Essai Kawasaki ZX-6R

La boxeuse en ballerine

Ninja est son nom, 636 son chiffre pour l'hypersportive de la firme d'Akashi

Icône sportive, la Kawasaki ZX-6R symbolise la performance à l'état brut. Optimisée en 2013 par une électronique efficace et une fourche aux derniers standards, la légendaire guerrière n'évolue qu'en teinte pour 2014. Sûre de sa maîtrise, Ninja est son nom, 636 son chiffre.

L'âme tranchante

Véritable marque au sein de la firme d'Akashi, le nom de Ninja représente le summum des motos sportives. La GPZ 900 R fut la première représentante, introduite en 1984 sur le marché américain. 2014 célèbre ainsi les 30 ans d’existence des vertes guerrières. Pour marquer cet événement, Kawasaki prépare des célébrations qui auront lieu tout au long de l’année et crée un logo anniversaire.

Le succès des GPZ va se décliner dans toutes les cylindrées. Dès la première année existe une version 750. En 1985, les GPZ 1000 RX, 600 R, 450 R, 250 R et FX 400 R décarénée étoffent la gamme des supersportives. La 600 se présente comme une moto compacte et aérodynamique. A la différence de la 900 bâtie sur un cadre diamant, elle possède une carcasse classique à double berceaux composée de tubes d'acier de section rectangulaire.
Cinq années plus tard apparait la ZZR 600, retouchée en 1993 et typée routière rapide.
Une ZX-7 R voit le jour, intégrant le système Ram-Air (présent dès 1990 sur la GPZ 1100). Il faudra attendre 10 ans l'arrivée des Ninja ZX-6R (636 cm3) et Ninja ZX-6RR (600 cm3) pour ancrer définitivement ce modèle dans la gamme, les 750 disparaissant alors. Dérivées ces disparus, les 600 bénéficient alors de nombreux équipements réservés habituellement aux seules machines de compétition. Elles adoptent notamment la fameuse conduite d'air forcée placée en position centrale.

La version 2005 se radicalise, dotée d'un nouveau bloc (culasse, cylindres) et de papillons secondaires ovoides, alimentés par deux injecteurs améliorant l'admission. Les soupapes de plus gros diamètre, actionnées par des cames au profil retouché, contribuent à l'augmentation générale des performances. Enfin, une valve d'échappement, intégrée au silencieux, améliore la réponse moteur à bas et mi-régime. Le châssis évolue également avec un nouveau cadre en aluminium, un bras oscillant renforcé, une nouvelle fourche et des caractéristiques de suspension arrière améliorées. L'empattement se réduit et décale vers l'avant l'axe de pivot du bras oscillant afin d'améliorer la vivacité d'entrée en virage. Désormais résolument tournée vers le circuit, l'hyper-sportive adopte des éléments directement issus de la course : maître-cylindre de frein à attaque directe, étriers à montage radial, disques de frein avant à frètes pétales et limiteur de couple de transmission. Le design suit de plus en plus finement celui de l'ainée ZX-10R.
Ne subsiste en 2007 que la ZX-6R (fin de la 636). Au menu, carters plus rigides, pistons à jupe courte, embrayage anti dribbling, nouveaux injecteurs à pulvérisation ultra fine... etc. Retouchée deux ans plus tard, l'athlète de poche évolue plus en maitrise qu'en performance brute. La réponse de commande des gaz se veut plus précise et progressive. Renforcé à moyen régime, le couple permet de s'extraire nettement plus fort des virages. Mais surtout, partie cycle et allègement sont les maitres mots. La petite perd (encore) 10 kilos! On frôle l'anorexie, avec un poids à sec de 157 kilos. Sa géométrie optimise son comportement : fixation moteur et bras oscillant optimisée, bouilleur plus incliné. La colonne de direction remonte de 10 mm et l’angle de chasse se réduit de 25 à 24°… Résultat : une boxeuse en ballerine.

2013, signe le retour à une cylindrée 636, pour toujours plus de caractère bas dans les tours . Le style s'affirme toujours plus radicale, ciselant la face avant, les flancs et le réservoir. La petite ZX évolue surtout en électronique et fourche, optimisation que nous retrouvons sur notre modèle 2014. Notons que l'opus antérieur à 2012 reste au catalogue pour cause de règlementation compétition des machines de 600 cm3.

Découverte

Le nouveau millésime ne change guère qu'en coloris, portant juste différemment ce vert immédiatement identifiable. Comparé à la machine de 2012 donc, la tête de fourche étire des lignes plus anguleuses, quasiment dépourvues de courbes. Son regard effilé encadre la béance du Ram-Air que coiffe une très courte bulle.

Ses flancs s'allègent, s'affinent, semblant se lier au cadre par un simple aileron vert. De même, le réservoir parait plus élancé, ceinturé par deux éléments plastiques couvrant une bonne part du cadre périmétrique en aluminium emboutis. Un choix optimisant une certaine fluidité des lignes au détriment de son caractère. La boucle arrière intègre le feux à leds des roadsters Z et le silencieux d'échappement affiche une section triangulaire pour optimiser la garde au sol.

Notre modèle d'essai dispose du pack performance comportant notamment un élément Akrapovic carbone-titane. Placée sous le châssis, la chambre de tranquillisation permet de réduire le volume pot du tout en contribuant à une meilleure centralisation des masses.
Cette plomberie discrète reçoit le souffle furieux du quatre cylindres à deux ACT et 16 soupapes de 636 cm3. Super carré, 67.0 x 45.1 mm, ce coeur est résolument sportif. Une injection à double papillons permet au moteur de délivrer son couple à bas et mi-régime. L'utilisation de ces éléments secondaires, pilotés par le calculateur, réduit en effet artificiellement la section de passage du mélange afin d'optimiser le remplissage des cylindres quel que soit le régime moteur. Le bloc Kawasaki développe ainsi une puissance maxi de 106 ch (78.2 kW) à 13 500 tr/min et 6,1 da.Nm de couple à 10 800 révolutions. Dans le monde libre, 137 ch mais surtout 7,1 da.Nm à 11 500 tr/mn sont disponibles…

Pour délivrer sa fougue, la ZX-R bénéficie d'un embrayage "Assist & Slipper" utilisant deux types de cames, une de verrouillage et l'autre de glissement. Ce système permet de comprimer ou de séparer les plateaux de pression. La première soulage le ressort d'embrayage, adoucissant la commande. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.
Cette dernière est maintenue par un imposant monobras, type banane, au revêtement noir mat, comme d'ailleurs l'ensemble du châssis. Ses oscillations sont confiées à un combiné Showa réglable en tout sens. Le guidage de la roue avant est confié à une fourche inversée de 41 mm, du même manufacturier. De type SFF/ BPF, elle fait appel à un piston de grande dimension et sépare ajustements de précharge (tube gauche) et d’amortissement (compression & détente sur tube).

Quand les choses s'accélèrent un peu trop, la verte harpie peut compter sur des disques pétales de 310 mm, mordus par des étriers avant monoblocs (quatre pistons) et montage radial, comme le maître-cylindre. Le ralentisseur opposé, simple piston, pince un élément de 220 mm. Optionnel, l'ABS sport (1 000 € et seulement 2 kg) est chaudement recommandé... vous comprendrez plus loin.

En selle

Sur sa fiche, la jolie petite bombe semble montée sur talon aiguille. La réalité est tout autre. Extrêmement étroite, les 830 mm de hauteur de selle paraissent improbables avec cette arcade d'entre-jambe si réduite. Postérieur posé sur une mince assise, le corps bascule vers l'avant, les poignets venant en appuis marqué sur les étroits guidons bracelets. La flexion des jambes et chevilles est également importante, en appuis sur de sympathiques repose-pieds anodisés noir. Bien qu'étriqué, l'hyper-sportive d'Akashi octroie beaucoup d'espace de recul afin de pouvoir s'aplatir sur le réservoir de 17 litres.

Coté cockpit, la ZX-6R 636 soigne également son allure. Un effet de matière habille les surfaces entourant le puit de fourche. Particulièrement soigné et valorisant, la finition de l'ensemble té supérieur/fourche est un plaisir pour les yeux. Ainsi, contrastant avec la surface noir mat, les bouchons de fourche anodisés rouges supportent les molettes de réglage d'hydraulique et ressort. Désaxé, le barillet de démarreur est à clef codé. Enfin le levier de frein est ajustable en écartement. L'esprit compétition-raffinement s'est décidément posé sur la petite japonaise.
Surplombant la conduite centrale du Ram Air insufflant l'air en généreux shoots, la console d'instruments fait également dans l'efficacité. Un compte-tour de type analogique est complété par un écran LCD multifonctions. Au côté du tachymètre et du témoin de rapport engagé, s'affichent notamment les modes du contrôle de traction ((KTRC) et de puissance, commandés via le commodo de gauche. Simples et rapides à modifier. Réglable sur trois niveau d'intervention, désactivable, l'anti-patinage côtoie deux cartographies moteurs : Full et Low. Cette dernière limite la puissance d'environ 75 à 80% du mode "Pleine puissance". La réponse moteur est ainsi modulée selon une courbe plus douce.

Au tableau de bord, on pourra également consulter au choix horloge, odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne. Enfin, un indicateur de conduite économique surveille en permanence la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la position du papillon des gaz et d'autres paramètres. Lorsque, pour une vitesse donnée, la consommation de carburant est faible (c’est-à-dire que le rendement du carburant est optimal), une marque "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. Toutefois, cette fonction empruntée aux routières de la marque n'a guère de sens ici, tout comme la soif en temps réel du quatre cylindres... Une jauge eut été en revanche bien plus utile.

Valorisante sous tous les angles, la Kawa place la barre très haut en terme de finition, dépassant même la Honda CBR 600 RR sur ce point. On regrettera toutefois des gaines visibles dans le puit de fourche et un manque de caches à ce niveau également. Enfin, sa robe ajourée laisse pompe à huile et carter de boite exposés aux chutes. L'ajout de tampons de protection est indispensable.

En ville

Plutôt discret à bas régime, le ténor Akrapovic chauffe pour l'instant sa voix avec discrétion. On peut toutefois déjà entrevoir l'absence d'inertie du bloc Kawasaki et la vivacité de ses réactions à la plus infime rotation de la poignée droite. La 636 est une guerrière avec laquelle on ne plaisante pas. Sa morphologie réduite témoigne également de cette génétique haute performance résumée en un mot : efficacité.

Dès lors, les séances urbaines ne sont guère appréciables. La Kawa offre toutefois l'avantage d'une grande disponibilité moteur. Bien plus rempli que celui de ses concurrentes, le bloc 636 donne un agrément appréciable dès le bas du compte-tours. On touchera donc peu à la boite de vitesse, par ailleurs d'une grande douceur et rapidité à verrouiller les rapports. Enfin, son gabarit de poche lui permet d'infiltrer le moindre espace disponible. De même, accusant seulement 192 kg (194 kg ABS) sur la balance, la Ninja se fait presque furtive entre les mains.

Hormis cela, la ZX-6R fait cher payer à son pilote les évolutions en ville : rayon de braquage important, réservoir proéminent gênant les manœuvres et positon délicate pour les poignets malmenés à chaque freinage. Voilà d'ailleurs le point le plus sensible. Entre les murs et sans l'ABS optionnel, on oubliera toute velléité de freinage réflexe. Les étriers offrent un mordant immédiat qui interdit l'imprévu, la surprise. A défaut, "l'économie" de système anti-blocage vous coutera bien plus cher par la suite. On ne tricote pas avec pareil lame sans se blesser. D'autant que le quatre cylindres ne demande qu'a faire jaillir ses watts, transformant chaque feux vert en départ de GP. Difficile de garder la tête froide à chaque instant. La petite bretteuse japonaise réclame plus d'indépendance et demande indéniablement à taillader de plus larges espaces.

Autoroute et voies rapides

Au delà de 7.000 tr/mn, la ZX-6R 636 fait entendre un bien autre chant. Métallique, puissant, enfiévré, ses vocalises déchirent l'air tandis que la Ninja bondit vers les hautes vitesses. Le Ram-Air se met à gaver en oxygène le coeur d'acier, décuplant sa fougue. Il est toujours sidérant de sentir sa poussée s'affirmer sans presque jamais décroitre avant le rupteur. D'ailleurs, ce régime clef dynamitant l'équipage est également celui où se stabilise la machine au réglementaire autoroutier. La Kawa est ainsi prête à jaillir hors du trafic, pour doubler la moyenne...

Soulagés, les avant-bras sont au repos quant souffrent désormais les cervicales sur long trajets. Là encore, on perçoit vite les limites du genre. Toutefois, l'absence de vibrations gênantes est un bon point. Dévolue au pilotage et à la prise d'angle, la 636 hyper-sport n'aime les lignes droites que le temps d'une pointe de vitesse. Son champs de bataille, c'est la courbe.

Départementales

Sur le réseau secondaire, la Ninja taille ses trajectoires au scalpel, avec la précision d'un quartz tout japonais. Réagissant finement aux appuis guidon/pieds, la ZX-6R se place instinctivement sur l'angle puis bascule naturellement à l'opposé, se délectant des "pif-paf". Son angle de chasse de 23,5° seulement et un empattement de 1395 mm lui confère une grande vivacité.

Parfaitement saine en grande courbe, je reprocherais tout de même au train avant une absence de remontée d'informations. La monte en Bridgestone Battlax S20 n'est probablement pas étrangère à cette impression de mutisme. Concernant leur adhérence, ces enveloppes sont rassurantes, même sur le mouillé mais montent fort peu en température en utilisation quotidienne.

Modèle d'efficacité et de relance, la Ninja se plait à découper la campagne au son et au rythme de ses 636 cm3 de hargne. Couple et puissance s'accordent au mieux pour dévorer l'asphalte. Exploitable et comment, de 7 à près de 14 000 révolutions, la Kawa est un missile hurlant guère raisonnable à emmener sur route. Passé 10 000 tours, l'effet de satellisation est saisissant, poussant à tordre tant est plus le caoutchouc droit. D'autant que l'anti-patinage efficace optimise encore les aptitudes naturelles de la verte énervée. Pour autant, la machine n'est pas aussi évidente qu'une CBR 600 RR et demande une bonne expérience de pilotage pour s'en délecter. Moins conciliante que son homologue d'Hamamatsu, la peste d'Akashi réclame un maître, un dompteur. De même, l'injection peur montrer une certaine brutalité.

La prise des freins demande elle aussi de l'habitude. Aussi farouches que son caractère moteur, les décélérations plairont aux pistards aguerris. La Ninja plante des freinages de première catégorie, sans forcer. Dès les premiers millimètre d'action sur le levier, les pinces mordent fort, attaquant les disques presque par surprise. Pas de quoi prendre en défaut la fourche qui encaisse sans faiblir. Le ralentisseur arrière s'acquitte ensuite bien de son rôle, stabilisant la moto en courbe.

Partie-cycle

Rigide, équilibrée et vive, la ZX-6R est une lame de précision qui ne s'accorde pas au premier venu. La verte s'épanouit plus facilement à bon rythme et se montre plus accorte sur des revêtements de bonne qualité.

Freinage

Il ferait presque peur tant sa mise en oeuvre est puissante. L’attaque des étriers avant est immédiate, la progressivité limitée. L’ABS-sport est une option dés aujourd'hui "obligatoire" pour éviter les surprises et le sera de toute façon légalement dès 2016.

Confort/Duo

Deux termes incongrus pour notre verte combattante du chrono. Taillée dans une éponge fossile, la selle incite à déhancher, soulageant également les poignets. Toutefois, les suspensions filtrent efficacement les défauts du bitume. En usage piste, on prendra soin de raffermir l'ensemble, trop souple de base.
Sous la selle passager se trouve un espace suffisant pour loger un petit bloc-disque. C'est mieux que rien.
Quant au duo… soyez humain : démarrez fort évitera à votre passager de souffrir trop longtemps.

Consommation

Avec 6,2 litres en moyenne, le bloc 636 est économe, autorisant 250 km avant la panne. Sur piste, rajoutez deux unités. Au vu des performances dynamiques, ces chiffres sont très corrects.

Conclusion

Sans concession, tant design que partie cycle, la Kawasaki ZX-6R 636 est une battante. Elégante, fine et forte lame de surcroit, son couple plus élevé que celui de la concurrence lui donne un caractère à part. Réservée à des pilotes expérimentés, elle demande un peu d'adaptation, de dressage : le votre. Une fois prise en main, la Ninja sera le prolongement de vos capacités de pilotage. Et son électronique simple à gérer permet à l'esprit de se concentrer sur l'essentiel. Le ressenti empirique du train avant serait à confirmer avec autre monte pneumatique.
Demandant 12 199 € (13 199 € - ABS), la Kawa fait payer cher son supplément d'âme mais justifie son tarif par une offre électronique et technologique de premier plan. Le pack performance (Bulle - Echappement Akrapovic - Capot de selle) vous coutera 1 000 € supplémentaire.
Philosophie opposée pour la Honda CBR 600 RR tarifée à seulement 10 690 € (C-ABS : 11 690 €) mais comptant plus sur le "Total Control" que sur les puces embarquées. Idem chez Suzuki et sa GSXR 600 à 10 999 €. Chez Yamaha, la YZF R6, tarifée 12 799 €, embarque un embrayage anti-rebond. Demandant 13 690 €, la Triumph Daytona 675 R demeure la plus chère du lot, bien que peu électronisée, mais garnie d'un équipement de partie cycle haut de gamme (Öhlins, Brembo)…
Rationnels et modernes, les arguments de la ZX-6R feront succomber ceux là qui ne concèdent, eux non plus, rien à la sportivité. L'anti-patinage KTRC les aidera, de plus, à repousser leur limite sans gréver leur maitrise. Forte en gueule pour forte tête, telle est la Ninja 2014.

Points forts