Essai KTM Duke 390 Cup

Duchesse de compétition

125 Duke, 200 Duke puis 390 Duke, le constructeur autrichien investit dynamiquement le marché des petites cylindrées depuis 2011, tout en lui gardant ses lettres de noblesse. Finitions, équipements, les petites Duchesses offrent effectivement des prestations remarquables. De plus, les déclinaisons sport de ces modèles seront lancées sous peu, dénommées RC125, RC200 et RC390. Mais la firme de Mattighofen ne patiente pas pour autant et crée sa première coupe sur piste : la 390 Duke Cup !

Composé de 6 dates, cette nouvelle compétition s'adresse aux pilotes désireux de concourir dans une catégorie légère avec un budget raisonnable. Sans pour autant sacrifier performances et qualité… esprit KTM oblige. Ainsi, pour participer, les pilotes devront acheter un pack, particulièrement fourni, d’une valeur de 7.100 €, comprenant : une KTM 390 Duke, l’équipement complet du pilote (casque Shoei, combinaison sur-mesure Gimoto, gants et bottes KTM PowerWear), un kit d’accessoires KTM PowerParts pour la moto (silencieux Akrapovic et son support, un jeu de disques, un kit de protection chutes (crash-bars, roulettes, protège-mains), un sabot, un capot de selle, une tête de fourche), un kit de stickage PKS avec tous les partenaires, un train de pneus Dunlop et un jeu de plaquettes de frein CL Brakes et 2 journées de préparation et d’entrainement sur le circuit du Pôle mécanique d’Alès !

Pour rappel, la machine de série seule est tarifée 5.199 €. L'offre KTM est donc particulièrement attractive… Il faudra juste débourser 350 € pour l'engagement aux épreuves. Pour la première édition, le nombre de pilotes est limité à 40.

Découverte

Avec son habillage spécifique, la 390 Duke Cup optimise ses galbes. Pare-mains, protections latérales, coque profilée et sabot élargi musclent sa présence. La petite se fait bête de course. Pour rappel, reprenant la partie cycle des 125 et 200, elle repose sur le même cadre treillis tubulaire acier, dont la boucle arrière est soudée à l'ensemble. Un choix probablement économique, mais un pion délicat en cas de chute lourde abimant cet élément. Le tout enveloppe un monocylindre cubant 375 cm3, à double allumage et pesant seulement 36 kilos. Compacts, ses carters renferment un piston forgé circulant dans son cylindre traité nikasil, ainsi que des arbres de boites superposés. Hyper carré, le rapport alésage-course est de 89 mm pour 60 mm de course, favorisant la puissance et une prise de tour élevée. Ainsi, 44 chevaux (35 kW) sont obtenus à 9.500 tr/min et 3,5 da.Nm de couple à 7.250 tr/min, pour un poids tous pleins faits inférieur à 150 kg !

Pour ralentir ses évolutions hardies, un étrier avant Bybre (Brembo) à montage radial et quatre pistons pincent un disque de 300 mm. L'élément opposé mono-piston vient mordre une galette de 230 mm. Déconnectable, l'ABS vient chapeauter l'ensemble. Enfin, les suspensions WP se composent d'une fourche inversée de 43 mm et d'un amortisseur type monoshock, tout deux non ajustables. Ce dernier vient gérer l'esthétique bras oscillant en aluminium moulé.

Extrêmement fine et légère la KTM, habillée d'essentiel, trouve effectivement sur circuit, une place idéale. Avec ses 800 mm de hauteur, l'assise de la 390 Duke accueillera les petits gabarits, comme les plus grands. Toutefois, ces derniers devront composer avec une ergonomie étriquée, moins favorable à leur physique. Cintre plat Neken à diamètre variable, robustes pontets, platines et té de fourche aluminium, fourche de gros diamètre, le train directeur lui aussi parle un langage qualitatif. En comparaison duquel le bloc instrument parait bien réduit, sur lequel on déplorera surtout une lisibilité sommaire du compte-tours. En revanche, l'indicateur de rapport engagé peut s'avérer bien utile.

En piste

C'est sur le tracé du circuit Carole (Ile de France) où se déroule une des manches de la Coupe dédiée aux 390, que j'emmène la Duke Cup. Le déroulé y est plutôt bien adapté à ces machines de moyenne cylindrée. D'emblée, la Duke fait étalage de sa légèreté et sa facilité à être emmenée en mode découverte. Car, hormis son bouilleur, on pourrait se croire sur une de ses deux soeurs de cylindrée inférieure, tant la machine parait réduite. Passé le premier tour, on force l'allure. Grandes courbes, enchainements serrés, le petit destrier de Mattighofen enchante par sa rigidité et la précision de sa partie cycle. Prolongement de son pilote, elle se pilote au regard, plongeant naturellement à la corde pour en ressortir vaillamment. Pour peu que l'on soit au régime critique de 7.000 tours minimum, car en deçà, point de salut. Le couple maxi relance alors la Duke avec entrain, que seconde la crête de puissance à quelques encablures du rupteur (10 250 révolutions/minutes). Il est alors temps de passer le rapport supérieur, avant la coupure. Il est délicat de se fier au compte-tours digital, peu évident à lire d'un coup d'oeil. A la longue, on change de vitesse à l'oreille, la mélodie métallique du silencieux Akrapovic servant efficacement de repère sonore.

Seules les longues lignes droites imposent de passer la 6 et la majorité des enchainements se gère en troisième avec démultiplication d'origine (couronne en 45). Ce choix demande alors de garder une vitesse de passage plus élevée pour conserver un régime de reprise efficace. Avantage on tricote moins du sélecteur. Ce qui n'est pas un mal, car la boite n'est pas un modèle de précision et de douceur. De plus, sur l'angle, chercher un rapport fait vite osciller la machine. En raison de son poids plume, les mouvements du pilote entrainent logiquement ces mouvements parasites. Malgré tout, d'autres préféreront un élément à 47 dents, pour tenter de s'extraire plus fort des épingles.

Lors de la deuxième session, je force le rythme, testant encore davantage le grip des Dunlop Sportsmart 2 équipant la Katoche. Ces enveloppes ont déjà trois séances dans la gomme, dont un fort roulage à Alès. Malgré tout, leur état est très satisfaisant et leur grip sans reproche. C'est un autre point fort de l'Autrichienne, elle économise les pneus. Avec cette monte, la machine trouve un complément idéal à son dynamisme de partie cycle, optimisant ses changements d'angle.

Cette vivacité générale autorise les corrections de trajectoires éventuelles, d'autant que la prise des freins en virage ne fige pas la direction. Le simple disque avant offre un mordant progressif et facilement dosable, mais délivre peu de ressentis. Vous prendrez garde à déconnecter l'ABS, cet oubli pouvant occasionner quelque jardinage en bout de ligne droite. Le système, routier, n'est pas calibré pour un usage sportif et allonge le freinage. Cette précaution prise, on peut retarder le freinage sans surprise, mais un surcroit de puissance m'aurait plu davantage.

Sur ces décélérations, la fourche réagit progressivement et plonge sans excès, bénéficiant d'une hydraulique plus ferme sur ma monture. Au même titre, la précontrainte arrière est également un peu trop importante. Une fois réduite, la machine conserve alors une meilleure assiette lors d'éventuels freinages trop violents.

La dernière session d'essais me donne l'occasion d'optimiser le pilotage de la petite Duchesse et valider mes impressions. On fatigue peu au guidon d'une machine si légère et facile, mais l'ergonomie, pour mon mètre quatre-vingt-quatre, est spartiate, étriquée. Hormis cette (mauvaise) excuse pour justifier certaines approximations de pilotage, j'ai eu du mal à trouver mes marques lors des premiers roulages. Par la suite, l'évidence de la 390 Duke tempère cette sensation. Volontaire, le monocylindre dispose d'une belle allonge et d'une disponibilité correcte (de 7 000 à 9 500 tours), mais pâtit d'un tirage de poignée trop long. Egalement, en grande courbe, il faudra s'efforcer de conserver une vitesse de passage importante pour limiter le recours au sélecteur. Une bonne école de pilotage en fait. Bref, la facilité de l'Autrichienne cache la nécessité d'un minimum de technique pour en tirer le meilleur.

Conclusion

Pour dynamiser davantage encore son image compétition, mais sur circuit cette fois, KTM fait mouche avec ces machines au gabarit du même type. Sa motorisation n'en remontrera pas à une mythique CB 500, "reine" du circuit Carole pour beaucoup, mais sa partie cycle rigoureuse et ses équipements impressionnants lui donnent un tout autre agrément de pilotage.

Facile et performante, l'Autrichienne bénéficie d'une offre réellement séduisante pour qui veut aborder un championnat en limitant son investissement. Ainsi, 13.500 euros de budget moyen (pack Cup compris) semblent suffire aux différents participants pour la saison. Bien abritée derrière ses protections, la 390 Duke ne devrait également que peu souffrir d'éventuelles chutes. Le plus couteux semblant être le silencieux du pack, 500 €, qui risque davantage que l'échappement d'origine, bien plus court…

Reprenant l'essentiel des spécificités du modèle routier, mais se dotant, comme son pilote, d'un ensemble complet d'équipements, la 390 Duke Cup joue une grosse carte séduction. Pour 7.100 €, l'offre est alléchante et la dotation tout autant : une KTM 390 Duke pour le vainqueur et de nombreux lots offerts pour les places d'honneur par les partenaires de l'évènement. Avis aux jockeys en mal de sensations, des places sont encore disponibles… La petite Duchesse n'attend que d'être montée hardiment pour vous emmener vers l'extase de la pole position.

La fiche technique de la KTM Duke 390 Cup

Partenaires 390 Duke Cup

De prestigieux partenaires s’associent à cette coupe : Shoei, Dunlop, CL Brakes, Pôle Mécanique d’Alès, PKS, Gimoto, KTM Assurance, KTM Finance, KTM PowerWear, KTM PowerParts, Motorex et Wheelcom. Le partenaire média est Moto & Motards.

Récapitulatif des équipements de séries 390 Duke Cup

• Une KTM 390 Duke
• L’équipement complet du pilote : casque Shoei, combinaison sur-mesure Gimoto, gants et bottesKTM PowerWear
• Un kit d’accessoires KTM PowerParts pour la moto comprenant un silencieux Akrapovic et son support, un jeu de disques, un kit de protection chutes (crash-bars, roulettes, protège-mains), un sabot, un capot de selle, une tête de fourche
• Un kit de stickage PKS avec tous les partenaires
• Un train de pneus Dunlop et un jeu de plaquettes de frein CL Brakes
• 2 journées de préparation et d’entrainement sur le circuit du Pôle mécanique d’Alès