient des GP racer D 211 jusqu'alors. En ce sens, le fait de rouler sous basses pressions (2,3 Av, 1,3 arrière) ne semble en aucun cas être une gêne. Le retour d'information pilote est excellent et il n'y a aucune tendance au redressement lors des freinages sur l'angle. Très agréable ! Plus « facile » que la S 1000 RR, la 1000 GSXR rejoignait facilement les points de corde et se plaçait aussi avec précision en courbe, comme sa consœur bavaroise, pourtant plus physique à emmener.

L'avantage avec ce type de pneumatique, c'est que l'on peut travailler pour repousser ses propres limites, vu que celles du pneu sont vraiment situées très loin. On retarde ses freinages, on peaufine ses trajectoires, sa position, on met plus d'angle, bref on progresse en oubliant tout simplement le pneu qui devient un allié, pas un "censeur". A force de se chercher, on fini même par commettre des erreurs que le pneu pardonne volontier, comme un freinage vraiment tardif, plein angle sur une trajectoire un peu décalée en entrée de courbe. Petit dribble de l'avant quand l'ABS de la S 1000 RR a tiré la sonnette d'alarme, mais rien de plus, pas de sanction, juste un bref rappel à l'ordre. Même à l'accélération, la fougue des gros 4 cylindres ne provoque pas de décrochage. Un comportement à mettre aussi sur le compte de la progressivité de la GSXR et l'efficacité du control de traction de la S 1000 RR, plus violente. Pour mettre les D 212 GP Pro en situation difficile, il faut vraiment mettre du "gros gaz" avec à l'évidence une progressivité dans les réactions, propre à ce type de pneus, conçus pour accepter et même supporter de belles dérives... Si l'on sait les faire et surtout les gérer.

Bref un régal, d'autant que les conseils avisés de nos instructeurs distillé par radio nous ont permis de faire de très sérieux progrès en pilotage, pour mieux exploiter les pneus... De fait à la fin de la journée nous étions sur les rotules, au propre comme au figuré, puisque les sliders qui avaient bien mangé du bitume faisaient grise mine !

A l'usure

S'agissant d'un pneu de piste, on ne saurait attendre l'endurance d'un pneu de route. C'est comme pour les moteurs, il faut bien que les performances se payent quelque part. Un moteur de Yamaha M1 ne saurait aller aussi loin que celui d'une R1... Dans ce domaine, Dunlop ne revendique pas d'amélioration par rapport au D 211. L'objectif du manufacturier était d'améliorer les performances, pas le kilométrage.

Concrètement, cela signifie quoi ? Que ce pneu est capable de couvrir les 3 heures du bol d'argent d'une seul traite et que sa version « slick » KR 106 (avant) et KR 108 (arrière) faisait 4 relais à l'avant et 2 à l'arrière sur la Suzuki « 211 » au dernier Bol d'or. Au terme d'un après midi de roulage non stop (nous étions deux groupes, à nous relayer sur les motos), soit l'équivalent d'une journée complète de roulage pour un pilote seul, nos pneus offraient toujours d'excellentes performances, mais affichaient un fort niveau d'usure. Bref, pour ceux qui font des courses courtes, ils pourront garder le pneu lors des essais libres de l'épreuve suivante, voire la qualif', s'ils ne jouent pas la gagne, ou s'il n'en n'ont pas les moyens. En effet, ce bon en avant des performances, fruit d'un saut technologique se paye par une hausse du tarif de 100 € par rapport au D 211 GP Racer, ce qui met le train aux environs de 400 €. Avec mes sliders qui sont bons pour la poubelle, c'est la seule ombre à ce beau tableau semble-t-il.

Tableau des dimensions :

Dimensions :

AV : 120/70 R 17 TL
AR : 190/55 ZR 17 TL et 200/55 ZR 17 TL

De Radiguès Rider School : l'école des Duo runs

Présents sur le circuit pour nous aider à mieux appréhender les capacités de D 212 GP pro, les instructeurs de la DRRS nous ont donné un sérieux coup de pouce grâce à une méthode pédagogiques de premier ordre. Outre les formations habituelles dispensées dans les écoles de pilotage, la DRRS y ajoute l'utilisation de la vidéo et les fameux « duo runs » où un pilote vous suit en liaison radio pour « guider vos pas ». C'est extrêmement efficace !!! Pendant une session d'1/2 h, il vous suit ou vous devance alternativement, commentant le moindre de vos faits et gestes, avec force pédagogie et diplomatie, ce qui rend l'expérience d'autant plus agréable et gratifiante que les progrès viennent vite quand on démarre bas... Les vidéos prises au bord de la piste et décortiquées entre deux sessions sont toutes aussi instructives, sur sa position, ses défauts, etc... Et aussi ses progrès ! Destinés à tous les motards quelque soit leur niveau, ces stages constituent un vrai « cours particulier » de pilotage conçu par le vice champion du monde Didier de Radiguès et dispensé par des pilotes de très haut niveau, Didier « himself », ou Axel Maurin (vice-champion de France 600 ss et Hervé Duffard (ex pilote de GP), le jour de cette présentation. Cette disponibilité qui impose un nombre important d'instructeurs par stagiaire se ressent sur les tarifs, mais l'efficacité est au rendez-vous. En outre, le duo run est vraiment adapté à votre niveau; c'est vous qui donnez votre rythme. Il n'y a donc aucun stress, on est très détendu.

Merci à toute l'équipe pour leur sympathique accueil, leur disponibilité, et leurs précieux conseils que nous tâcherons de mettre en application !

Info, tarifs, calendrier des stages DRRS contacts : Philippe Storrer : 33 (0) 9 70 40 75 59

A voir aussi: le reportage complet d'un stage de pilotage DRRS