Essai Suzuki Hayabusa

197 ch à 9500 tr/mn, 155 Nm à 7200 tr/mn, 3 cartographies moteur, 300 km/h, 15 499 €

Taillé pour la vitesse, le mythe résiste t-il aux affres du temps ?

Jeudi 11 février 1999. Un gros chiffre barre la Une du Moto Journal n° 1362 : 340 ! Il recouvre une Suzuki Hayabusa avec un pilote en combinaison de cuir et en position de recherche de vitesse. Ce chiffre fantasmagorique ne pouvait que saisir l'esprit des motards : tout en étant irrationnelle et paradoxalement assez accessible (elle était alors vendue 75.000 francs, soit l'équivalent de 11.434 € à l'époque, ou encore 14.550 € aujourd'hui si l'on raisonne en termes de pouvoir d'achat constant selon l'INSEE), cette machine représentait un mélange de rêve et d'émotion, de transgression et de symbole. Et aussi, accessoirement, de quoi faire l'aspi à la supercar de l'époque, la Lamborghini Diablo GT. À l'époque, j'avais acheté ce magazine avec un mélange de sidération et d'incrédulité ; pourtant, j'étais étudiant et je roulais en Kawasaki ZX-7R (débridée, c'est mal, mais il y a prescription), c'était déjà pas du mou de veau. Mais là, la Suzuki franchissait un cap : 175 chevaux en version libre et 340 compteur en vitesse de pointe, comme l'affirmait Moto Journal. Sans le savoir, ceux que cette moto fascinait étaient probablement des esprits dérangés et criminogènes, tout juste bons à être internés à Guantánamo.

Car il y eut un deuxième effet Kiss Cool© : scandale sous les ors de la République ! Au Ministère de l'Intérieur, la Division de la Sécurité Routière est surprise dans sa routine dont l'écho ronronnant se dilue de manière lancinante dans l'épaisseur de la moquette feutrée et frise la rupture d'anévrisme collective (cela aurait été une première dans les annales de la Médecine du Travail). Les téléphones se mettent à sonner dans tous les sens. Chez Suzuki France, on fait profil bas (tout en se marrant dans ses moustaches, car les 800 exemplaires prévus pour la France vont se vendre sans nécessiter une seule page de pub). En coulisses, le bal des faux-culs a commencé : la chambre syndicale du petit monde de la moto sévit et prive l'hebdomadaire d'alors de recettes publicitaires pendant un mois ainsi que de motos d'essais. Financièrement, c'est dur, mais MJ se rapprochera de ses lecteurs qui prêteront leurs propres motos : la solidarité, une valeur sûre.

En 1999, il y avait encore plus de 8.000 morts sur les routes de France, près de deux fois et demie plus qu'aujourd'hui. Et pourtant, la politique sécuritaire n'était pas devenue un sujet plus sacralisé que la condition des vaches en Inde et le racket sur le bord des routes n'était pas encore une science exacte.

On imagine donc l'impact qu'aurait une telle Une de MJ aujourd'hui. Serait-elle même possible ? Et pourtant, 17 ans après les faits, la Suzuki Hayabusa est encore là, quasiment inchangée et toujours aussi performante. À une nuance près : dans un joli effort de tartufferie afin de ne pas froisser les âmes sensibles, les graduations du compteur ne sont pas explicites au-delà du chiffre "280", mais en même temps, la moto est passée de 175 à 197 chevaux à l'arrivée de la seconde génération du modèle, en 2008 et le passage du moteur de 1299 à 1340 cm³.

17 ans d'existence, c'est quasiment un record pour un modèle de moto qui a, de plus, très peu évolué. Cette longévité s'explique facilement : l'Hayabusa est devenu instantanément un mythe planétaire. Avec ses 300 km/h chrono (le compteur trichait un peu, MJ a subtilement joué sur cette ambiguïté), l'Hayabusa a tout simplement été la moto de série la plus rapide du XX^e siècle. Preuve, s'il en était besoin, que dans le monde de la moto, la performance... ou le rêve sont vendeurs : la Kawasaki H2 est là pour nous le rappeler aujourd'hui.

Rappelons qu'à son lancement, la routière la plus rapide d'alors était la Honda CBR 1100 XX dite "Blackbird", donnée pour un peu plus de 280 km/h chrono. L'Hayabusa (le nom signifie "faucon pèlerin" en japonais) a été nommée ainsi parce que le faucon est un prédateur de l'oiseau noir.

Avec l'Hayabusa, Suzuki n'a pas fait que marquer les esprits : la marque a aussi ouvert le tiroir-caisse : la première génération (1999-2007) ayant été vendue à plus de 100 000 exemplaires. Aux quatre coins de la planète, elle a répondu aux motards qui cherchaient une machine rapide et statutaire (aujourd'hui encore, il est étonnant de voir comment elle impressionne quand elle arrive quelque part), et, comme cela ne suffisait pas, des États-Unis à l'Afrique du Sud, de nombreux préparateurs lui ont collé des turbos : le bloc moteur est en effet quasiment indestructible et peut sortir 340 chevaux tout en conservant une excellente fiabilité. Et pendant que nos pandores roulaient en Yamaha TDM 900, la police de l'Oklahoma s'est dotée d'une force d'intervention rapide avec des Hayabusa noires !

Grâce au rétrofit, la justice peut être à nouveau rendue, les motards français ne sont plus considérés comme des êtres primitifs et immatures et il nous tardait enfin de découvrir le mythe dans tout son potentiel. La légende va-t-elle souffrir de la confrontation à la réalité ?

Découverte

L'Hayabusa ne laisse pas indifférent. Ceux qui ne la connaissent pas tiquent sur son gabarit généreux et ses formes aérodynamiques. Les autres, motards ou automobilistes, vous regardent avec une petite pointe de respect. En deux décennies, les lois de l'aérodynamique n'ont pas tellement changé et l'Hayabusa ne ment pas sur sa vocation : avec ses formes effilées, son carénage enveloppant, elle est taillée pour la vitesse.

Ses formes, dues au designer Koji Yoshiura, nous sont donc devenues familières et l'Hayabusa est suffisamment installée dans le monde moto pour que l'on ne discute plus du fait qu'elle soit belle ou pas, ou même qu'elle évoque le "Cri" de Munch, d'une certaine façon. La forme de ses optiques, de son dosseret de selle sont singulières et contribuent à son identité. De face, ventrue et profilée, on ne remarque que ses généreuses entrées d'air.

L'Hayabusa d'aujourd'hui est une version 2.2 : les grandes dates de son évolution sont en effet 1999, 2008 et 2013, où cette seconde génération se peaufine en se dotant d'un ABS et de jolis étriers de frein avant Brembo.

À noter que notre machine d'essai était équipée des silencieux optionnels Yoshimura. Ils ne sont plus disponibles en accessoires chez Suzuki, mais sont distribués par Bihr et valent environ 800 €.

En selle

Longue et large, l'Hayabusa met sa selle a un raisonnable 805 mm d'altitude qui peuvent convenir au plus grand nombre, mais il faudra composer avec un réservoir proéminent et des guidons placés plutôt bas. La position de conduite est indéniablement sportive, calculée pour dévaler l'Autobahn en posture de recherche de vitesse. Pour le quotidien, forcément, on a fait plus polyvalent ! Avec 262 kilos tous pleins faits, elle demande un peu d'attention lors des manœuvres à l'arrêt, même si son poids se fait globalement oublier en roulant.

Cependant, la selle se distingue par ses formes généreuses, toutes les commandes sont d'une grande douceur, les commodos sont logiques dans leur maniement (et on note la présence du bouton "mode" du S-DMS à droite, qui permet de sélectionner une des trois cartographies moteur). Le large tableau de bord fait appel à cinq cadrans, dont un digital, au centre, où figure l'indicateur de rapport engagé. Tout est extrêmement clair et lisible.

Comme sur toutes les Suzuki, il faut débrayer pour démarrer : le gros 4 cylindres prend vie dans le son très (trop !) feutré des Yoshimura optionnels, pourtant impressionnants par leur présence visuelle.

En ville

Malgré la position de conduite un peu typée qui ne gênera pas tous ceux qui ont l'âme sportive, l'Hayabusa ne se sort pas trop mal du piège urbain. La machine est parfaitement bien équilibrée et son quatre cylindres est d'une souplesse absolument remarquable, capable de reprendre sur le régime de ralenti en troisième ou de faire le scooter en sixième dès 1500 tr/mn. Dans des conditions difficiles (pavés, chaussée humide...), ceux qu'un tel monstre intimiderait en l'absence d'antipatinage peuvent sélectionner le mode "C" de la cartographie : la réponse du moteur est alors nettement plus douce.

Les rétroviseurs sont assez larges et pile-poil au niveau de ceux des voitures. Par contre, même par de fortes températures, l'Hayabusa ne surchauffe pas et ne passe pas sa vie à évacuer des calories avec le ventilateur à l'agonie en vous cuisant les gonades. Un bon point, ça...

Sur autoroute et grandes routes

Vous avez aimé l'Hayabusa bridée ? Alors vous allez surkiffer l'Hayabusa libérée ! Parce qu'en fait, sur autoroute, c'est la même ! Car si notre version libre sort 197 ch à 9500 tr/mn et 155 Nm de couple à 7200 tr/mn, la version bridée délivrait 106 ch à 8900 tr/mn et 130 Nm à 4700 tr/mn. Pour avoir essayé les deux versions, la différence est surtout sensible au-dessus de 7000 tr/mn.

Le problème, c'est qu'à 7000 tr/mn en sixième, l'Hayabusa trace sa route à un petit 210 km/h de croisière, à encore 4000 tr/mn d'écart de la zone rouge. Tranquille, quoi.

En bon citoyen perricho-responsable, vous vous en tiendrez à un plus sage 4500 tr/mn, à 130 km/h, donc. Même à cette vitesse légale, il faudra un peu courber l'échine pour se sentir bien protégé. Bien entendu, que ce soit en ligne droite ou dans les grandes courbes, la stabilité est totalement irréprochable.

Le défi que pose l'Hayabusa sur les grandes routes, il tient dans le mental de son pilote : qui a la force et la sagesse pour ne pas dépasser 4500 tr/mn, quand la moindre petite rotation de la poignée de gaz vous propulse en un instant, sous l'effet du couple généreux et du caractère bonhomme du gros quatre pattes dans les mi-régimes, à des vitesses déjà répréhensibles ? Hein, qui ? Et qui saura résister à la tentation de tester la rigidité de ce châssis réputé, dans l'enchaînement de grandes courbes qui se présentent ? Éloigne les âmes faibles de la tentation, Hayabusa !

Sur départementales

L'Hayabusa dévoile deux personnalités différentes selon le profil de la route : sur un déroulé relativement rapide et régulier, elle séduit par la franchise de son train avant, son excellente stabilité et les relances copieuses de son moteur qui, l'air de rien, dépote quand même sérieusement, avec un gros couple sensible dès 4000 tr/mn, la cavalerie, elle, débarquant à 7000. Mais vu l'allonge du bestiau, dans les gorges du Verdon ou de l'Ardèche, ce sont là des régimes moteur que vous n'aurez pas l'occasion de fréquenter souvent.

Car, lorsque la route se fait plus tortueuse ou que le rythme augmente, l'Hayabusa ne peut ni renier son âge pas plus que sa vocation. Son empattement de 1480 mm ne la rend pas particulièrement agile dans les virages serrés que l'on négocie en seconde ou en troisième et il faudra alors bosser un peu au guidon et aux repose-pieds pour inscrire la moto en courbe. Et à l'attaque, ça bougeotte un peu sur les suspensions, tandis qu'avec la grosse patate disponible, pas d'antipatinage et des vieux pneus (des Bridgestone BT-015), on en garde un peu sous la main ; si le train avant reste sain, c'est surtout l'arrière qui glissouille souvent à l'arrivée du couple. Il n'empêche : la grosse Suzuki ne s'en sort pas si mal, il faut juste se rappeler que dans son cahier des charges, l'autoroute allemande était placée quelques crans plus haut que la gravillonnée départementale morvandaise (pléonasme). Notons cependant que même sous de grosses accélérations sur roue bosselée, le train avant est imperturbable. Et au besoin, un amortisseur de direction veille au grain.

Partie-cycle

On trouve du classique et de l'éprouvé sur cette Hayabusa : un gros cadre périmétrique en alu, relié à une fourche inversée Kayaba de 43 mm de diamètre et entièrement réglable, ainsi qu'à un monoamortisseur, lui aussi entièrement réglable, à l'arrière. Le pneu avant est un classique 120/70 x 17 ; pour passer la puissance, Suzuki a choisi un 190/50 x 17 à l'arrière ; un 200 aurait probablement trop pénalisé l'agilité.

Freins

Installer des étriers Brembo monoblocs sur des disques de 310 mm, voilà une excellente idée ! Ruinée, malheureusement par le maintien de durites conventionnelles et d'un maître-cylindre provenant d'un vieux stock de chez Suzuki. Du coup, non seulement le mordant typique des Brembo fait défaut, mais la puissance de freinage est même un peu juste dans l'absolu, surtout compte tenu du poids de la machine et de sa capacité de relances ! Quand on arrive vite, il faut pouvoir freiner fort. L'ABS a la bonne habitude de ne pas se déclencher de manière intempestive, mais sa centrale ne fait pas partie des dernières générations.

Confort et duo

C'est un peu un paradoxe roulant, cette Hayabusa ! Car la position de conduite typée peut fatiguer à la longue et la protection limitée incite à rendre la main. Pourtant, quelle formidable machine à rouler ! Entre le souffle inépuisable du moteur, la bonne tenue des suspensions, les selles larges et généreuses, l'agrément général, elle donne envie d'abattre des kilomètres, de préférence sur des itinéraires sinueux, mais rapides à la fois : la grande courbe, c'est définitivement son truc !

Conçue pour la vitesse et extraire de grandes quantités de chaleur, son carénage pourtant peu échancré a le bon goût de ne pas la transformer en autocuiseur, même par forte chaleur. Ça aussi, ça fait partie du confort. Dommage, donc, qu'il y ait quelques vibrations dans les guidons.

Consommation / Autonomie

L'intérêt d'une bonne aéro et d'un moteur coupleux qui donne déjà beaucoup dans les bas régimes, c'est que ça limite la consommation. Encore plus avec une démultiplication taillée pour la vitesse et qui donne des régimes de rotation assez bas (3100 tr/mn à 90 km/h en sixième). Du coup, avec ses 21 litres dans le réservoir, l'Hayabusa est taillée pour les longues distances.

A 130 km/h sur autoroute française, vous ferez un petit 5,5 l/100. En Allemagne, à 160 / 170 km/h de croisière, ce qui reste très raisonnable, l'Hayabusa ne consomme que 5,8 l/100. Sur petite route départementale en solo, j'ai fait du 6,5 l/100 et du 5,7 l/100 lors de la remontée de la France par les petites routes en duo. Enfin, deux jours dans Paris et sa grande banlieue : 6,2 l/100. Vu les performances, c'est très correct et l'autonomie dépasse les 350 kilomètres en balade.

Conclusion

Alors, ce mythe ? Je vais vous faire une confidence : je suis allé chercher l'Hayabusa dans la continuité des essais des Kawasaki H2 et ZX-10R en full power. Et les premiers kilomètres tournent un peu à la déception : le gros 4 cylindres est très souple et possède énormément d'allonge, mais dans les régimes usuels, c'est un peu Casimir, le monstre gentil. Là où la ZX-10R vous donne le sentiment de chevaucher un avion de chasse et la H2 fait fait penser à une roquette que l'on se prendrait dans l'arrière-train, autant l'Hayabusa tient plus de l'Airbus A380 au décollage : une puissance soutenue et une grosse, grosse allonge, qui ne semble jamais s'arrêter, mais pas de brutalité. Et ça dépote, un A380 au décollage ! Comme quoi, il y a bien plusieurs façons de se prendre 200 chevaux dans le fondement.

Les historiens retiendront que l'Hayabusa est arrivée avec la fin d'une époque : celle où la vitesse était encore acceptée socialement comme vecteur de progrès. Qu'il paraît loin le temps où Citroën faisait décoller ses voitures d'un porte-avions et plus loin encore (fort heureusement), celui où des fabricants de liqueur (Cointreau...) vous recommandaient de prendre "un petit dernier pour la route". Tout cela, c'est le siècle passé et l'Hayabusa est arrivé au tournant de ce siècle.

Sa conception remonte à quasiment 20 ans et, certes, elle est un peu dépassée par le mordant de son freinage, son absence d'assistances électroniques dignes de ce nom, son agilité moyenne et la rigueur de ses suspensions à l'attaque. Il n'empêche : si le mythe a aussi bien traversé les années, c'est parce que l'Hayabusa reste une machine docile tout en étant capable de performances qui sont encore exceptionnelles, même dans le barème 2016. Bien que sa position de conduite soit typée, elle reste plutôt confortable dans l'ensemble pour une moto à vocation sportive. Et, surtout, l'Hayabusa est une formidable routière rapide, capable d'avaler des lignes droites et des grandes courbes à des vitesses proprement indécentes, en toute facilité et en toute sécurité. Elle est la digne héritière de l'esprit du Gran Turismo, de l'époque de ces coupés italiens rapides et relativement confortables, mais qui ne possédaient que des coffres à bagages ridicules, tout juste bons pour traverser l'Europe en un week-end avec un baise-en-ville à portée de main. Mais les temps ont changé : où rouler comme cela aujourd'hui ?

En ce sens, l'Hayabusa fait un peu figure de dinosaure. Un bon gros dinosaure, plutôt gentil et serviable. Il n'y a aucune contre-indication à aimer les dinos : d'ailleurs, la saga des Jurassic Park a fait un carton.

La fiche technique de la Suzuki Hayabusa

Conditions d’essais

• Itinéraire: 2300 km en 8 jours avec deux jours d'utilisation dans Paris, une descente au Castellet par autoroute en solo et un retour par les petites routes (Verdon, Barronies, Ardèche, Auvergne, Morvan) en duo.
• Kilométrage de la moto : 2000 km
• Problème rencontré : suivi avec insistance par deux policiers en FJR dans les environs de Lyon. Ils devaient guetter le grand excès de vitesse. Hélas, je suis un motard exemplaire. Encore raté, Callaghan !

• La concurrence : BMW K 1300 S, Honda VFR 1200, Kawasaki ZZR 1400, le TGV, une Lamborghini Diablo
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