Essai KTM Superduke 1290 R

Un monstre bien dressé !

180 chevaux pour 189 kilos et aides électroniques pour cette 3e génération : docile ET bestiale

Avec 180 chevaux pour 189 kilos, la fiche technique de la KTM Superduke 1290 R a de quoi donner des sueurs froides. C’est sans compter sur l’adjonction d’aides électroniques à la conduite et l’énorme travail effectué par la firme autrichienne et l’ex-pilote de GP Jeremy McWilliams sur la partie-cycle inédite. Docile ET bestiale, cette troisième génération de Superduke fixe de nouvelles références sur le créneau des roadsters sportifs !

Introduction

Chez KTM, la Superduke est un peu la pierre angulaire de sa gamme routière, celle par qui tout à commencé. Certes, avant elle, il y avait la “petite” Duke mais pour la marque autrichienne jusque-là cantonnée au tout-terrain, la Superduke première du nom a marqué lors de sa sortie en 2005 le coup d’envoi d’une offensive globale sur le segment routier. Ce coup d’essai fut d’ailleurs presque un coup de maître avec un V2 gorgé de couple et allègre dans les tours inséré dans une partie-cycle à l’efficacité redoutable. Mais l’ensemble n’était pas non plus sans défauts. Entre des mains expertes, la Superduke était quasi-insuivable sur route tortueuse. Pour le motard lambda en revanche, la grosse KTM pouvait se montrer au mieux intimidante, au pire un brin terrifiante… Entre les freins ultra-puissants et très mordants, le twin rétif en bas et explosif en haut, des suspensions raides et un train avant ultra-incisif mais ayant tendance à guidonner sans crier gare ailleurs que sur du billard, mieux valait avoir un bon bagage technique ! KTM l’a d’ailleurs compris et s’est attaché à rendre son pitbull plus fréquentable sur la deuxième génération, dévoilée en 2007, laissant aux experts le choix de se rabattre sur une déclinaison R monoplace plus radicale. En 2009, la puissance grimpe de 120 à 132 chevaux et KTM attendra jusqu’en 2012 avant d’offrir à sa R une boucle arrière pouvant accueillir un passager.

Présentation

En 2012, plutôt que de présenter une simple évolution de la Superduke, les Autrichiens ont pris tout le monde de court en présentant au salon de Milan un prototype de gros roadster baptisé “la Bête” (tout un programme…) équipé du moteur de la sportive RC8R réalésé à presque 1,3 L. Si à l’époque, on se doutait que ce proto allait préfigurer la prochaine génération du gros roadster, la véritable interrogation était de savoir jusqu’où KTM devrait édulcorer le produit définitif pour ne pas en faire une “faiseuse de veuves” en puissance. Tout faux, un an après en contemplant la version définitive, force est de constater que la bête orange n’a pas mis beaucoup d’eau dans son vin puisque la Superduke 1290 R est le roadster le plus puissant de la production. En plus ils sont farceurs chez KTM puisqu’ils affirment ne pas avoir cherché la puissance brute lors du développement de leur nouveau V2, préférant travailler sur le couple maxi et le remplissage à faible charge en favorisant l’augmentation de la course plutôt que la course comme c’est habituellement le cas. Ainsi, le rapport alésage-course passe de 101 mm – 62,4 mm à 108 mm – 71 mm ce qui donne un cubage de 1301 cm3 exactement.

Côté chiffres, cette Superduke affiche donc 180 chevaux à 8 870 tr/min (avec un rupteur à 10 050 tr/min) et 144 Nm de couple à 6 500 tr/min.

Côté technique, KTM n’a pas lésiné en collant sur son twin ouvert à 75° tout ce qui se fait de mieux : double allumage, ride by wire, embrayage anti-dribble à commande hydraulique et la lubrification à carter sec est confiée à pas moins de trois pompes à huile. Et pour ceux qui s’inquièteraient sur la fiabilité d’un tel moulin, KTM a fixé dans son cahier des charges une révision tous les 15.000 km.

Pour le cadre, Mattighoffen continue de faire confiance à l’architecture du treillis tubulaire en acier chrome molybdène avec boucle arrière démontable. Le choix d’un monobras à l’arrière, intrinsèquement plus lourd qu’un élément classique, n’est pas très compatible avec la philosophie Ready to Race maison. KTM avance ici un choix d’ordre esthétique mais on ne peut que regretter que l’unique pot d’échappement soit logé du “mauvais” côté, tant pour dégager la vue que pour faciliter le changement du pneu. Dommage.

Les suspensions sont, comme d’habitude, d’origine WP avec une solide fourche inversée de 48 mm de diamètre débattant sur 125 mm et réglable dissociés en compression (tube gauche) et détente (tube droit). L’arrière, lui, offre jusqu’à 156 mm de débattement et est réglable en (inspirez ça va être long) précontrainte, détente et compression avec pour ce dernier des ajustements hydrauliques séparés pour haute et basse vitesse (soufflez). Terminons avec les freins. Devant, on trouve une double galette de 320 mm et des étriers radiaux monoblocs Brembo, le tout couplé à un maître-cylindre également radial. Derrière, c’est plus soft avec un disque de 240 mm et un étrier à deux pistons opposés.

Dunlop fournis les gommes, des Sportsmart 2 en 120/70 à l’avant et 190/55 à l’arrière.

Électronique : la bête a plein de puces !

Outre le ride by wire, la Superduke 1290 R embarque une bonne dose d’équipement électronique dont ABS, antipatinage et injection paramétrable. Et tout ce petit monde est sous le contrôle d’un ordinateur de bord au fonctionnement semblable à celui de la dernière Adventure.

Le sous menu “Ride” propose trois modes faisant varier le mapping d’injection et le niveau d’antipatinage. Le réglage Rain adouci la réponse à l’accélérateur et limite la puissance à 100 chevaux tout en limitant au maximum les pertes d’adhérence.

En mode Street, on profite de la totalité des 180 chevaux tout en bénéficiant d’un réglage d’antipatinage plus axé sur la performance que la sécurité.

Quant au mode Sport, il offre une réponse plus directe à l’accélérateur et l’antipatinage autorise un différentiel de rotation entre l’avant et l’arrière (en bref on peut glisser à l’accélération et faire des wheelings).

A noter également que ces assistances sous le contrôle d’une centrale Bosch, sont couplées à gyroscope faisant offre de capteur d’angle comme sur les Aprilia RSV4 et autres BMW S 1000 RR. Pas totalitariste pour deux sous, KTM laisse la possibilité au pilote de déconnecter l’antipatinage et l’ABS. Mieux, les facétieux Autrichiens on rajouté sur l’ABS un mode Supermoto désactivant uniquement l’antiblocage à l’arrière.

En selle

Pour la présentation internationale de la Superduke 1290 R, KTM nous a convié en Espagne, non loin de la ville Marbella pour une journée complète de roulage sur route assortie d’une sortie piste sur le sublime tracé du circuit d’Ascari. En attendant devant notre hôtel le départ du groupe des journalistes français, nous avons l’occasion d’admirer dans le détail cette fameuse bête orange. Les lignes, sans équivoque sur la vocation de l’engin, transpirent l’agressivité et la finition globale est d’un très haut niveau. L’ensemble jante-monobras est superbe, la visserie moteur haut de gamme et l’ajustement des diverses pièces de carrosserie autant que la qualité de la peinture flattent la rétine. Malgré une selle juchée 835 mm de haut, pas besoin d’être trop grand pour avoir les deux pieds par terre. Un petit mètre soixante-dix suffit même si on n’a pas les talons au sol grâce à une assise particulièrement étroite au niveau de la jonction du réservoir. Les repose-pieds sont relativement haut perchés et reculés, le guidon étroit mais pas “sur les genoux” comme la précédente génération et le tout défini une position certes sportive mais pas franchement radicale, du moins pour les petits gabarits. Sur la pédale de frein et le sélecteur, il est possible de régler la proximité de l’ergot et les leviers sont équipés de vis micrométriques pour une ergonomie parfaite.

Le tableau de bord, hérité de l’Adventure, est à la fois lisible et complet avec un compte-tours analogique et de deux fenêtres digitales, une pour les informations classiques (T°, heure, niveau de carburant, vitesse, rapport engagé et mode de conduite sélectionné), l’autre dédié à la gestion de l’ordinateur de bord. Inutile de se préoccuper du mode de conduite avant de démarrer, il est possible de le changer en roulant. En revanche, il est impératif d’être à l’arrêt pour désactiver ABS et antipatinage et ces derniers se réactivent dès que l’on coupe le contact.

En ville

Le moteur s’ébroue d’une pression sur le démarrer et on retrouve la sonorité typique du V2 à 75° de la marque mais dans un registre un peu plus feutré que d’habitude.

L’exercice urbain en Espagne n’est pas toujours rassurant. Le bitume est souvent glissant, rarement lisse et la proportion de camions atteint des records. Bref, il y a mieux pour une prise de contact. Mais la Superduke s’en sort avec les honneurs malgré un V2 manquant de souplesse. Sur le sixième rapport, impossible de passer sous la barre des 3000 tr/min (env. 80 km/h). C’est à peine mieux sur les rapports intermédiaires, le twin acceptant de reprendre sur un filet de gaz vers 2500 tours mais la mécanique ferraille dès qu’on accélère un peu trop fort. Mais ce détail typique des gros V2 mis à part, tout va pour le mieux. L’embrayage souple et la boîte aux débattements courts savent se faire oublier et l’arrivée de la puissance et du couple se font de manière très progressive, même en mode Sport. Mêmes les suspensions, fermes mais pas dures, ménagent un certain confort à l’ensemble grâce à leurs grands débattements. Et la légèreté de la partie-cycle fait merveille. La mise sur l’angle est neutre et rassurante, bien aidée par le grip des Dunlop et à très basse vitesse, on profite d’un angle de braquage suffisant pour assurer un demi-tour sans manœuvre.

Que du bon, d’autant qu’en cas d’optimisme à l’accélération (les passages piétons sont très glissants), la mise en action de l’antipatinage est aussi douce que transparente. En caricaturant, on pourrait presque la laisser entre les mains d’un permis A2 !

Autoroute et voies rapides

Cette section est habituellement réduite à la portion congrue avec un roadster mais là aussi la Superduke se met étonnamment à son aise. Sans carénage, pas de miracle, la vitesse de croisière varie entre 130 et 140 km/h suivant les conditions climatiques. Côté confort, les grands débattements encaissent sans broncher les gros chocs et la stabilité sur l’angle est impériale, même à des vitesses largement hors la loi. En mode cruising à 130 km/h, le V2 ronronne sous la barre des mi-régime, bien aidé par une transmission finale longue (V max théorique supérieure à 300 km/h) et une sixième typée overdrive. Dans ces conditions, la consommation moyenne passe sous la barre des 6 L/100 km pour une autonomie théorique de presque 300 km grâce aux 18 litres du réservoir.

Le revers de la médaille, c’est qu’il faut rétrograder en cinquième pour profiter pleinement des relances canonesques offertes par le moteur ! Impossible de dire si la selle se montrera suffisamment confortable sur la durée pour profiter d’une telle autonomie. Au moins, sa consistance s’est révélé nettement plus tendre que les standards KTM, oscillants entre sapin massif et ronce de noyer. Pour les plus sensibles, il y a même une selle confort disponible en option.

Départementales

En ville, on a vu que le twin 1300 pouvait se montrer docile à bas et mi-régimes en étant poli avec l’accélérateur. Quand le terrain se dégage en revanche, le V2 se montre carrément méchant dès qu’on “ouvre en grand” ! En coupant l’antipatinage (qui limite les wheelings), la Superke est capable de se cabrer sur les quatre premiers rapports (si, si, même en 4 !). Autant dire que les amateurs de stunt et de freeride seront aux anges. Pour autant, la cavalerie ne débarque jamais de manière désordonnée. Sous la barre des 7000 tr/min, la poussée est encore raisonnable. Au-delà, mieux vaux avoir le cœur bien accroché et ne pas trop se cramponner au guidon. En théorie, le régime de puissance maximal se situe à 8 870 tr/min mais le twin ne semble vouloir réguler qu’à l’approche du rupteur fixé à 10 000 tr/min. Quelle santé !

Mais paradoxalement, c’est la partie-cycle qui impressionne le plus. Bien aidé par les aides à la conduite (je dois avouer que je n’ai pas osé tout débrancher à l’attaque), la Superduke s’est montré homogène en toutes circonstances et le pilote atteindra ses limites avant elle. Décrire son comportement se résume à empiler tous les poncifs du genre motocycliste : train avant rivé au sol, motricité sans faille, suspensions imperturbables sur les bosses, freinage irréprochable, connection accélérateur – roue arrière transparente… Même les prises de freins sur l’angle ne viennent jamais perturber la bête. Pour chipoter, un citera tout de même une légère inertie sur les gros changements d’angle (probablement l’effet de l’amortisseur de direction monté sous les tés de fourche) et un sélecteur à l’ergot beaucoup trop court qui occasionne quelques ratés dans les montées à la volée. Quant aux aides à la conduite, elles savent se faire discrètes. La plupart du temps, il est quasi impossible d’arriver à prendre en défaut le grip des Sportsmart 2. Mais le parcours très varié nous a aussi emmené sur des portions typées patinoire et testé le mode Rain (puissance limitée à 100 chevaux). La gestion du patinage bluffe par sa douceur et il arrive même que l’ampoule du tableau signalant la mise en action du système se déclenche sans que l’on ressente la moindre régulation de puissance.

Sur piste

Pour notre incursion sur piste, KTM nous avait concocté des réglages de suspensions spécifiques histoire d’exploiter plus sereinement le potentiel de la Superduke. Et forçe est de constater que sur piste, l’Autrichienne se rapproche plus d’une Superbike sans carénage que d’un simple roadster, fut-il musclé. Calé sur le mode Race, la Superduke fait une nouvelle fois tout l’étalage de son talent. Certes, c’est un peu plus physique à emmener qu’une vraie sportive mais pour le reste, c’est pareil voire mieux, vu qu’on profite ici d’une grosse réserve de couple dans les régimes intermédiaires. Du coup on peut se laisser aller à passer les virages avec un rapport de trop dans les enchaînements difficiles sans se retrouver scotché à la réaccélération. Et les derniers tours/minutes valent leur pesant d’adrénaline, même en cinquième où la poussée à peine édulcorée déleste le train avant sous l’effet de la puissance. C’est là aussi qu’on peut mesurer pleinement le bénéfice du traction control, qui vient doucement réduire la puissance pendant une fraction de seconde pour vous éviter un high-side alors qu’on sort d’une courbe fond de 4 avec plus de 45° d’angle.

L’ex pilote de GP Jeremy McWilliams, qui a participé au développement des aides, est particulièrement satisfait du travail fourni par Bosch. Selon lui, le système n’est pas encore parfait car il est incapable de détecter les variations de carrossage de la route et peut donc être encore pris en défaut (et donc chuter) mais le réglage le plus permissif a plus vocation à optimiser les performances pour un pilote “moyen”. N’est pas McWilliams qui veux…

Duo et accessoires

Pas besoin d’un QI au dessus la moyenne pour comprendre que la KTM n’est pas faites pour le duo, sauf en cas de dépannage. La surface est comptée mais les repose-pieds ont la bonne idée d’être ancrés bas. Mais il faut impérativement s’agripper au pilote vu l’absence de poignées.

Comme toujours chez KTM, il est possible de piocher dans l’épais catalogue Powerparts pour améliorer l’esthétique, les performances ou la polyvalence de cette Superduke 1290 R. Pour le sport, l’éventail va des disques Wave aux protections carbone en passant par des repose-pieds ajustables et l’inévitable ligne Akrapovic qui fait grimper la puissance à 192 chevaux.

Pour le style, on a aussi le choix : pièces carbone à foison, alu anodisé (orange off course) et stickers racing. On peut même grimer la SD en fausse routière avec de la bagagerie optionnelle, un support GPS et des poignées chauffantes. Last but not least, l’option Radial Roadlock permet d’intégrer en permanence sur un des étriers avant un bloc disque. Idéal vu le peu de place à disposition sous la selle.

Conclusion

La Superduke 1290 R de KTM est un produit surprenant parce qu’elle rempli bien plus que son simple rôle de méchant roadster. A la puissance de son moteur, elle ajoute une partie-cycle facile et homogène et même confortable si l’on s’en réfère aux standards du genre. Et l’adjonction des aides à la conduite la rend non seulement conduisible mais surtout exploitable par le commun des mortels. La démarche de KTM (et d’autres constructeurs qui vont bientôt dévoiler eux aussi des hyper roadsters) est d’une logique sans faille : le créneau des sportives est sur le déclin et la tendance n’est pas prête de s’inverser. Trop radicales au quotidien, rarement exploitables aux vus de l’augmentation du trafic et de la répression routière. La Superduke1290 R se place donc en alternative plus vivable à ces dernières, tout en demeurant capable d’aller taper un chrono sur piste. L’arrivée de la bête autrichienne est annoncée en concession pour la deuxième quinzaine de décembre au tarif de 15 690 €. Et face à elle, la concurrence est pour l’instant famélique avec une Aprilia Tuono V 4R (170 ch – 14 000 €) et une Ducati Streetfighter S (155 ch – 19 400 €). Tout cela devrait changer prochainement avec la prochaine arrivée d’une Ducati Monster 1198 et de la déclinaison roadster de la BMW S 1000 RR à l’orée 2014.

Concurrentes : Aprilia Tuono V4R, Ducati Streetfighter

La fiche technique