Top 10 : les moteurs plus forts que la coke !

En ligne ou en V, 2-T ou 4-T, avec ou sans turbo

Les moteurs qu'il faut avoir conduit au moins une fois et qui laissent des souvenirs pour la vie

C'est quoi une bonne moto ? Un bon châssis, un moteur et, surtout, beaucoup d'émotion ! Dans ce domaine, un moteur de caractère peut laisser beaucoup de souvenirs et sublimer une expérience de conduite.

Ainsi, après vous avoir présenté les motos les plus moches, les plus chères, les moins connues, ainsi que celles à acheter avant tout le monde, on vous propose de découvrir un de ces nouveaux Top 10 du Repaire totalement subjectif et follement divertissant : c'est quoi, les 10 moteurs qui vous collent la banane ?

Certains des moteurs que nous vous proposons sont de véritables pompes à adrénaline : mettez vous dans un tunnel désert, la nuit, soudez le gaz pendant 3 rapports consécutifs et on vous assure que vous en ressortirez les yeux exorbités, le palpitant à 200 et avec une seule envie : recommencer. D'autres s'apprécient plus sur leur long terme, par leur côté soyeux et l'harmonie subtile bien que parfaite qu'ils constituent avec le reste de la moto et qui vous font penser qu'à ce moment précis, vous ne souhaiteriez être sur rien d'autre. Bien sûr, restreindre cette liste à 10 blocs est forcément limitatif et on aurait pu mettre plein d'autres moteurs, tels le T 300 885 cm3 de chez Triumph, le Yamaha R1 "screamer" de 1998, le trois cylindres 2-T d'une Suzuki 750 GT ou un bon bloc 850 de Norton Commando et bien d'autres encore. Et vous, quel serait votre choix ?

10. Ducati Desmodue 1000

On imagine parfois que l'extraordinaire vient de la démesure, mais souvent, cela sonne moins rond que la simplicité, l'équilibre et la justesse. Ce sont ces attributs qui vont parfaitement au bon vieux Desmo 1000, avant que le passage aux 4 soupapes et au refroidissement liquide fasse des productions bolognaises des moteurs certes puissants, mais plus "secs" dans leur fonctionnement. Alors que là, 85 chevaux et 9 m/kg de couple au service d'une machine simple, légère, rigide et bien conçue comme pouvait l'être la 1000 SS de 2003, ça suffit juste au bonheur de bien des motards...

9. Honda CBX 1000

Comme toujours, le six cylindres reste une architecture mécanique incomparable par son équilibre naturel, sa musicalité, sa souplesse, son allonge et sa puissance. En un mot : sa noblesse. Alors oui, le 1000 Honda ne fut pas le premier 6 cylindres en ligne de série (il fut devancé par la Benelli Sei) ni le plus puissant (il fut vite dépassé par la Kawasaki Z 1300 de 120 ch puis, bien plus tard, par le BMW K 1600 de 160 ch, alors que la Honda n'en fait "que" 105), mais il y a dans son agrément quelque chose qui sonne plus juste que chez les autres. Cette façon subtile et noble à la fois de délivrer de la puissance, son équilibre parfait de 1000 à 9000 tr/mn, les variations délicates de sa sonorité d'échappement, son dessin très organique (le bloc Kawasaki à refroidissement liquide était moins esthétiquement expressif) font du Honda 1000 un monstre d'agrément sur petites comme grandes routes.

8. Triumph Rocket III

Attention, monument ! Imaginez ce que ressent un conducteur de Twingo 1.2 quand il monte pour la première fois dans une Corvette avec un 5.7 ? Eh bien là, c'est pareil : quand le motard habitué à un roadster 600 se retrouve au guidon d'une Triumph Rocket 3 et son majestueux trois cylindres de 2294 cm3, c'est le choc ! Car ce bloc démultiplie par sa cylindrée généreuse les qualités habituelles des trois cylindres : rondeur et élasticité. Comme le V8 d'une Rolls Royce, le gros 3 cylindres tient parfaitement son ralenti à 500 tr/mn sans aucune vibration. Dès 1000 tr/mn, il est déjà présent. A 2000, il tracte. A 3000, il pousse et fort, grâce à ses 22 m/kg de couple ! A 4000, sa grosse voix devient plus caverneuse. A 5000, les bras s'allongent. A 6000, il continue sa progression vers la zone rouge et termine d'étaler la large palette de ses compétences, tandis que son conducteur a le souffle coupé. Et comme la machine est étonnement conduisible au vu de son gabarit et n'a rien de la démesure effrayante d'une Boss Hoss V8 6.2, on craque...

7. Yamaha Vmax 1700

Il y a (et c'est une bonne nouvelle !) plusieurs manières de prendre 200 chevaux dans l'arrière-train ! Et à la différence d'une Suzuki Hayabusa ou d'une bonne sportive moderne comme une Yamaha R1, la Vmax délivre des sensations bien particulières. Ne vous fiez pas à son velouté à bas régime, à sa rondeur, à ses grondements saccadés aux relents de big block V8 de muscle cars US, la Vmax se rappelle à votre bon souvenir en commençant à vous allonger les bras dès 3500 tr/mn et en dévoilant une vraie fureur entre 6500 et 9500, d'autant que sa transmission à 5 rapports ne tire pas exagérément long. Bien entendu, il n'y a aucune électronique pour juguler une telle puissance et on vous déconseille de souder le gaz sans y réfléchir à deux fois sur une petite route bosselée. Et on ne vous parle même pas de la pluie...

6. Suzuki GSX-R 1100 SACS

De nombreuses sportives japonaises pourraient prétendre à intégrer ce classement. On citera, par exemple, les premiers ZX-10R avec leur comportement on / off de moteur pointu, un peu dans la lignée de la GSX-R 750 de 1985, qui se réveillait à partir de 7000 tr/mn. Cependant, c'est le bloc refroidi par air et huile (SACS) de la GSX-R 1100 qui fit plus forte impression. Avec 130 chevaux, il disposait d'une puissance remarquable pour l'époque et, à la fin des années 1980, le moteur de sa concurrente, la Yamaha FZR 1000 était certes nettement plus raffiné avec son refroidissement liquide et ses cinq soupapes par cylindres, mais le gros "Gex" séduisait par sa vitalité, son caractère, sa fiabilité et son allonge.

5. Moto Morini Corsaro 1200

Pour beaucoup, le gros bicylindre en V est par essence le moteur de moto. Et ce n'est pas totalement infondé : outre de nombreuses Ducati, les blocs des Suzuki TL 1000 R et Honda VTR SP1 et SP2 étaient forts en gueule ! Mais à ce petit jeu, ils sont tous surpassés par le 1200 de chez Moto Morini, dessiné par l'ingénieur Franco Lambertini et qui se distingue par sa course courte (66 mm) et son alésage colossal (107 mm). Délivrant jusqu'à 140 chevaux, le gros 1187 cm3 sortait également plus de 12 m/kg de couple et vous torturait avec malice le pneu arrière à chaque remise des gaz. C'est bien simple : ce moteur, il faudrait mettre sa photo à la rubrique "générosité" de l'encyclopédie universelle.

4. Kawasaki 750 Turbo

Au début des années 80, la mode a furtivement été au turbo. Honda a dégainé le premier avec le V2 de la CX 500 Turbo, tandis que les trois autres japonais ont suivi, tous avec un quatre cylindres en ligne. De ce trio, c'est Kawasaki qui, fidèle à sa réputation, a produit le plus emblématique de ces moteurs. Elle était à l'époque la moto de série la plus méchante, capable d'abattre un 0 à 100 sous la barre des 11 secondes, ce qu'aucune 1000 ne savait faire. Son gros temps de réponse et sa brutalité en ont fait un mythe. Totalement justifié.

3. Aprilia RSV4

Ce n'est pas nécessairement le plus puissant des moteurs d'une sportive, mais le V4 de l'Aprilia RSV4 est à la fois l'un des plus expressifs tandis que son étroitesse lui permet d'être monté dans un châssis aux dimensions comparables à celles d'une 600 sportive. Comme l'électronique est à la pointe, le package est tout bonnement exceptionnel. Ce qui ne retire rien aux qualités de ce moteur : pas très souple en bas, il gronde avant de s'envoler dans une sonorité métallique qui déchire l'espace-temps. La valve à l'échappement est du genre on / off et les décibels sont généreusement délivrés. A se demander comment un truc pareil a pu être homologué !

2. Kawasaki H2

Il faut admettre que le moteur compressé de la H2 a révolutionné notre compréhension de ce qu'était une machine qui "envoie" ! Certes, une 1000 sportive dépote sa mère, mais elle le fait avec une certaine violence empreinte de progressivité, de linéarité et de dosabilité. La Kawasaki H2, ce n'est pas ça : quand le compresseur commence à souffler, vers 4000 tr/mn, préparez-vous physiquement à vous faire téléporter dans l'hyperespace ! Oui, c'est débile, c'est n'importe quoi, c'est totalement inadapté à une circulation moderne (rester un tant soit peu gaz en grand en Île de France est un vrai défi) et plus que jamais, totalement à revers de la tendance actuelle en termes de sécurité routière où le débat est monopolisé par des bouffons perrichonophiles. Et c'est pour cela que la H2 est indispensable !

1. Suzuki RG 500

Quoi ? Seulement 95 chevaux et la première place du podium ? Eh oui, car 95 chevaux suffisent quand on n'a que 154 kilos à trainer et ces 95 chevaux ne sont pas n'importe lesquels, ce sont ceux de la Suzuki RG 500, fille des machines de GP qui ont vu courir Sheene, Uncini et Schwantz. Ce quatre cylindres en carré deux-temps de 498 cm3 alimenté par des distributeurs rotatifs cumule des qualités aujourd'hui disparues : tout à la fois assez souple en bas (vers 4000 tr/mn), coupleux vers 5-6000 et violent de 7 à 10 000 tr/mn, dans le crépitement métallique et odorant de ses 4 pots d'échappement, il plaçait le pilote dans un environnement sensoriel unique et totalement addictif. Car même les pilotes de GP qui ont connu les deux générations vous le disent : le 500 2-temps, c'était quand même autre chose !

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