Essai BMW K 1600 GT

Missile de croisière de luxe.

En développant son moteur 4 cylindres en ligne, aussi innovant que performant, le constructeur Allemand avait révolutionné un secteur dominé par les firmes japonaises. Décliné sur les modèles K , Roadsters, Sport ou GT, en 1200 puis 1300 cm3 ainsi que sur la sulfureuse S 1000 RR, cette motorisation a enthousiasmé bien des motards.

BMW hausse le ton, en 2011, sur le segment des GT, concevant, autour d’un extraordinaire 6 cylindres de 1600 cm3 face à la route, une routière hors normes tant en dynamique, qu’en technologies et équipements.

Découverte

Dynamique, agressive même... Etonnant qualificatif pour décrire, de prime abord, une machine étudiée pour les voyages au long cours. On pense un vague instant à une certaine Yamaha 1300 FJR, mais ici, le propos n’est pas le même. Extrêmement soigné, raffiné, le design épuré de la K 1600 GT balaye vite toute référence, les renvoyant au passé.

Ouvrant ses carénages sur son large coeur frappé du chiffre 6, la 1600 GT se fait plus attirante que la livrée furtive de l’ancienne, et désormais indisponible, K 1300 GT. La nouvelle Diva Bavaroise redéfinit les standards à tous les niveaux. Angles et courbes se mêlent avec une rare élégance et un ajustement parfait des divers composants du carénage à surface complexe. Une coque en magnésium ultra légère supporte la partie supérieure du carénage et des feux. Ceux-ci contribuent d’ailleurs grandement à l’esthétique de la «K16».

Reprenant le dessin circulaire des berlines de la marque, les feux de position bleutés encadrent un projecteur optionnel révolutionnaire.
Cet élément dénommé «éclairage directionnel adaptatif» comporte un module de projection au xénon, orientable, avec miroir réflecteur. Des capteurs d’assiette disposés sur la suspension avant et arrière fournissent les données requises pour assurer le réglage permanent de la portée du faisceau. On le voit s’initialiser au démarrage. Le miroir réflecteur, statique de série, s’adjoint ici un servomoteur le transformant en un miroir orientable. En fonction de la prise d’angle, le réflecteur pivote autour d’un axe et compense l’angle de roulis, inscrivant le faisceau dans le virage... Efficace et unique sur le marché, cette technologie, outre la sécurité, apporte une touche de hightech à l’optique.

La ligne du réservoir, de 24 litres, suit celle de l’esthétique cadre périmétrique en aluminium, coulé en coquille et recevant le nouveau bloc multicylindres. Fortement incliné vers l’avant pour abaisser au mieux le centre de gravité et extrêmement compact, le 6 cylindres est à peine plus large que les précédents 4 en ligne. Remarquablement finis, les carters aluminium au coloris titane contrastent agréablement avec les platines et le cadre anthracite. Six collecteurs se jettent dans deux longs silencieux en acier satinés à section ovalisée, dont les extrémités dévoilent 3 sorties d’échappement chacun. La firme bavaroise a soigné les détails.

On admire également les rampes de leds des clignotants, dominant la fourche Duolever chère à BMW.

Le freinage de type intégral ABS est confié à des étriers 4 pistons à l’avant et 2 pistons pour l’arrière. La K 1600 GT embarque également le DTC (Dynamic Traction Control), système antipatinage comparant la vitesse de rotation de la roue avant et de la roue arrière et prenant en compte l’angle d’inclinaison de la moto.

La boucle arrière en profilés d’aluminium extrudés reçoit, de série, deux larges valises profilées et étanches, s’intégrant efficacement à la ligne de la machine. Un casque intégrale modulable y prend place sans soucis dans chacune. Leur ouverture est actionnée soit par la commande fournie, soit au guidon, soit, plus classiquement, par clef. Leur démontage/remontage se révèle très simple.

En selle

L’assise de l’équipage, généreuse mais sans excès est confortable et invite au voyage. En standard, la selle pilote s’ajuste de 810 à 830 mm (en option : 780 à 800 mm ou 750 mm à 780 mm). "Bien entendu", celle-ci est chauffante, comme celle du passager et toutes deux réglables sur 5 niveaux indépendamment. La position de conduite est assez droite mais laisse un léger appui sur le guidon (au contraire de la GTL) pour donner plus de dynamisme. L’accompagnant se voit équipé de larges poignées de maintien aux arrêtes toutefois encore trop anguleuses. Ses repose-pieds auraient également mérités d’être davantage éloignés de ceux du pilote. Suivant la position de l’un ou l’autre, une gêne peut survenir.

Un large porte paquet, pouvant recevoir un top case optionnel, agrémente l’espace de rangement disponible, tout comme les deux compartiments étanches intégrés dans le carénage. Leur ouverture suit les même règles que celle de la bagagerie.

Dominant la planche de bord et l’imposante tête de carénage, anguleuse, supportant les haut-parleurs, la bulle se règle électriquement. Elle s’abaisse en position basse lors de l’arrêt du moteur et reprend la valeur de votre dernier réglage dès les premiers tours de roues.

Le dessin du guidon en aluminium forgé ainsi que sa finition sont remarquables tout comme la forme discrète des bocaux d’hydraulique.

Extrêmement complet et électronisé, le tableaux de bord intègre tout de même deux classiques compteurs : tachymètre et régime moteur. Mais la voyageuse de Munich propose, en position centrale, un large écran à TFT déclinant pléthore d’informations. Vous en énumérer dans le détail ses fonctionnalités serait fastidieux. Cependant, l’ergonomie s’articule ainsi : coté gauche, un des trois modes de cartographie moteur (dynamic, road et rain), l’indicateur de rapport engagé et les jauges de température et carburant. Coté droit, le mode de suspension du système ESA retenu ainsi que l’une des 9 informations choisie du menu Info, comme l’autonomie ou la pression des pneus.
Au centre s’affiche le programme audio choisi, (à ce propos, n’oubliez pas votre iPhone, iPod ou clef USB que vous pourrez brancher dans le coffret rangement de droite) mais également le paramétrage d’un des 4 menus principaux accessibles par pression du bouton dédié, au commodo de gauche : Réglage, Infos, ESA, Chauffage. On navigue alors, grâce à la molette multidirectionnelle, dans les subdivisions disponibles. Ainsi, le menu Réglage, outre l’audio, donne l’accès, à l’arrêt seulement, aux multiples fonctions utilisateur, véhicule, heure, date et DTC.
Le menu des suspensions ESA, outre ses trois niveaux sport, confort et normal, s’ajuste en fonction de l’équipage : pilote seul, pilote et valises ou pilote et passager.
Enfin, la partie inférieure de l’écran affiche l’heure, le totaliseur kilométrique et un des deux partiels. D’autres fenêtres sont réservés aux pictogrammes et informations plus communes (ABS, clignotants... etc). Si l’on parvient assez vite à se repérer dans les informations les plus évidentes, il est parfois malaisé de naviguer dans les arcanes du logiciel. L’ensemble offre toutefois une bonne lisibilité, de jour comme de nuit et, au quotidien, et se révèle plaisant à consulter. Comme les rétroviseurs, large et aisément réglables.

En ville

Sitôt le démarreur enclenché, un vrombissement vif jaillit des vastes entrailles de l’allemande. Le régime moteur s’équilibre dans l’instant et siffle doucement sa mélodie incomparable... que casse soudainement le claquement sec de la boite de vitesse ! Sonore, raide, la sélection n’est pas le point fort de la K 1600 GT. Autre point délicat, la commande électronique des gazs - Ride by Wire - génère un temps de latence entre rotation de la poignée et réponse moteur. Ceci demande un peu d’habitude lors des manoeuvres, sous peine de caler à répétition.

Les 319 kilos en ordre de marche s’évanouissent, emportés par la vigueur du bloc Bavarois et l’équilibre peu commun de la partie cycle. A bord, tout devient feutré. Assurée d’une souplesse presque sans limite, notre routière, calée sur le 4e ou 5e rapport, aborde sereinement exigences et turpitudes du quotidien urbain. Progression à l’extrême ralenti, moins de 1 000 tr/mn et 20 km/h, ou nécessaires accélération vives, la K 1600 GT impressionne par la disponibilité de son 6 cylindres. Et pas besoin de surveiller le compteur sur les grands boulevards, votre régulateur de vitesse, une fois actionné, vous met à l’abri des mauvaises surprises.

Bulle relevée, isolé des remous et bruits d’air, l’autoradio se montre performant, particulièrement avec un casque modulable ouvert ou un semi-jet. On perçoit d’autant plus les surprenants bruits émanant de la transmission par cardan monobras. En ville, les à-coups sont quasi permanents à la coupure puis remise des gaz. Ce constat est-il inhérent à la motorisation spécifique? A confirmer.

Maniable, le gabarit de la GT, conséquent mais contenu pour la catégorie, lui autorise l’interfile sans trop de limite. Bien qu’assez longue, une route standard permet des demi-tours sans manoeuvrer ni poser le pied à terre. Méfiance toutefois. A l’arrêt, les lois de la physique semblent revenir soudainement. C’est d’ailleurs plus ce contraste qui surprend que la réalité d’un encombrement remarquablement étudié.

Autoroute et voies rapides

La belle Munichoise est toutefois plus à son aise lorsque l’horizon s’élargit . Il est temps de gouter à la force d’une motorisation rare. Si 70% du couple est disponible dès 1 500 tours, la K 1600 GT se lâche d’avantage après 3 000 révolutions/minute et révèle son visage de sportive au long cours en franchissant les 4 500 rotations/mn. Véritablement aspiré dans le paysage, l’équipage se retrouve déjà, en une fraction de seconde, au delà la vitesse légale maximale, emporté par un souffle vrombissant et métallique. Signature caractéristique de la marque à l’hélice.

Bulle en position haute, la protection est parfaite. Rien ne vibre, aucun louvoiement ne se fait sentir, même à plus de 200 km/h. On peut alors cruiser à bon rythme et longtemps, sans fatigue, au guidon du vaisseau amiral Allemand.

Chaque rotation de poignée est une expérience jouissive des plaisirs mécaniques en confort haut de gamme, que castre, hélas, notre spécificité nationale. Amputé de prés d’un tiers de sa puissance, le bridage essouffle peu à peu l’effarante montée en régime du bloc hexacylindres. Placée à 8 500 tours, la zone rouge française semble débuter 2 000 rotations avant ce régime, obligeant à passer un rapport pour profiter à nouveau de la satellisation germanique. Un crève coeur qui évitera peut être de trop percer les comptes en banques de quelques malheureux gourmets, pris en flagrant délit d’excès de plaisir. Si le meilleur moyen de résister à la tentation n’est plus d’y céder, autant chercher l’agrément moteur sur le réseau secondaire.

Départementales

Intuitive, la K 1600 GT se livre en peu de temps à son pilote. Une centaine de kilomètres suffit à un utilisateur expérimenté pour percevoir le potentiel dynamique de sa nouvelle monture. Celle-ci se prête à une conduite plus sportive avec bonheur. Se plaçant sur l’angle avec un naturel surprenant, la routière Allemande fait montre d’une rigueur et tenue de cap infaillibles. Sa rigidité et son équilibre de partie-cycle la font virevolter d’une courbe à l’autre comme un gros roadster. La garde au sol est un peu plus mesurée, mais les prise d’angle sont déjà conséquentes avec une machine d’un tel gabarit.

Sa vivacité étonne même les gendarmes croisés lors de l’essai, bien qu'encore et toujours la motorisation impressionne le plus. Fort de ses 17,5 m/Kg de couple à 5 250 tours/mn, la K 1600 GT relance son équipage avec une rare amplitude. D’autant plus si l’on reste sur les rapports intermédiaires, surfant sur la crête de la ligne de couple. Les Metzeler Roadtec Z8 Interact encaissent les foudres mécaniques sans broncher et contribuent à la tenue de route remarquable de la GT. En revanche, leur longévité sera probablement limitée. Le freinage intégral ABS offre à la fois puissance et contrôle, en parfaite adéquation avec les performances et spécificités de la machine.

BMW propose d’ajuster la joie de piloter son fleuron routier selon 3 cartographies moteur. En position Rain, puissance et couple sont délivrés en douceur, suivant des courbes plus linéaires, gage d’une souplesse de fonctionnement ultime. En mode Road, le moteur s’exprime pleinement et la sélection Dynamic permet des réactions mécaniques encore plus vives. Paramètre à associer avec le système de suspension géré électroniquement par l’ESA 2, ajustable selon les 6 valeurs déjà décrites. Le mode Confort est particulièrement souple, peu conseillé avec un pilotage engagé. En revanche, le réglage Road convient parfaitement à l’essentiel des situations, offrant un compromis efficace entre finesse de comportement et confort. Agrément que perd logiquement le mode Sport au profit d’une performance accrue.

Partie-cycle

Aussi performantes que les montées en régime, les décélérations soulignent la neutralité du train avant et son système Duolever, fourche constituée de deux bras rigides associés à un combiné ressort / amortisseur central. Même constat pour le train arrière monobras Paralever, constitué par l’indispensable cardan. Seul son fonctionnement à allure réduite semble étonnamment sonore et sec.

Freinage

Neutralité encore pour le combiné ABS. Freinage sur l’angle, d’urgence ou simple contrôle... le système embarqué garantit un fonctionnement transparent, endurant et d’une très grande efficacité. Le freinage couplé permet, par l’usage de la commande arrière seule, de gérer finement les évolutions urbaines.

Confort/Duo

Dédiées aux long périples, les selles pilote et passager sont de vrais coussins au revêtement agréable et non glissant. La flexion des jambes est étudiée pour un rapport confort/plaisir de pilotage maximal. L’accompagnant est à la fête. Son assise chauffe à sa commande, et sa position derrière le pilote idéale : pas trop surélevée, pas trop sur l’arrière. En adoptant la cartographie moteur Rain, les relances, adoucies, participent à l'agrément en duo. Encore plus de confort est disponible sur la version GTL, avec top case et dosseret et selle allongée.

Consommation

Réalisant une moyenne de 6,2 l/100 km en évoluant à bon rythme et conduite mixte, la K 1600 GT se révèle sobre. L’autonomie affichée de plus de 450 km, après avoir fait le plein et roulé quelques kilomètres à vitesse stabilisée, n’est pas usurpée. La contenance du bidon de 24 litres de sans plomb, associée à un régime de rotation peu élevé du bloc hexacylindres assure de longues étapes de plaisir.

Conclusion

La nouvelle BMW semble calquée sur la philosophie des berlines de la marque à l’hélice. Luxueuse et technologique, confortable mais aussi sportive, la K 1600 GT n’est pas une maxi routière comme les autres. Elle mime d’ailleurs plus les codes sportifs que ceux traditionnels des machines dédiées aux voyages. Motorisation et partie-cycle achèvent de lever toute ambiguïté à ce sujet.

Capable des meilleures prestations d’accueil, la GT peut aussi bien délivrer un comportement des plus dynamiques. Ce en quoi elle se démarque d’une Honda Goldwing 1800 et son onctueux 6 cylindres à plat. Si cette dernière offre un confort incomparable, ses performances sur routes restent liées à celui-ci. Tout au contraire, la Bavaroise sait transcender sa personnalité en conservant un agrément dynamique de pointe.

L’Allemande rend également près 10.000 € à la Japonaise. Affichée à 20 400 € hors options, la K 1600 GT est plus proche, en concept, de la Yamaha FJR 1300 ABS, demandant 17 999 €. Mais, là encore, l’ensemble des prestations ne sont pas les mêmes. La technologie proposée par la BMW est bien supérieure, tout comme l’agrément de sa motorisation.

Sans réelle rivale, la nouvelle icône routière de Munich risque d‘attirer à elle un maximum de suffrages pour les années à venir. Elle convaincra sans doute davantage les propriétaires des anciennes routières K, et les autres, par l’alchimie mécanique rare du bloc moteur. Excellente à presque tous les niveaux, elle dépouille la concurrence de tout argument sérieux supportant la comparaison. Dès lors, l’avenir des K 1600 GT et GTL semble assuré.

Points forts