Essai moto Yamaha R7

Baby racer

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 73,4 ch et 67 Nm, 188 kg, embrayage A&S, fourche inversée KYB, étriers radiaux 4 pistons, à partir de 9.499 €

Bon, tout le monde sait que le segment des sportives est en sérieuse perte de vitesse. Mais savez-vous depuis combien de temps ? D'après les statistiques, le volume global des ventes est tombé de 170.000 à un peu plus de 40.000 exemplaires en un peu plus de 20 ans, soit une baisse de 77 %. Paradoxalement, les ventes de 125 cm3 à guidon bracelets n'ont quasiment pas été impactées par cette érosion, assurant a minima entre 18 et 20.000 ventes tous les ans. Il y a donc toujours autant de “jeunes” intéressés par cette catégorie, mais en vieillissant, ils ont de plus en plus tendance à se carapater ailleurs. Pourquoi ? Les raisons sont multiples : multiplication de radars et de la répression routière, multiplication des modèles sportifs sur d'autres segments – notamment les roadsters – crise économique... Le fait que les sportives se soient radicalisées (performances, prix, position de conduite) n'a pas non plus aidé à populariser la catégorie.

Ce qui nous amène au sujet du jour, la Yamaha R7. La marque aux diapasons a cessé de produire sa R6 depuis fin 2020 (une version dédiée à la compétition reste au catalogue), probablement parce que le coût d'adaptation aux nouvelles normes antipollution était trop élevé au regard des volumes de ventes, ce qui laisse un trou béant dans sa gamme entre les petites R125 et R3 et les très élitistes R1 et R1M. La démarche de Yamaha avec la R7 est de séduire le plus large public possible. Un truc à l'aise sur route et sur piste, facile, mais efficace, performant mais pas terrifiant, le tout sans se fâcher avec son assureur ou casser son plan d'épargne logement. Et bien évidemment compatible A2. Bref : un super couteau suisse.

Découverte

Sans surprise, la R7 est étroitement dérivée de l'excellent roadster MT-07. Si la base est déjà excellente, Yamaha ne s'est pas contenté de lui greffer un carénage (oui c'est toi que je regarde Ninja 650). Certes, le rendement du vertical twin CP2 689 cm3 est identique avec 73,4 ch (54 kW) à 8 750 tr/min et 67 Nm à 6 500 tr/min, mais il a eu droit à quelques attentions pour optimiser son potentiel à commencer par un embrayage antidribble, un refroidissement optimisé et une batterie plus légère, une transmission raccourcie (une dent de plus sur la couronne) pour booster l'accélération et une commande d'accélérateur plus directe.

Autre bénéfice de l'embrayage antidribble, l'effort au levier est réduit de 33 %. Cerise sur le gâteau, un shifter QSS - uniquement pour monter les rapports - est disponible en option (env. 170 €).

C'est surtout sur le châssis que Yamaha s'est penché. Le châssis tubulaire a été rigidifié en divers points : renfort central en aluminium sur l'épine dorsale, ablation des silent-bloc au niveau de la jonction avec le bras oscillant... Le train avant a quant à lui fait un passage en salle de musculation. Fourche Kayaba inversée de 41 mm de diamètre réglable en précontrainte, compression et détente, tés plus rigides, angle de chasse refermé de 24,5° à 23,7° et empattement raccourci de 5 mm, nouvelle répartition des masses chargeant plus l'avant (51 % du poids total), nouvel amortisseur Kayaba réglable en précontrainte et détente monté sur biellettes et doté d'une cinématique spécifique.

Pas de changement de diamètre pour le double disque avant, mais la R7 a droit à des étriers radiaux et un nouveau maître cylindre Brembo, radial lui aussi. Même constat côté boudins. Si la monte pneumatique ne bouge pas en dimensions (120/70 AV et 180/55 AR), les gommes sont désormais des Bridgestone Battlax Hypersport S22.

Terminons avec le carénage. Yamaha annonce fièrement que c'est le plus aérodynamique de sa gamme R. À tel point que malgré la transmission raccourcie, la vitesse de pointe augmente de 8 % par rapport à la MT. Seul micro point noir à signaler, le réservoir perd un litre de contenance par rapport au roadster, passant de 14 à 13 litres. Et sur la balance, tout ceci se traduit par un joli petit 188 kg tous pleins faits soit à peine 4 de plus que le roadster. Pas mal vu le poids supplémentaire induit par le carénage et le nouveau train avant plus costaud. À titre de comparaison, une “simple” Z 650 habillée d'un carénage (une Ninja 650 quoi!) pèse 5 kilos de plus que sa variante en bikini...

En selle

Premier constat, la R7 est une machine extrêmement fine et étroite. Et aussi très jolie, mais ça c'est plus subjectif. En tous cas le combo phare LED planqué dans le conduit central d'admission et les micro feux diurnes quasi invisibles quand ils sont éteints lui donnent l'air de s'être trop vite échappée d'un paddock.

Une fois enjambée une selle (835 mm de haut, on est sur la pointe des pieds quand on fait 170 cm) ni pullman ni planche à clou, mais très bien dessinée – très large derrière et étroite à la jonction du réservoir - votre regard tombe sur un tableau de bord LCD est à affichage blanc sur fond noir intègre un indicateur de rapport engagé, un voyant de changement de rapport et un indicateur QSS lorsque cette fonctionnalité en option est utilisée ainsi que toutes les fonctionnalités usuelles : deux trips, consommation moyenne, température ambiante (liste non exhaustive) qu'on peut faire défiler via un commodo au guidon. À gauche, un levier d'embrayage non réglable, à droite une vis micrométrique pour ajuster pile-poil la garde du frein avant.

La rétrovision est pensée pour la piste ou tout du moins la position ventousée au réservoir. Avec le buste relevé, vos bras occultent un petit quart de votre champ de vision. Côté position de conduite, le triangle selle guidon repose-pieds de la R7 est quasiment identique à celle d'une R6 avec des bracelets à peine plus hauts et plus reculés (ça doit se compter en millimètres). Radical ? C'est ce qu'on va voir tout de suite.

En ville

Bon, je vais y aller par quatre chemins, l'urbain en R7 ce n’est pas vraiment l'extase. La position de conduite, copieusement basculée sur l'avant, fatigue vite les poignets. C'est d'autant plus dommage que tout le reste est parfaitement adapté à cet exercice, ADN de MT-07 oblige. La boite est rapide et précise, l'embrayage (encore plus) doux et le poids plume combiné à l'excellente centralisation des masses font de la R7 une ballerine lors des manœuvres à basse vitesse. Le twin est à l'avenant, à la fois très souple sur les quatre premiers rapports (on peut reprendre sur le ralenti) et coupleux dès les plus bas régimes. Le CP2 vibre un peu, mais pas plus que sur la MT malgré un montage plus rigide dans le cadre. Mieux, les suspensions n'ont pas l'air beaucoup plus fermes que sur le roadster et ils s’accommodent parfaitement d'un bitume pas très frais ou de gros ralentisseurs. Le rayon de braquage ? Pas au top, mais pas pénalisant non plus ; on peut faire demi-tour sur une deux voies sans manoeuvrer...

Autoroutes et voies rapides

On a vu mieux pour faire un Paris-Biarritz, mais si on prend la peine de se recroqueviller derrière la petite bulle, on peut envisager les longs trajets sans trop souffrir. À condition d'avoir des bouchons d'oreilles (il y a pas mal de sifflements aérodynamiques) et de ne pas être trop grand. Mes collègues qui dépassent les 185 cm se sont plaints d'avoir les genoux en contact avec les coudes... Et la selle est plutôt du genre ferme. Au moins, on a beaucoup de latitude pour bouger d'avant en arrière, ça permet de gagner quelques dizaines de kilomètres quand votre fondement commence à ankyloser. À 130 km/h, une MT-07 tourne à 5500 tr/min, une R7 à peine plus avec sa transmission plus courte. Un de nos ouvreurs nous a glissé à l'oreille que sur autoroute allemande, la R7 allume son shiftlight en sixième à 225 km/h donc on peut espérer une Vmax légèrement supérieure à 230. Enfin je dis ça uniquement pour ceux qui font de la piste, sur route ça n'a bien évidemment aucun intérêt... La consommation sera dictée par votre humeur du moment, plus de 6,5 litres très énervé, on peut passer juste en dessous des 5 litres en enroulant calmement sur le couple ce qui laisse présager d'une autonomie totale d'environ 230 km.

Départementales

C'était l'essentiel de notre roadbook, tracé dans l'arrière-pays andalou. Et ce fut un régal permanent. Plus il y a de virages et plus la R7 devient jouissive. Si on reste les fesses vissées sur la selle, la position de conduite typée piste reste un poil contraignante et l'ensemble paraît moins vif que la cousine MT, mais dès qu'on prend la peine de déhancher un poil à la mise sur l'angle, la R7 se transforme en vélo de chasse. Le freinage paraît presque surdimensionné sur route ouverte avec un mordant conséquent, une puissance jamais mise en défaut et surtout un feedback autrement supérieur à celui du roadster. Et les nouvelles suspensions donnent la R7 la rigueur qui manquait à la MT sur bitume dégradé. Sans toucher aux réglages (d'origine?) aucun pompage à signaler sauf sur les successions de (grosses) bosses et le guidage du train avant est à la fois plus transparent et plus précis. Malgré une qualité très variable du bitume, le compromis des réglages d'hydraulique de suspensions n'a jamais été mis en défaut. Ni trop souple, ni trop raide, il permet d'exploiter tout le potentiel du châssis et du moteur sans arrière-pensée.

Puisqu'on parle du moteur, je ne vaispas en faire des tartines vu que la réputation du CP2 n'est plus à faire. Il est rond, élastique, plein de caractère et parfaitement adapté à l'attaque sur route tant il s’accommode des erreurs d'approximation. Trop haut dans les tours ? Pas grave, il a de l'allonge à revendre. Trop bas ? Si vous êtes au-dessus de 3000 tours, le couple s'occupe de tout à votre place. Mais c'est le poids plume (toujours) qui donne à l'ensemble ce côté magique. On peut conduire à l'instinct sans trop se préoccuper du reste. Sauf à empoigner trop fermement les freins sur l'angle en entrée de virage (ça se rigidifie ou ça se relève suivant la pression mise sur le frein avant) vous pouvez lui infliger n'importe quoi. Imperturbable sur l'angle, elle accepte toujours de resserrer sa trajectoire d'un simple appui sur le repose-pied intérieur. Rouler vite sans transpirer est habituellement l'apanage des roadsters sportifs. La R7 n'a rien à leur envier.

Sur circuit

Pour exploiter plus facilement tout le potentiel de la R7, Yamaha a pris la peine d'équiper nos machines de gommes pistes (des Battlax R11). Ça n'a pas été du luxe vu que le tracé du Circuito Nuevo de Andalucia - juste à côté de celui d'Almeria – s'est révélé particulièrement exigeant avec beaucoup d'enchaînements avec double et parfois triple points de corde, pas mal de virages en aveugle et pas mal de dénivelé. Ici, la position de conduite racing prend (enfin) tout son sens. Bien aidé par des pneus quasi scotchés au sol, La R7 montre le même visage que sur départementale, en mieux.

La vivacité et la facilité de correction de trajectoire sont toujours là à basse vitesse et on découvre une stabilité rassurante dans les enchaînements rapides. Les freins sont toujours aussi démoniaques, la vivacité réjouissante et les suspensions font parfaitement leur job tant qu'on reste à 80-85 % du potentiel du châssis. La puissance raisonnable rassure elle aussi. On peut essorer sans arrière-pensée l'accélérateur dès qu'on voit la sortie d'un virage - heureusement vu qu'il n'y a pas l'ombre d'une assistance électronique à part l'ABS. En revanche, on aurait aimé des rapports de boite spécifique. Si la R7 est vigoureuse sur les trois premiers rapports, la poussée s'édulcore sérieusement en quatrième et les deux derniers rapports semblent un peu trop longs pour une utilisation piste. À choisir, une quatrième et une cinquième plus courte avec une sixième type overdrive auraient peut-être été plus adaptées.

Quand on pousse le bouchon un peu plus loin avec les réglages définis par Yamaha (et en suivant un ouvreur connaissant les trajectoires par cœur) la R7 perd progressivement de sa superbe. Un peu de mouvement dans le train avant dans les changements d'angle à haute vitesse, un chouia de pompage sur les raccords de bitume, un train avant qui a tendance à se verrouiller quand on rajoute un peu trop frein sur l'angle. Ce qui n'est pas plus mal. La R7 se destine plutôt à des débutants et des gens comme moi, qui ont un peu d'expérience de la piste, mais qui ne poncent pas leur sliders un week-end sur trois sur toutes les pistes de France et de Navarre. Quand une machine vous prévient gentiment que vous approchez de la limite, c'est plutôt une bonne nouvelle. N'allez pas non plus croire que la R7 ne se réserve qu'aux débutants. Mes collègues plus expérimentés (dont un qui a fini sur le podium au Bol d'Argent) lui ont trouvé des airs de mini R1. Apparemment, la R7 se bonifie quand on la pilote “en contrainte” avec beaucoup de charge sur le train avant au freinage...

Confort et duo

Je ne sais même pas pourquoi j'ai gardé ce paragraphe... Le duo est vraiment à proscrire sauf sur très courts trajets. Le strapontin dédié au sac de sable est juste là pour la décoration. J'ai testé à l'arrêt, c'est une catastrophe. Premièrement, à moins d'être un oompa loompa, vous aurez les fesses qui débordent. Et la mousse est tellement étroite qu'elle n'entre même pas en contact avec la partie charnue de votre fondement. En résumé vous êtes assis sur un tout petit bout de plastique. Pas glop...

Accessoires

Yamaha propose deux packs et une grosse brouette d'accessoires à la carte... Pour la piste, il y a le pack Adrenaline (2 969 €) composé d'une ligne Akrapovic, d'un quickshifter, d'une bulle fumée, d'une protection de levier de frein, d'un capot de selle passager et de divers patins de protection pour protéger la R7 en cas de chute. Le pack Style (579 €) inclut un quickshifter, un écran fumé, un support de plaque allégé, une protection du levier de frein et des grippe-genoux. Vu que Yamaha a prévu d'organiser une R7 Cup en France et dans la plupart des grosses filiales européennes, il y a également tout pour coursifier à 100 % la R7, commandes reculées, kit suspensions Ohlins, kit de changement de roue rapide, durites aviation, émulateur pour shunter l'ABS...

Voir l'essai de la R7 en vidéo

Conclusion

En dérivant une vraie sportive de son roadster mid-size, Yamaha tente un vrai pari qui pourrait s'avérer payant. Certes, la position de conduite pour le moins radicale risque d'en rebuter certains, mais c'est le prix à payer pour profiter d'une machine offrant une réelle polyvalence route piste. Facile, légère, fun, c'est la plus parfaite des motos-école pour ceux qui veulent s'essayer à la piste sans se ruiner. Yamaha joue sur du velours côté concurrence vu que sur ce segment, elle n'existe pas ou presque.

Si vous êtes en catégorie A2, vous pouvez hésiter avec une KTM RC390, plus légère et logiquement un poil plus performanten mais on n'est pas sur la même cylindrée. Sans restriction de puissance, il y a “mieux” (en tous cas plus puissante et surtout dotée d'un full package d'aides à la conduite) chez Aprilia avec la RS 660, mais elle est facturée plus de 11 000 €. Les autres alternatives sont plus dans la catégorie GT Sportives (Honda CBR 650 R) soient de simples roadsters carénés (Kawasaki Ninja 650). Et pour ceux qui n'auraient que l'intention de tâter de la piste qu'une ou deux fois par an, sa rivale la plus dangereuse reste la MT-07, moins rigoureuse, mais nettement plus abordable.

En résumé, la R7 vient remplir un - petit - vide sur le marché. Reste à voir si la clientèle sera au rendez-vous. La sportive mid-size sera disponible en concessions fin novembre dans deux coloris, noir mat/bleu Icon Blue et noir intégral au tarif de 9.499 €. Elle sera rejointe fin décembre par une version spéciale 60e anniversaire facturée 9.999 € reprenant la livrée historique blanc/rouge/jaune des premières machines engagées en compétition (vous aimez les jantes dorées?). Et la variante A2 pointera le bout de son nez début janvier 2022.

La fiche technique de la Yamaha R7

Conditions d’essais

• Itinéraire: un peu d'urbain, beaucoup de départementales, pas d'autoroute et o aurait bien aimé faire une session de plu sur piste :)
• Météo : soleil
• Essai réalisé sur environ 240 km plus 3 sessions piste
• Problème rencontré : RAS