Essai Aprilia Tuono V4R APRC

Sulfureuse Bacchanale

L’hyper sport RSV4 APRC s’allège de quelques menus carénages, adoptant l’esthétique propre au roadster. Rouler une moto de course au jour le jour est désormais (un peu) moins exigeant et toujours excitant avec cette démoniaque Tuono V4.

Découverte

Esthétisante mais tout en muscles, habillée d’éléments haut de gamme, la Tuono V4 c’est un peu Mike Tyson en sous vêtements de couturier. Ainsi dévêtue, la Harpie de Noale met en valeur ses superbes dessous, à peine voilés par des écopes et une tête de fourche discrètes. L’art de la suggestion en sorte. Dans cette livrée noir mat, on apprécie d’autant mieux le cadre double poutre en aluminium poli, contrastant avec les renforts et platines aux surfaces brutes. Cette sculpture métallique enserre le magistral coeur à quatre cylindres en V. Celui-ci se pare d’une finition bicolore noir mat en partie basse et pour le reste d’un... gris d’appoint. Difficile de définir autrement le coloris approximatif du revêtement. Autre détail, on prendra garde à la béquille gracile, assurant un équilibre à bien assurer.

Mais qu’importe, ceci met d’autant plus en avant la qualité de l’ensemble. Réservoir et selles semblent monobloc tant la boucle arrière est parfaitement gainée. Aérienne et anguleuse, celle-ci s’échancre, au niveau de l’assise passager, et forme, via une feuille de métal, deux superbes poignées de maintien. Splendide. Le feu arrière, à leds, s’intègre tout aussi discrètement à l’extrémité de la machine. Seul dépassent les minimalistes et remarquables repose-pieds de l’éventuel accompagnant.

Ainsi dessiné, la partie arrière révèle l’imposant bras oscillant de type banane. Superbe pièce d’aluminium, lui aussi poli. Tout en angles adoucis, le court silencieux mat à embout métallique s’intègre élégamment au flanc droit de la belle Italienne. Sa plaque de protection singe les éléments de compétition et contribue à l’image de sportivité.

Le freinage est confié des étriers radiaux Brembo à quatre pistons pour l’avant et deux séparés à l’arrière. Le mono amortisseur Sachs est réglable en tout sens, précharge, compression, détente et assiette, tout comme la fourche inversée de 43 mm dont la base est forgée dans l’alu...

Surplombant celle-ci, les fines prises d’air du tête de fourche filent vers les ajours du cadre. Le bloc optique très stylisé se pare en son centre d’éléments de position à 6 diodes. Les feux de croisements ne s’allument qu’après le démarrage du moteur. Bien vu !

En selle

Le plus surprenant est l’étroitesse de la machine. Vue de face ou de dos, le gabarit semble celui d’une midsize, en aucun cas celui d’une 1000 cm3. On imagine encore moins qu’un double bicylindre en V en constitue ses entrailles. La compacité record se ressent d’autant en selle, améliorant l’accessibilité d’une assise perchée à 840 mm. Ici commence le sport car c’est d’une planche dont il va falloir accommoder son fondement.

Le reste est à l’avenant : cale-pieds haut perchées et reculés, la flexion des jambes est très marquée, avec un buste basculé sur l’avant. Pas d’extrême, mais on sent nettement l’appui des mains sur le large cintre plat satiné, à diamètre variable. Celui-ci masque un peu les vis d’ajustement en hydraulique de la fourche. Très plat, le réservoir de 17 litres se laisse facilement enserrer et la place disponible, même pour les plus grands, est appréciable.

Bien finie, l’intérieur de la tête de fourche n’est pas creux et ne laisse aucun fil apparent. Composée d’un compte-tours et d’une fenêtre LCD, l’instrumentation est parfaitement lisible. Pourtant, les informations délivrées par l’écran sont nombreuses. On retrouve les usuelles : température moteur, témoin de rapport engagé, heure, large tachymètre et deux partiels ou défilent : odomètre, vitesse moyenne et maxi, consommation moyenne et instantanée et décompte de passage en réserve.

Mais cette Tuono V4 embarque aussi le système APRC qui comprend un ensemble d’assistances entièrement paramétrables, croisées ou non. Pour résumer, on distingue l’ATC (contrôle de traction ou anti-patinage, l’AWC (anti-wheeling), l’ALC (assistance au départ). Une pression longue du bouton Mode permet d’ajuster l’anti-wheling et le départ assisté selon 3 incréments.

Le plus bluffant est sans nul doute l’ATC, paramétrable sur huit niveaux, du plus contrôlé (8) au moins effectif (1) voire carrément désactivé. Sur la poignée de gauche se trouve deux mini-palettes, + et -, actionnable à n’importe quel moment, permettant de régler le niveau désiré de traction : plus le niveau est bas, plus le couple disponible est grand et donc la glisse sensible. Le calculateur embarqué tient compte de la vitesse de chaque roue via des capteurs type ABS avant et arrière, mais aussi de l’inclinaison de la moto (position dynamique).

S’affiche également le rappel de la cartographie moteur choisie (T : track, S : sport et R : rain, actionnable par pressions successives sur le démarreur une fois la moto en marche).
En usage courant, l’ensemble se révèle plutôt ergonomique mais un peu lent. Sur circuit, l’affichage course sera recommandé, avec une disposition d’information dédiée à cet usage, faisant la part belle au chronomètre.

En ville

Un rugissement déchire l’air, ample mais furtif, car le régime se stabilise aussitôt. Le tonnerre a résonné : vous venez d’éveiller le V4 et, déjà, le double V-twin impressionne. Le silencieux porte mal son nom, délivrant une sonorité envoutante, grave et métallique. La première claque un peu et la ballerine bodybuildée de Noale s’élance.

L’équilibre est parfait et la caractérielle Italienne se faufile entre les véhicules, faisant résonner son quadruple coeur. Les trois premiers rapports ont été raccourcis comparés à la sportive RSV4. Encore plus expressive, cette modification demande d’autant plus d’attention au pilote afin de se conformer au code. Monter les rapports à la volée, grâce au quickshift, n’est pas des plus agréables à allure réduite car trop rugueux. Sur route, cet automatisme est plutôt appréciable, bien que son usage prenne tout son sens sur piste.

Relativement souple, le bloc ne descend toutefois pas sous les 2 500 tours, soit 50 km/h en 3e. Un peu juste pour s’y tenir, le second rapport sera donc le plus usité en zone urbaine. On peut également l’associer au mode de cartographie Rain, pour plus de douceur et moins de tentations permicides. Et il y en a !

Véritable boule de nerfs, presque docile en ouvrant les gazs doucement, le Tuono libère la foudre si on ouvre en grand. La boite à air résonne alors furieusement à l’unisson de l’échappement qui, tel les trompettes de Jéricho, semble vouloir faire s’écrouler les immeubles alentours... Assurément, le tonnerre Transalpin un mérite d’autres cieux pour s’exprimer. Comme fauve en cage, l’Italienne se révèle peu à son aise en milieux urbain et réussi le tour de force de braquer moins bien qu’une Triumph. On peut même parler de diamètre de braquage plus que de rayon, pouvant rendre délicates les premières manoeuvres.

Autoroute et voies rapides

Passé 5000 tours, l’accélération est fulgurante. Calé à 130 km/h, 700 tours plus haut, le roadster hypersport est donc paré à vous satelliser, même sur le dernier rapport. Bien que bridé aux normes franchouillardes, le V4 garde sa vitalité jusqu’à près de 10.000 rotations/minute, soit 220 km/h en 6e et jaillit en avant à la moindre rotation de la poignée des gazs. Quelques vibrations se font sentir sans être gênantes. Le bridage régule cependant de façon transparente la castration nationale, conservant ainsi à la Tuono une bonne part de son exubérant potentiel. L’absence de protection reste le meilleur argument pour revenir à des allures plus légales. Les échangeurs de ces voies rectilignes font entrevoir bien d’autres qualités qu’il convient d’aller découvrir.

Départementales

Le premier virage se négocie prestement, avec un naturel surprenant. L’excellence d’équilibre et de rigidité de la partie cycle font de cette sportive dévêtue un véritable scalpel à trajectoires. Les méandres du réseau secondaire s’enchainent avec une rare vivacité. Le large cintre plat permet de francs appuis et la Tuono s’engage d’un bloc, suivant votre regard. Nettement plus docile qu’une Ducati Streetfighter dans cette exercice, elle reste toutefois un peu moins facile qu’une Honda CB 1000 R. Pour autant, on peut aisément corriger les trajectoires qui le nécessitent. La garde au sol quasi insondable laisse libre champs à toutes les velléités de prises d’angle indécentes.

En sortie de courbe, les 11,7 m/Kg de couple maxi à 9 000 T/mn labourent le bitume, sous la surveillance de l’anti-patinage. Suivant son niveau d’activité, ajusté via les mini-palettes, ce système limitera votre remise de gazs ou vous permettra de signer certains passages d’une virgule de gomme totalement sous contrôle... Une vraie sécurité qui ne doit pas faire oublier les dangers de la conduite sur route et ne pas faire perdre la tête au pilote, ou l’adhérence du pneu avant, par excès de confiance. Les Pirelli Super Corsa se chargent toutefois de limiter ce risque au maximum.

L’électronique est une alliée, tout comme l’anti-dribbling, autorisant des rétrogradages musclés et sans débrayer grâce au quickshift.

Ces assistances laissent le V4 s’exprimer à loisir et foudroyer le virage suivant. Comme un chef d’orchestre juché sur une sculpture mobile et emporté par la mélodie sauvage de l’échappement, on croit diriger Ramstein à la Scala de... Noale. Un écrin superbe pour une furie mécanique et sonore. De relances tonitruantes en accélérations rugueuses la Tuono allonge les bras et demande concentration et expérience à son guidon. Les plus aguerris choisiront la configuration Track pour encore plus de performances et un comportement moteur toujours plus explosif.

Le Tonnerre Italien fait éclater sa puissance et le temps se couvre pour le permis. L’Aprilia propose alors un freinage très puissant et tout aussi progressif. Verrouillant à peine la direction sur l’angle il assure des décélérations de premier ordre bien que non pourvue d’ABS. L’étrier arrière rempli parfaitement son office, sans blocage.

Partie-cycle

Remarquablement stable en grandes courbes prises à haute vitesse, la V4 est facile et neutre. Dans les petits enchaînements, sa vivacité fait merveille. Les suspensions Sachs travaillent en finesse et, bien que ferme, assurent un bon confort. Sur revêtement dégradé, la Tuono se fait plus sèche mais reste très saine. Si le train avant se fait léger lors de vives accélérations, l’amortisseur de direction limite les oscillations parasites.

Freinage

L’attaque progressive mais puissante rend le freinage particulièrement sûr et efficace. Tant en situation d’urgence que sur routes glissantes, les étriers Brembo rassurent. L’absence d’ABS sur cette machine dédiée à une utilisation plus routière, bien que bardée d’autre assistances par ailleurs, peut surprendre.

Confort/Duo

Tout n’est que sport sur ce destrier hautes performances. Si l’amortissement est performant, on ne peut parler de confort. Sublimes, les poignées passager ne sont guère exploitables, tant la position sur le strapontin est verticale. Ajoutons une flexion des jambes extrêmes conjuguée à la vigueur du double twin et l’on réalisera illusoire la possibilité d’emmener un accompagnant sur plus de 500 mètres. Autre surprise, par temps de pluie, les assistances anti-glisse ne vous empêcheront pas d’avoir froid dans le dos. Le bas du dos. Minimaliste, la bavette arrière n’empêche aucunement le boudin de 190 d’assécher la route en s’essorant sur la selle, transformant l’assise pilote en baignoire. Les bains de siège glacés auraient-ils des vertus sur le pilotage?

Consommation

Pour être sur que son pilote se détende rapidement entre deux séances de domptage, votre fougueuse monture demandera à boire tous les 140 km... Avec plus de 9 litres consommés au 100 km à un rythme soutenu et un réservoir de 17 litres (réserve de 4 L), l’Aprilia V4 vous fera lister en détail les stations services ouvertes. Un jour de déprime, peut-être pourrez vous constater, sur autoroute, qu’un 130 km/h constant peut vous faire parcourir près du double de distance, selon l’ordinateur. La moyenne constatée est de plus de 7.5 litres, en rapport avec le caractère soupe au lait de l’Italienne.

Conclusion

Peu de moto donne autant de sensations à leur pilote. L’omniprésence du V4 et sa rugosité relative laissent à ce 4 cylindres un vrai caractère de twin. Un bicylindre puissance 2, doté d’une allonge savoureuse et d’un comportement volcanique. Un mélange des genres extrêmement réussis.

Chef d’oeuvre esthétique et dynamique, l’Aprilia Tuono V4 APRC s’adresse définitivement aux plus expérimentés. Ses performances demandent en effet pas mal de sang froid et son apparente facilité ne doit pas occulter ses capacités peu communes. Le circuit révèlera d’ailleurs au mieux tout son potentiel aux plus sportifs.

Face à cette débauche de qualités, que reste t-il à la concurrence? Pour certaines le tarif. Disponible en version V4 R à 13.999 euros, sans assistance électronique et amortisseur de direction, la Tuono ne demande certes que 1000 euros de plus en série V4 APRC, portant tout de même la note à 14 999 €. Bien plus accessible et consensuelle, la Honda CB 1000 R ABS n’exige que 10 890 € et la très stylée Kawasaki Z 1000 ABS (2012), 12 099 €. L’Autrichien KTM et ses 990 Super Duke à 10 990 € et 990 Super Duke R à 12 290 €, propose une alternative de caractère, mais un équipement moindre. Reste la rivale directe et compatriote Ducati Streetfighter, moins évidente mais tout aussi séduisante, à un tarif très proche : 15 290 €.

L’étalon routier d’Aprilia sert désormais de référence sur le segment du roadster sportif haut de gamme. BMW viendra t-il, avec une adaptation routière de sa S 1000 RR, contrer la maestria du Tonnerre V4? Un vrai challenge à suivre...

Points forts