Essai comparatif Kawasaki ZX-4RR / ZX-6R

Ballerines de pistes

4 cylindres en ligne de 399 cm3, 15.000 tr/min, 80 ch et 39 Nm, 189 kg, 8.899 euros

Avec la ZX-4R et la ZX-6R, c’est le grand retour des hystériques des hauts régimes, des symphonies en turbine majeure. Kawasaki relance en effet sa fameuse ZX-6R et dévoile en même temps sa ZX-4RR, harpie de poche des circuits. Fan des screamers, vous pouvez de nouveau hurler de plaisir, avec le choix des armes et des pistardes. Essai...

Kawasaki a les abeilles et, pour être raccord avec cette douce musique, relance ses screamers sportifs. Apparue initialement sous appellation ZX-6R en 1995 puis ZX 636 en 2002, le modèle est à nouveau proposé en 2013. Mais, comme toutes ses copines du segment supersport, elle fini par disparaitre de la gamme après une ultime évolution en 2019. Tel un phénix rageur, la Ninja ZX-6R fait finalement son retour en France pour 2024 ! Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, son come-back de star s’accompagne d’une nouveauté tout aussi remarquable et fort attendue : la ZX-4R ! La petite amène même sa jumelle en version RR.

Pour prendre la mesure des bombinettes d’Akashi, c’est sur le circuit d’Alès que nous emmenons valser nos ballerines. Et chaussées d’escarpins de pluie car la météo du sud nous fait, une nouvelle fois, faux bond… !

Découverte

Avec leurs robes anguleuses et tissées au plus près du corps, les deux Kawasaki ZX ne font aucunement mystère de leur passion pour le chrono. Mais chacune avec un style particulier, notamment la 6R.

Elle sait, avec talent, garder quelques gables au milieu de courbes tendues. Ses épaules plus larges lui apportent une présence athlétique raffinée, évoquant une longue lignée de combattantes Ninja. Elle s'offre ici une face avant spécifique, insérant deux optiques anguleuses aux projecteurs/réflecteur hybrides à LED autour d’une béante prise d’air forcée. Des ailerons intégrés aux flancs de carénage donnent à la machine un côté course affirmé.

C’est moins subtil sur la 4RR (et R). Son esthétique rappelle d’avantage les lignes des Ninja 400 ou 1000 SX et cultive les angles sur sa face avant. Son mufle acéré forme un becquet sous ses larges optiques surmontées elles aussi de l’orifice du RamAir. Plus légère d’aspect, elle joue la fluidité.

Leur châssis est également fort différent. A une boucle arrière en treillis acier, la ZX-6R associe son mythique cadre périmétrique aluminium enserrant un non moins légendaire bloc quatre cylindres de 636 cm3 (67x45,1 mm).

Deux ACT aux profils optimisés commandes 16 soupapes pour délivrer 124 ch à 13 000 tours(129 avec RamAir) et 69 Nm de couple à 10 800 tours. Les jupes des pistons aluminium sont traitées au molybdène et la boite à air de plus de 5 litres gave le bloc en air pur. Le côté course s’affirme avec une boite de vitesse à cassettes pour faciliter les changements éventuels. Admission et collecteurs modifiés améliorent également les performances à bas et moyen régime.

Avec son treillis tubulaire acier intégrale aux éléments soudés, la ZX-4RR est moins raffinée. Cette structure loge elle aussi un quatre cylindres de 399 cm3 (57x39,1 mm) qui, lui, bénéficie de toute les attentions du constructeur. Ses conduits d'admission sont moulés au sable fin et travaillés en deux temps pour obtenir un flux optimal. Les ACT forgés sont évidés au centre, les bielles traitées au carbure et les pistons alu reçoivent des jupes traités au molybdène pour suivre les cadences infernales du coeur haute fréquence. Ce petit moulin sort ainsi 77 chevaux (80 avec le RamAir) à 14 500 tours et 39 Nm de force à 13 000 révolutions. Et sa vitesse de rotation maximale dépasse les 15 000 unités !

Pour une sportivité maximale, la 4RR s’équipe d’un shifter en montée et descente de rapport. Mais la 6R ne dispose pas du downshift, un vrai regret à ce niveau.

Les deux sportives bénéficient d’un embrayage de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. ZX-4RR et 6R embarquent le système anti-patinage maison KTRC, réglable sur trois niveaux et désactivable, de deux modes de puissance (Full et Low / 55 %) associés à quatre profils de conduite. Ce sont eux qui pilotent l'électronique. Ainsi, trois modes pré-réglés (Sport, Route et Pluie) ajustent les variables du KTRC et de puissance. Egalement, un quatrième réglage personnalisé (Rider) permet de choisir chacune des données indépendamment l'une de l'autre depuis la console au commode gauche. Le réglage Pluie réduit de 55% les capacités moteurs, module la réponse à l'accélérateur et place le KTRC en position 3, la plus intrusive.

Les différences s’accentuent en partie-cycle. Celle de la ZX-6R repose sur une fourche de 41 mm Showa SFF-BP entièrement réglable (compression et rebond au tube droit) et coulisse sur 120 mm. Son amortisseur UniTrack monté sur biellette est ajustable en précharge et une vis commande compression-détente. Il débat sur 151 mm.

Même origine sur la ZX-4RR mais la fourche est en 37 mm, ajustable seulement en précharge. Son amortisseur BFRC-lite de type Back-link de 124 mm de course, du même type que celui utilisé sur la Ninja ZX-10R en met plein la vue.

En géométrie, les deux Ninja sont assez proches. La ZX-6R dispose d’un angle de colonne de 23,5°, une chasse de 101 mm et 1 400 unités d’empattement. La 4RR adopte un angle de colonne tout aussi fermé, une chasse de 97 mm pour un empattement de 1 380 mm. En clair, la petite se la joue sérieuse et la grande n’oublie pas d’être efficace.

Des jantes de 17 pouces à cinq branches équipent les deux Kawa chaussées de pneux Bridgestone S22 en 120/70 et 160/60 pour la 4RR et de Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70 et 180/55 pour la 6R. Les roues de celle-ci sont stoppées par des étriers radiaux monobloc à 4 pistons attaquant des disques avant de 310 mm. L’étrier opposé simple piston mord une frète de 220 mm. Point d’importance, le système KIBS de la ZX-6R distingue usage sport ou route, apportant un surcroit d’efficacité et de sécurité non négligeable. Le tout sous la surveillance d’une centrale ABS Bosch 9,3 MP.

La Kawette énervée s’équipe d’étriers monoblocs à fixation radiale et 4 pistons serrant des disques de 290 mm. L’arrière simple piston pince une simple galette de 220 mm.

Séduisantes et bien finies, les ZX avouent un poids de 189 kg pour la 4RR et 198 unités pour la 6R. Style et dessin de cette dernière sont particulièrement valorisants. Détendez-vous les jeunes, la ZX-4RR (et R) n’est pas éligible pour le moment en A2.

En selle

Entre les deux sportives, les différences se font également sentir en termes d’ergonomie. Avec 800 mm de hauteur de selle et une compacité remarquable, la ZX-4RR s’offre à tous les gabarits. Son réservoir compact de 15 litres se fait oublier, mais pas son échappement, trop près du pilote qui vient gêner la botte droite. De même, on est un peu engoncé dans la moto. L’appui sur les demi guidons, est raisonnable, le cockpit très correctement fini, plaçant les conduites du RamAir autour de la direction. On apprécie le té supérieur ajouré et un bocal de liquide de frein profilé.

Plus haute, la selle de la ZX-6R place son pilote à 830 mm du sol sur une machine au gabarit plus consistant. Les volumes de son réservoir de 17 litres et une musculature générale plus sensible donnent plus de corps à la machine. A bord, le sport s’invite partout et notamment sur les bracelets placés bas. La selle offre un excellent recul aux plus grands et l’aisance générale est supérieure. Sous le té supérieur, solide mais un peu triste, passe la conduite centrale du RamAir plongeant au centre du massif cadre de la Ninja.

Et son allait rouler ?

Circuit

Le circuit d’Ales développe son tracé technique sur 2.300 mètres au travers de 10 virages (7 à droite, 3 à gauche) sur un parcours vallonné. La météo est conforme aux prévisions cévenoles, arrosant régulièrement la zone. Des Bridgestone Battlax Racing WO1 nous assurent heureusement un grip très convaincant.

C’est en ZX-4RR que je prends la piste sur un asphalte détrempé. Après quelques tours, on prend plaisir à faire hurler le petit bouilleur Kawa dans la ligne droite des stands, C’est au-delà de 12.500 tours que la mécanique se réveille pleinement et pousse vaillamment la sportive en hurlant de plaisir. Toutefois, son fonctionnement très pointu demande à vraiment tirer les rapports tant le passage d’une vitesse lui fait perdre de tours. A plus de 15.000 révolutions, le petit missile demande une légère prise des freins pour aborder la première courbe en montée tout en tombant un rapport, puis un deuxième juste avant l’épingle à gauche.

La légèreté de la machine est une aide bienvenue pour la placer sur sa trajectoire. On monte en deux vers une cassure où l’on passe la trois pour rejoindre le virage suivant, grande courbe à droite où l’on rentre presque à l’élan et au frein moteur, tout de même efficace sur ce petit bloc. Calée sur ses enveloppes, la ZX-4RR laisse toute latitude au pilote pour affiner sa trajectoire. On relance avec vigueur en descente et à fond de trois pour aborder un droite en léger dévers. Les étriers mordent avec force leurs disques et l’on plonge dans une courte section amenant vers la courbe à gauche numéro 5. Interminable, elle permet de jauger de l’excellente injection de la sportive et sa capacité à évoluer sur un filet de gaz plein angle.

Tous ces enchainements demandent bien sûr à rester dans les tours pour bénéficier de la meilleure dynamique moteur. Un court droit amène sur l’épingle la plus vache du circuit où j’ai bien failli m’en coller une en première session. Une fois le mode d’emploi maîtrisé, le passage est presque évident mais fait bouger doucement la 4RR sur ses suspensions. Un coups de toboggan du 8 et nous voilà à nouveau en montée vers un droite aveugle ouvrant sur l’immense courbe en descente commandant la ligne droite. Et la petite hystérique s’en donne à cœur joie.

Passer au guidon de sa grande sœur, c’est s’offrir un moment historique tant la ZX-6R est un monument sur son segment. Certes, elle eut de la concurrence. Et comme elle reste la dernière en lice, on savoure d’autant plus ce moment. La force moteur est immédiatement sensible, emmenant avec vigueur l’équipage sur le tracé d’Alès. Je m’y trouve instantanément à mon aise, son physique s’accordant bien mieux au mien. On garde à peu près la même gestion des rapports mais ceux-ci entrainent évidemment une prise de vitesse supérieure. Bien reculé sur la selle, la protection de l’esthétique ogive de la bulle en bout de ligne droite est appréciable. On prend alors plus sensiblement les freins, bénissant le KIBS qui gèrent finement les décélérations sur ce bitume trempé. C’est au moment de rentrer la deux pour le virage du même numéro qu’un GROS détail apparait : l’absence de downshift sur ce modèle. Quelle erreur ! Les changements de rapports si efficaces sur la petite dotée du up and down sont ici grevés par cette absence technologique fort peu logique. Certes, on s’en passe. Mais en 2023, sur ce type de moto, c’est pénible. Le 636 gronde en passant la cassure où l’on passe la trois au shifter. En montée uniquement, il est toutefois sans défaut. Il faut alors reprendre les freins pour rentrer dans la grande courbe qui suit.

Mieux posés sur ses suspensions, la ZX-6R me semble plus saine, stable, facile. Egalement, la meilleure disponibilité moteur est appréciable. Calé à 8 000 tours, la mécanique se relance avec fougue et fait rentrer l’équipage rapidement dans le virage quatre. Mais pas vraiment plus vite que sur la 4RR dont je suis parfois les évolutions aux gants d’un confrère. Sur ce petit circuit, la différence de muscle n’est pas si sensible au final. Mais l’agrément, oui ! Les presque 360° du virage cinq en montée me donnent à nouveau ce confort sur l’angle où les volumes du réservoir permettent de caler la jambe naturellement. Un vrai plaisir. Et les liaisons au sol m’apportent de meilleures sensations et informations, la fourche travaillant plus finement sur les défauts du tracé, les changements d‘angles, les appuis… bref toutes les phases de pilotage où son raffinement hydraulique s’exprime sensiblement. Même constat dans cette sadique épingle numéro 7 où je passe plus sereinement. Et le double gauche de la courbe huit confirme ces impressions de plus grande aisance. Enfin, on bénéficie de ce toucher de piste supérieur en relançant plein angle vers la ligne droite ou le screamer tutoie à nouveau son septième ciel.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la ZX-6R assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, stable, elle apporte une vrai sérénité aux évolutions.

Juchée sur des éléments de très bonne facture, la ZX-4RR ne démérite pas mais, à mon avis, ne donne pas une même qualité de ressenti. Très efficace, la petite sportive n’avoue aucun défaut sur ce point.

Freinage

On est plus confiant au guidon de la 6R dont les éléments et l’électronique supérieure assurent des décélérations aussi puissantes que modulables. Moins fines, celles de la 4RR sont largement à la hauteur des prestations dynamiques de l’engin.

Voir le comparatif ZX4RR - ZX6R en video

Conclusion

Improbable, le retour de sportives quatre cylindres est un heureux évènement. Fort attendue, la ZX-4RR fera le bonheur des jeunes et moins jeunes pilotes souhaitant un petit screamer logé dans une partie cycle haut de gamme. L’efficacité globale de la nouveauté est remarquable et son budget de fonctionnement plus réduit que celui des cylindrées supérieures.

Tellement démonstrative et plus valorisante pour un pilote moyen, la ZX-6R reste une reine de la piste. Son esthétique élégante et unique se double d’une personnalité mécanique idoine. Pleinement aboutie, elle donne à son pilote le meilleur d’une sportive midsize, dont le confort d’évolution n’est pas la dernière des qualités. Capable de s’attaquer à des circuits plus conséquents, elle reste une référence des pistes de vitesse. Et des routes, où ses qualités se retrouvent avec plaisir.

Tarifée 9 599 €, la Kawasaki ZX-4RR est une pistarde performante à haute qualité mécanique. En version R, comptez 8 899 €. Pour vous offrir les services de la ZX-6R, il faudra aligner 12 599 €. Un prix fort bien placé pour cette compétitrice de haute lignée et inférieur à celui de 2014 !

On leur opposera les Aprilia RS 660 à 11 599 €, la Yamaha R7 à 10 099 € (et potentiellement R6 mais plus homologuée route), KTM RC 390 demandant 7 299 € et enfin SR 450 pour 6 490 €. Une concurrence disparate et aux performances bien en deçà de celles des vertes ballerines.

Uniques sportives à quatre cylindres homologuées route sur le marché, ces Kawasaki reflètent toute l’expertise du constructeur d’Akashi. Des danseuses exigeantes et séductrices pour amateurs éclairés et sportifs.

La fiche technique de la Kawasaki ZX-4R(R)

Conditions d’essais

• Circuit sous la pluie

Coloris

• ZX-6R : Vert-Noir, Gris-Noir
• ZX-4RR : Vert-Noir
• ZX-4R : Gris- Noir

Disponibilité

• Novembre 2023

Equipement essayeur

• Casque Scopion Evo Air One
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Ixon
• Bottes Dainese Torque D1