Pneu : Dunlop GP Racer D211 Sportmax

Un pneu bigomme mais avec 7 bandes de gommes

Dunlop présente son tout nouveau pneu moto, le GP Racer D211, conçu pour la piste et/mais homologué pour la route ! Directement développé à partir du D211 GP, le pneu de compétition Dunlop, le GP Racer D211 remplace le D209 GP Racer et sera vendu au même prix que son prédécesseur, soit juste en dessous des 300 euros (à noter que l'on trouve actuellement des promos sur le train de D209 GP Racer à moins de 200 euros).

Attention ! Ce nouveau pneu, même s'il est homologué pour la route, est avant tout pour amateur éclairé, c'est à dire pour des pilotes tournant par exemple en promosport et sur des motos Hypersport ou Supersport.

Qu'est-ce qui distingue un D211GP du GP Racer D211 ? Un D211GP est fabriqué en toute petite quantité, par série de 10, dans l'usine de Birmingham. Pour le GP Racer D211, on parle d'une production annuelle de 60.000 pneus... dans l'usine française de la marque. La difficulté réside dans la régularité de la qualité de la production. Un gros challenge pour un marché qui représente entre 8% et 10% des ventes !

Pour revenir à la nouveauté, ce nouveau pneumatique présente trois innovations technologiques majeures : NTEC, Multi-thread, dimensions

La technologie de carcasse basse pression « NTEC ».

La technologie basse pression permet d'avoir une empreinte au sol plus grande, grâce à la diminution de la pression du pneu et pour autant sans compromettre sa rigidité; car à une pression basse, la carcasse se déforme bien davantage. Ainsi, la pression passe pour le pneu arrière, à froid, de 1,9 kg (pour un pneu classique) à 1,2 kg pour le D211 GP Racer ! Une pression impensable sur une machine de route, sous-gonflée à une telle pression.

Le pneu est conçu pour rouler à cette pression... ce qui veut dire que s'il est mis à une autre pression, plus haute, la carcasse ne se déforme pas au bon endroit et que le pneu ne s'usera pas correctement ni de façon uniforme. Il est donc vraiment important de respecter la pression de gonflage, prévue pour 1,2 kg... sachant qu'à chaud, la pression va monter naturellement. Par contre sur route, avec des conditions d'utilisation moins pointues, Dunlop recommande de respecter les pressions du constructeur moto.

Sur circuit, cette pression basse (à froid) améliore la transmission de la puissance du moteur à la piste sans décrochage. Elle permet ainsi plus de vitesse en entrée et sortie de courbe – avant et après le point de corde.

Un bigomme avec la technologie de mélanges Multi-Tread

Il s'agit bien d'un pneu bigomme mais la bande de roulement du pneu arrière incorpore sept bandes de gommes : une bande centrale rigide et ensuite des bandes alternées de gomme rigide et de gomme souple, pour finir avec un mélange spécifique pour la gomme des épaules. Cette construction vient renforcer la rigidité de la carcasse et ainsi limiter les déformations que pourrait provoquer la basse pression. D'après Dunlop, "elle offre une adhérence supérieure, une excellente stabilité et un retour d'informations riche et précis".

coupe schématique explicative (non contractuelle)

A l'avant, le pneu se "contente" de trois bandes au lieu de sept; différence de largeur du pneu oblige.

Une nouvelle dimension : 200/55

Pour arriver à passer plus de puissance au sol, il faut un pneu plus large. Dunlop propose donc une nouvelle dimension, plus large, pour son pneu avec le 200/55ZR17 ! Non, ce n'est pas pour équiper un gros custom, mais bien les hypersports de plus de 180 chevaux.

Dimensions	Mélanges
120/70 ZR 17	Souple, médium, endurance
160/60 ZR 17	Endurance
180/55 ZR17	Souple, médium, endurance
190/55 ZR17	Souple, médium, endurance
200/55 ZR 17	Souple, médium, endurance

3 types de mélanges/gommes

Le nouveau GP Racer D211 est proposé en trois mélanges :

le mélange soft (S), conçu pour des performances optimales sur des distances équivalentes à 20 25 tours de circuit,
le mélange médium (M), optimisé pour 35-40 tours et
le mélange endurance (E) pour 65-70 tours.

Dunlop insiste pour dire que ces 3 mélanges offrent le même grip. Le choix du pneu ne dépend donc plus de la température extérieure; il n'est pas nécessaire de prendre un mélange soft pour mieux accrocher. Mais le mélange soft permet de rouler plus vite par rapport au mélange endurance... d'après les tests effectués par Dunlop avec les motos et pilotes du SERT. Il s'agit donc d'une stratégie de course... courir vite moins longtemps ou moins vite plus longtemps... sachant que la différence au tour sur un circuit comme Magny-Cours tourne autours de la demie seconde entre deux mélanges (entre S et M par exemple) !

A ces caractéristiques s'ajoutent :

Les angles bandage-carcasse sont conçus de façon à stabiliser les flancs pour des transitions réactives et sans à-coups entre les courbes à forte inclinaison
La superposition à la carcasse en nylon, d'une nappe sommet en aramide à enroulement en spirale réduit la déformation circonférentielle pour moins d'échauffement et des performances prévisibles en cas de fortes sollicitations
La technologie JLB (bande nylon sans joint) garantit d'excellentes performances en termes d'amortissement et de stabilité à haute vitesse