Stage De Radigues Rider School

Stage piste sur le circuit de Pau Arnos avec la DRRS

Il y a les stages de perfectionnement route, les journées de roulage et les vrais stages piste. C’est dans ce cadre que se situent les stages de la Rider Radiguess School, basés sur l’expérience du pilote belge Didier de Radigues. Ecole belge mais stages français, puisque l’école se déplace sur de nombreux circuits en France. C’est également la même école qui assure les journées de l’assureur FMA. Alors, du changement ? Après avoir déjà suivi de nombreux stages, qu’apporte ce stage en plus ? Y-a-t-il une DRRS touch ? Il faut le vivre pour le savoir, alors direction le circuit de Pau…

Arrivée

Arrivée le matin à 8h. Le soleil se lève tout juste et il fait surtout froid en ce 15 avril. Les quelques kilomètres me séparant du circuit m’ont obligé à garder les gants hiver et l’onglée pointe déjà. Au détour de quelques virages, le circuit de Pau se dévoile enfin.

Sur les côtés, les motards sont déjà là, sous la tente ou en mobil home, les motos sur des remorques. Certains sont affairés à configurer la moto pour la piste. On se croirait à un départ de course.

Un peu plus loin, l’énorme camion DRRS constitue l’hospitality. Impressionnant. Ya du pro !

Café, gâteaux… c’est surtout le moment de régler l’administratif : vérification des papiers, paiement du solde du stage, attribution d’un groupe… éventuellement prêt d’une combinaison.

D'ailleurs, comme je me voyais mal faire un aller-retour Paris/Pau en combinaison sur la sportive avec mon matériel en sus (ordinateur+appareil photo) sur le strapontin arrière, ce fût mon choix, bien pratique.

Briefing

Le briefing commence à l’heure et débute par la présentation de l’équipe : pilotes, kiné, staff technique ... Les instructeurs sont là et il y a du beau monde : Hervé Duffard, Christian Haquin, Eric Brun, Wim Walker, Laurent Brian… certains ayant couru en MotoGP et les autres en endurance. Et c’est parti pour deux jours !

On est là pour se faire plaisir ! La phrase résume la philosophie du stage, contraire à une compétition.

Et sur un stage, on ne prend pas de risque. Il y a des différences de niveaux importantes et on est donc prudent lors des dépassements. Sécurité, photo, vidéo, alfano… les explications commencent par les 4 règles permettant d’assurer un stage sans souci.

1. Un stage, c’est différent d’une course

On ne prend pas de risque. On respecte les stagiaires. On réalise des dépassements de façon prudente. On ne dépasse pas ses limites. On garde toujours une marge de sécurité.

2. Trajectoires

Il faut pas changer de trajectoire de façon brutale, pour éviter l’accrochage. Il faut faire abstraction de ce qui se passe derrière (rétros repliés) mais aussi devant. Car la moto va où va le regard. Et si vous voyez quelqu’un qui fait un tout droit, vous avez naturellement tendance à le suivre.

3. Avant la piste

On vérifie son niveau d’essence. On replie ses rétros. On se concentre.
Il faut prendre quelques minutes avant d’arriver sur la piste pour se concentrer sur le circuit, les trajectoires, visualiser les différentes parties.

4. Les drapeaux

• Drapeau à damier : on fait un tour et on rentre
• Drapeau rouge : arrêt de la séance -> on ralentit, INTERDICTION DE DEPASSER, on est vigilant et on rentre au stand
• Drapeau jaune : incident sur la piste, on ralentit et INTERDICTION DE DEPASSER

Penser à lever la main HAUT avant de rentrer au stand

En cas de chute, on ne s’arrête pas, personne ne s’arrête, même si c’est un ami. On ralentit. Les instructeurs sont là pour intervenir.

Le déroulé est ensuite présenté. Il y a des sessions de 20 mn. Naturellement, pas de whelling, ni de stoppie, ni de burn. Mais surtout, il s’agit d’un stage évolution et il n’y a donc aucun arrêt sur la piste. Les debriefs se font en salle. Chaque session de roulage comporte un objectif qui est travaillé lors de la session.

En rentrant sur la piste, on ne coupe pas la piste. Pensez à la sécurité et la sécurité des autres. Vous suivez le moniteur. On ne dépasse jamais le moniteur dans le premier tour de session. Et on prend le temps de laisser ses pneus monter en température.

Le circuit de Pau a déjà tous les cônes de placés pour les trajectoires. Le 1er cône symbolise le point de déclenchement et le 2e le point de corde. Les trajectoires sont donc mâchées.

Bon stage… Le briefing général se termine et tandis qu’un premier groupe part déjà sur la piste, mon groupe se rend pour le premier vrai briefing technique.

1er briefing

Le premier briefing est là pour dégrossir davantage. Et les explications pleuvent donc sur les trajectoires, les pneus et les étapes du travail, à grand renfort de panneaux écrits en grosses lettres, pour suivre les points essentiels et tous les commentaires de l’instructeur.

Trajectoires

On utilise toute la largeur de la piste (on n’est pas sur la route)
Celui qui est devant a priorité
On respecte les moins rapides
On n’hésite pas pour doubler

Pneus

On vérifie la pression.

On leur laisse 1 ou 2 tours pour chauffer (inutile de faire des 8, mais plutôt des freinages appuyés et des accélérations fortes)

C’est ensuite que la pédagogie du stage est expliquée avec un travail en 5 étapes.

1. ralentir (rouler en deçà de ses capacités)
2. analyser (comprendre pourquoi, ne pas appliquer bêtement)
3. transformer les réactions naturelles en réflexes sains
4. automatiser
5. réaccélérer

Lors du stage, les motos sont équipées d’un Alfano, c’est à dire un chrono embarqué. Celui-ci se déclenche automatiquement et affiche le temps au tour après le 1er tour, puis le meilleur temps de la session après 2 minutes d’arrêt.

Mais la sécurité prime encore « le temps est pour vous-même, pas pour la compétition » et le conseil suivant dépasse ce cadre « RESTEZ DECONTRACTE, NE FORCEZ PAS ».

On repasse ensuite au roulage à proprement parler sur le circuit.

Il faut être à la hauteur du cône pour déclencher, pas à 3 mètres.
Il faut retarder le point de déclenchement et donc aller contre le réflexe de déclencher trop tôt (souvent rassurant),
Il faut avoir de la vitesse en entrée de virage ; or en général, on manque souvent de vitesse en entrée de virage. Le risque est alors d’accélérer or on n’accélère pas/jamais en entrée de virage. Car sinon, on allège l’avant, çà se détend et on risque de perdre l’avant.
Il n’y a rien de pire que les trajectoires hachées, quand on accélère puis freine en alternant.
Si vous arrivez trop vite en virage, vous inclinez plus la moto (mais surtout pas de frein qui relève la moto).
Le regard est important.
Sur un circuit, on ne suit pas les courbes (comme sur la route). Le meilleur chemin sur un circuit, c’est la ligne droite.
Moins on est sur l’angle, mieux c’est. Dès qu’on peut, on relève la moto.
Il faut toujours favoriser la phase de réaccélération.
Normalement on fait une reco à pied, pour avoir une impression réelle des dévers.
On ne fait pas 2 tours, puis au 3e tour, on met à toc. Il faut y aller progressivement.

Le premier briefing se termine ainsi. Il est temps de monter sur la moto et d’entrer sur la piste.

En piste

Le commissaire de piste est là. Les motos s’alignent les unes derrières les autres. Il y du roadster, pas mal de sportives dont certaines préparées mais aussi un superbe 1200 HD ! Chacun baisse sa visière. Le moniteur ouvre le bal et chaque moto démarre en respectant un léger écart. Le circuit débute en pente puis remonte, continue par une épingle en descente, un grand gauche puis remonte pour un grand droit, une ligne droite et descend violemment avec un grand droite qui s’arrête avec une épingle à gauche, un petit droit et un pif paf en dévers, puis remonte avec un droite et une longue ligne droite… et on recommence…

Le premier tour est calme et le second déjà moins. Çà va déjà vite. Les dévers, côtes et descentes le font ressembler à une montagne russe… au milieu des bois avec toute la végétation à côté.

Au troisième tour, apparemment un regard n’a pas été correct et on assiste à un joli tout droit, sans gravité, qui se termine dans l’herbe, sans que la moto ne se couche. Drapeau jaune… On ralentit et à peine un tour après, çà repart !

On ne compte plus les tours. On se concentre juste sur les cônes, le premier et le second. Mais c’est clair. Je ne suis pas assez rapide. En courbe, je suis sur un filet de gaz trop bas, alors que je devrais être sur les freins et beaucoup plus haut dans les tours. Il faut déjà oublier les virolos et se concentrer sur les lignes droites. Oui, les lignes droites, le plus court chemin d’un point à un autre… C’est le moment où le drapeau à damier s’agite. Bon sang, déjà ? Et d’un autre côté, soulagement. La transpiration ruisselle sous la combinaison malgré l’air frais qui s’est réchauffé. Je lève la main, HAUT, comme dit le moniteur et je sors au ralentit. La moto s’arrête. J’ai CHAUD !

Un verre d’eau et le groupe aborde déjà le 2e briefing. Un autre groupe est déjà sur la ligne de départ. Faut pas mollir. Il y a le rythme.

Briefing : POSITION

Le briefing se passe autour d’une moto. L’instructeur présente les bases… en rajoutant « après chacun son style mais au moins avant d’avoir son style, vous saurez le principal ».

• Une moto se conduit avec les jambes
• Une moto tient grâce à ses appuis
• Il faut anticiper la position
• On se sert du freinage pour se positionner
• Plus on s’économise sur la moto, mieux c’est
• On pose le pied intérieur sur la pointe pour avoir de la mobilité
• On sort les fesses et le buste dans le même alignement (on ne pivote pas autour du réservoir)
• La tête doit être au niveau du rétro dans le virage

Çà a l’air simple. Çà l’est un moins sur la moto, pourtant en statique. Du coup, le moniteur corrige chaque stagiaire. La « tête » par là, « ouvre le coude » pour dégager le haut du corps, « détendu et pas tendu »… détendu, détendu… facile à dire… déjà qu’on a l’impression qu’on va tomber… alors on s’accroche comme on peut !

Chacun y passe et se voit corrigé. Pourtant, on est en statique. Après, il va falloir appliquer en dynamique et penser aussi à tout le reste.

Quelques minutes pour souffler ou prendre un verre et c’est repartis pour un tour de piste… c’est fois-ci, on va tourner en 3e et sans toucher aux freins !

On travaille toujours la position mais on n’est plus gêné par les accélérations et les freinages avec un style beaucoup plus coulé. Du coup, on peut se concentrer sur la position…

Les tours s’enchaînent. Pendant ce temps-là, l’instructeur prend des notes. Le débriefing en salle est ensuite sanglant… Pêle-mêle, tous les conseils sortent, mais en direction d’un seul élève à la fois, afin qu’il en prenne conscience et se corrige… Plus de fluidité, sors plus la tête, sort le coude, ouvre plus la jambe, le bas est bien mais le haut est statique, le bassin se déplace bien mais pas le haut du corps, il faut se déplacer latéralement et pas en pivot autour du réservoir, il faut remonter les mains (trop sur les bords du guidon), baisse les épaules, bien à gauche mais travaille à droite… chacun a en effet un côté plus facile… C’est souvent à droite pour les droitiers et à gauche pour les gauchers…

Il est déjà midi. Le temps de monter l’alfano sur les bêtes à grand renfort de scotch. On positionne l’aimant sur le bas du carénage, le plus proche du sol et l’indicateur sur le guidon. Déjeuner… copieux et convivial… et c’est repartis en salle pour une séance de vidéo.

Parce que la vidéo est sur la piste. Et la ligne droite est utilisée ici pour positionner des cônes, comme au rapide du permis. De retour en salle, les images valent plus que les longs discours et conseils des instructeurs. Ce qui n’empêche pas le même instructeur de commenter les images « tes épaules sont vrillées », « tu pivotes sur ta selle au lieu de te déplacer latéralement », « les mains sont trop écartées », « baisses les épaules », soit « plus fluide »… Chacun voit ses défauts et ceux des autres, ce qui est également utile, car j’ai soupçonné le moniteur de se concentrer sur les plus gros défauts pour ne pas en décourager certains qui cumulaient beaucoup.

Mais il est temps de passer au briefing suivant…

Briefing TRAJECTOIRES

• Se servir de la géométrie du circuit
• Chercher les appuis dans les cuvettes
• Evitez les dévers et dos d’ânes ;
• Se positionner au virage… sans accélérer trop tôt ce qui entraîne le fait d’élargir et l’impossibilité d’arriver au point de corde
• On relâche doucement, progressivement
• Toutes les actions doivent être faites avec douceur et fluidité

La trajectoire tangente et celle qu’il ne faut pas faire sur un circuit.

Il faut anticiper avec le regard.

L’important n’est pas d’aller plus vite mais de prendre les freins plus tard.

A la coupure des gaz, la fourche se comprime, l’empattement se réduit, la moto s’incline.

On n’utilise pas le frein moteur sur circuit, mais uniquement les freins.

On n’accélère pas en entrée de courbe, car çà allège avant et on prend le risque de perdre l’avant. Au contraire, on doit freiner afin que tout l’appui soit sur l’avant et qu’il y ait le maximum d’adhérence.

Sur circuit, une moto doit rester haut dans les tours, avec un régime qui lui permet de réagir instantanément. Et si le régime moteur est bon, la moto sera saine.

Yapuka ! Le moniteur repart devant et montre les trajectoires, confirmant le positionnement des cônes. Les tours s’enchaînent. De temps en temps, le moniteur passe près, montre son phare et on le suit de façon individuelle… dans la roue et son feu arrière… chaleur sur la piste…

Briefing FREINAGE

Surprise ? Il faut freiner sur un circuit et ce d’autant plus fort qu’il faut accélérer. Comme le dit le moniteur, on n’est jamais sur une phase de roulage tranquille comme sur la route. On est soit en accélération, soit en freinage, avec une conduite beaucoup plus dynamique.

Et ce que l’on apprend en moto-école revient… on serre la moto avec les jambes et on verrouille au niveau jambes. Les bras sont légèrement tendus au freinage mais pas bloqués.

Il est ensuite important de freiner, puis de rétrograder uniquement à la fin. Quant au frein arrière, il faut en faire complètement abstration. Son utilisation amplifie en effet l’effet de dribble de la roue arrière. Et une roue bloquée fait perdre l’effet gyroscopique.

Dans le même ordre d’esprit, on ne sert pas du frein moteur. On utilise les freins.

Au niveau positionnement sur la moto, on se recule vers l’arrière lors du freinage. Et il faut déjà être positionné sur la moto au niveau du point de déclenchement.

L’équipe repart sur la piste… les tours s’enchaînent l’instructeur prend des notes, passant les élèves au fur et à mesure.

Le retour en salle se suit par des remarques personnelles ou concernant plusieurs apprentis pilotes… « ne garde pas tes doigts sur l’embrayage », « on ne descend pas plusieurs vitesses d’un coup », on freine d’abord, on rétrograde ensuite », « ne pas rester longtemps débrayé », « tu te sers trop de ton frein moteur »…

Briefing LE REGARD

Ce briefing clôt la première journée du stage. Du coup, l’instructeur rappelle quelques règles de sécurité liées à la fatigue. « Gérez votre fatigue. Vous pouvez arrêter le roulage pendant un tour ou deux et repartir ensuite »… « ne dépassez pas vos capacités ».

Débriefing journée 1

18h. La journée se termine et Philippe de la DRRS souligne « Il n’y a pas eu une seule chute aujourd’hui. C’est bien. Vous avez une séance de stretching avec le kiné pour vous étirer après l’effort physique. Vous pouvez aussi vous planifier un rendez-vous avec le kiné dans la journée demain. Pour ceux qui le souhaitent, ce soir, il y un dîner sur le circuit, avec un buffet chaud. Sinon, je vous donne rendez-vous demain matin à 8h15 ».

Ainsi se termine cette première journée. Effectivement dehors, en bord de piste, les motards ont enlevés leur combinaison et pratiquent les étirements. De mon côté, j’ai les épaules moulues… et les exercices sont salutaires. Le soleil descend sur le circuit et les tables s’organisent. Pas de restaurant, au pied de la piste, les pilotes discutent… de la journée, de leur moto, de leurs entraînements antérieurs… ambiance et convivialité ! :)

JOUR 2

8h15 ! C’est pas une heure çà ! Mais en tout cas, çà permet d’envisager une longue journée de formation.

Le briefing du matin commence avec quelques rappels de sécurité, comme l’état des pneus ou la pression. Mais surtout, il donne l’objectif de la journée « automatiser ce qui a été vu la veille et rendre plus fluide le positionnement sur la moto ». Certains prennent la piste directement…

Nous rentrons en salle pour le premier briefing de la journée.

Briefing VITESSE

Au-delà de la fiche, les conseils pleuvent « ne cherchez pas à faire du contre-braquage, cela se fait naturellement », « travaillez la position du corps : plus on va vite, plus il faut se pencher », « ne touchez pas à la boite dans un virage », « prenez le temps de mettre votre pneu en contrainte à la remise des gazs »…

Et il insiste à nouveau sur le fait qu’il n’y a que deux phases sur un circuit : accélération et freinage.

Le groupe repart sur la piste. Et au retour, l’instructeur reprend chaque stagiaire sur l’exercice et la vitesse : « le positionnement est bien mais il n’y a pas assez de vitesse en entrée de virage », « tu coupes trop les gazs en entrée de virage », « tu utilises trop ton frein moteur », « tu es trop linéaire, la vitesse étant presque égale tout le temps »… et si il y a également une remarque complémentaire, elle fuse aussi « il faut tourner la tête davantage, travaille ton regard »…

On en vient alors naturellement au timing entre les différentes phases.

Briefing TIMING

Sur piste, « il faut être vif sur les actions et doux sur les manœuvres ». On rétrograde le plus tard possible, en dernier et le plus rapidement possible. On serre la moto. On freine fort et en déhanche ensuite.

On retourne sur la piste et le debrief reprend.

Briefing EFFETS

Les différents effets sont traités : effet de chaîne, effet gyroscopique, effet de chasse, effet d’angle. Là, çà devient un peu plus technique. On en retient surtout que tous les effets combinés interviennent sur la motricité, sur la suspension, sur la vitesse…

Briefing ANTICIPATION

Un dépassement se prépare et ne se réalise pas au dernier moment. Il faut se donner les capacités de doubler et penser à doubler au virage suivant.

Briefing SUSPENSIONS

Une suspension c’est à la fois un amortisseur ET un ressort, l’amortisseur, freinant les rebonds du ressort. De bonnes suspensions assurent une bonne adhérence.
A l’avant et à l’arrière, les réglages s’effectuent :
- en détente, c’est-à-dire en remontée : la vis haute en étant vissée permet de freiner cette détente
- en pré-contrainte, permet de déterminer la dureté du ressort, (bouchon ou bague haute)
- en compression, c’est-à-dire en enfoncement, se règle avec la vis basse.

Le réglage des suspensions avant et arrière permet de régler l’assiette de la moto, en statique, mais également en dynamique avec le pilote.

Les dangers viennent de la coupure de gaz en virage qui entraîne une perte de garde au sol via le chargement de la roue avant et la perte de l’effet de chaîne.
Une chaîne trop tendue bloque également la suspension et l’empêche de travailler correctement.
Enfin, il faut faire attention à la perte d’efficacité du ressort en bout de course (en haut et en bas) qui a tendance à faire sautiller la moto.

Ensuite, les suspensions doivent servir et amortir… ceci afin de signaler certains motards qui règlent leur moto à fond et qui ne laissent pas les suspensions travailler.

L’instructeur termine toutefois la présentation en signalant que l’on commence à travailler sur les suspensions lorsqu’on se trouve à 3 ou 4 secondes des temps de référence au tour.

Il est temps de retourner sur la piste, non sans quelques rappels de sécurité. « c’est la fin du stage. La fatigue s’accumule. Il n’y a pas eu de chute encore. Vous avez de belles motos. Alors, continuez comme cela, car une chute peut vraiment gâcher le stage ».

Surtout, c’est le moment magique du DuoRun. Kesako ?

DuoRun

Après chaque session, l’instructeur corrige de façon individuelle. Il y a eu également la vidéo qui a permis de noter en vrai la conduite et se voir permet de prendre conscience. Et puis, il y a le DuoRun, c'est-à-dire la possibilité de tourner en même temps que l’instructeur sur la piste, mais relié radio ! Le stagiaire s’équipe donc avec deux écouteurs dans les oreilles et une radio. L’instructeur à un micro en plus. Et le tout part sur la piste.

Dès lors, on en prend plein les oreilles. « Ne touche pas au frein arrière ! » (mais comment il a vu que c’était l’arrière que j’avais pris et pas l’avant ?)… « bien la position à gauche »… « plus vite », « on redresse », « gaz », « sort les épaules à droite et pas uniquement le bassin », « la tête dans le rétro »… il passe alors devant et la moto se glisse dans la roue… essayant de suivre le rythme « c’est bien on a gagné 2 secondes au tour »… il repasse derrière pour continuer les remarques et devant… C’était déjà physique avant, mais là, le coach ne lâche pas d’une semelle et ne laisse pas un dixième de seconde sans une remarque, un conseil… et il faut se concentrer sur le prochain droite ou le gauche.

La session se termine, on est lessivé, mais la banane est là. Tous les stagiaires sont d’accord. Le duo run, c’est vraiment le top. C’est tout simplement le maximum de la personnalisation en temps réel. Certains auraient aimé un ou deux tours en plus. D’autre ne sont pas capables d’en faire un seul de plus après un duorun, bien plus éprouvant.

Epilogue

La piste se termine ainsi. Quant au stage, pas tout à fait. Il y a encore un dernier briefing. Philippe clôt les deux jours intenses de formation en remerciant par le comportement des stagiaires et le bon suivi des consignes. Il est vrai que l’on est très loin de ce que l’on observe parfois lors de sessions de roulage où c’est du grand n’importe quoi. Ici, les stagiaires étaient tous là pour apprendre et on vraiment appris. Cela s’est vu au rythme des derniers tours, à la technique. Le meilleur groupe réalisant des temps quasi similaires aux temps observés en promosport. Rien que cela ! Mais en respectant la sécurité avec des dépassements propres et en respects des stagiaires plus lents. Et pourtant, pour la majorité des stagiaires, c’était leur toute première fois.

Il reste à remettre quelques prix pour ceux venus de très loin, ou le premier inscrit (en novembre pour le stage en mai). Il reste aussi pour chaque stagiaire le fait de recevoir son diplôme de suivi de stage... avec tous les remerciements chaleureux du stagiaire...

Le stage se termine dans cette ambiance bon enfant, de rires, de plaisir, de convivialité. On échange quelques adresses. On se dit à une prochaine fois. C’est déjà fini. C’était intense, c’était fort. Et l’on s’imagine déjà faire un autre stage pour progresser encore plus.

Plus d'infos

• Le site de la De Radigues Rider School