Essai Suzuki GT750 (1975)

La Boîte à eau

Présentée au salon de Tokyo en 1971, l’imposante Suzuki 750 GT ne manquait pas d’atouts face à la concurrence d’alors… Replaçons-nous plus de quarante ans en arrière. La Suz’ avait un démarreur électrique. Un kick également. C’était le cas de la quatre pattes Honda, (les « puristes » le lui ont assez reproché !), mais excepté ces deux monstres, le conducteur des concurrentes d’alors devait encore se muscler le jarret pour ébrouer ses pistons. Dame GT fut aussi la première à opter pour le refroidissement liquide (excepté les lointaines Scott dans les années 20 et la Velocette LE en 1953). « Water cooled », lit-on sur les carters. Le tableau de bord l’atteste aussi, avec son cadran de température d’eau placé entre compteur de vitesse et compte-tours. Le procédé avait pour avantage d’éliminer tout risque de serrage, sur le plus gros moteur deux-temps jamais construit…

Découverte

Un bien bel engin. Trois pattes, mais quatre pots d’échappement (celui du milieu se dédouble), afin d’apporter un équilibre visuel parfait. Chromes en abondance, feux et clignotants stylisés, bloc moteur parfaitement dessiné et radiateur conquérant, aucun doute, la 750 GT attire l’œil des passants et demeure aujourd’hui encore une machine très valorisante.

En selle

Massive, la GT 750 en impose. Mais une fois à bord, entre confort du fessier et les yeux posés sur les trois compteurs, on se sent immédiatement chez soi. Guidon bien positionné, seuls les repose-pieds semblent un peu en avant…

Démarrage

Manivelle ou démarreur ? Le moteur se lance à la carte. Nul besoin d’avoir une cuisse de rugbyman pour enfoncer le kick, un trois cylindres deux-temps peut s’animer à la main. Ou d’un pouce, en appuyant sur le bouton « start » et c’est bien plus pratique.

Une fois en route, quel confort. De fonctionnement, d’abord, grâce aux silentblocs sur lesquels le moteur repose. Certes, on le voit s’agiter, mais sans ressentir la moindre vibration. Et pas de bruit de casserole non plus, malgré le type de propulseur, la musique filtrée par les quatre échappements reste tout à fait audible, même agréable en pleine accélération…

Premiers tours de roues

Déclarée pataude à sa sortie, il s’avère en réalité que la Suzuki est bien plus maniable qu’il n’y paraît. Par ailleurs, les émissions de fumée bleues restent limitées et ne risquent pas d’incommoder les piétons asthmatiques.

En ville

Sans être agile comme un chat de gouttière, la grosse Suzuki se permet quelques circonvolutions audacieuses entre les files de voitures sans peiner outrageusement. Relativement basse, les manœuvres à l’arrêt ne posent guère de problème et le moteur, même par temps caniculaire, reste toujours à température constante. D’ailleurs, le ventilateur destiné à rafraîchir le bloc des premiers modèles a vite été ôté par le constructeur…

Sur route

Les suspensions arrière permettent au pilote d’imaginer les joies du rodéo sur route bosselée. Si le revêtement est bon, la GT se laisse manier avec douceur et précision, bien aidée par son moteur, capable de reprendre en cinquième dès 2000 tours. Les accélérations sont fulgurantes (et accompagnées de ravissantes volutes bleutées), de quoi dépasser les files interminables de voitures en une demi-rotation de poignée de gaz. Sous la pluie, ou en succession de virages serrés, il convient d’intégrer l’absence totale de frein moteur, absence de soupapes oblige…

Sur autoroute

Tenue de cap parfaite, même une fois atteintes les vitesses prohibées. Le tableau de bord dévie un peu les turbulences, mais au-delà de 150 km/h, les cervicales réclameraient volontiers une minerve protectrice. Quelques approximations en grandes courbes, faute aux amortisseurs défaillants, mais rien de vraiment alarmant…

En duo

La moto des couples qui durent… Selle confortable, spacieuse, barre de maintien, pas la moindre vibration, repose-pieds suspendus. Du grand luxe. Dommage que les suspensions soient si rêches.

Freinage

Concernant le freinage, le double disque avant ne risque pas d’éjecter le pilote par-dessus la machine, il effectue toutefois le minimum syndical. Guère meilleur que les doubles cames du modèle initial (à présent le plus recherché !), mais en 72, année de distribution des premières GT en France, proposer une limousine ralentie par un tambour avant piétinait tellement la dignité des motards, que l’importateur fini par accepter de les échanger gratuitement.

Consommation

Surprise, le gros trois cylindres deux-temps consomme peu. 8l/100 à fond sur l’autoroute. En moyenne 7 litres et le réservoir d’huile, d’une capacité de 1,8l ne se vide qu’après plus de 1000 kilomètres…

Restauration

Le millésime 76 de cet essai a été restauré de A à Z. Aucune difficulté majeure pour une bonne remise en état, 80% des pièces étant encore disponibles dans le réseau Suzuki. Seules pompe à huile et turbine réclament de plus larges recherches. De plus, l’architecture mécanique de la « Bouillotte », très bien conçue, n’exige pas un outillage particulier ou des connaissances de fin sorcier, avant d’entreprendre une visite de ses entrailles.

Historique

Au fil de sa carrière, interrompue (bien trop tôt !) en 1977, la bouillotte a connu peu d’évolutions. Bien née, d’une fiabilité exemplaire, les quelques modifications ne touchaient rien d’essentiel. En 74, le ventilateur a été supprimé. Apparition de carbus à dépression, passage de 67 à 71 chevaux et amélioration de la garde au sol en retroussant ses flûtes. Le tableau de bord sera aussi remanié par l’adjonction d’un indicateur de vitesse engagée, nouveaux cache latéraux et plus tard une trappe masquera le bouchon de réservoir …

En fait, le véritable coup de tonnerre interviendra par l’entremise de Jacques Roca, alors directeur technique chez Suzuki France, ancien pilote talentueux et habile préparateur. Face aux ventes décevantes de la 750 GT et pour tenter d’écouler une partie du stock en réserve, il aura pour idée de la modifier radicalement. Une cure d’amaigrissement en quelque sorte (sur la balance, seulement 14 kilos de perdus) et un relooking complet. Pour y parvenir, habillage coque polyester, les tubulures relevées et ajoutez à tout ça un petit gonflage moteur, en intervenant sur les jupes des pistons et carburateurs afin de modifier le diagramme. Sans devenir une bombe, ainsi boostée, la « Rocazuki » tutoyait les 200 km/h et son allure s’apparentait (un peu) à la redoutable TR 750, déclinaison course de la GT, sur laquelle Barry Sheene, l’idole de tous, avait conquis le titre de champion d’Europe. Le plan a bien fonctionné et les commandes ont permis de soulager un temps l’encombrant surplus, mais il semblait clair que la carrière de cette étonnante trois cylindres avait du plomb dans l’aile, d’autant qu’aux Etats-Unis les normes antipollution n’allaient pas tarder à interdire, purement et simplement, les moteurs deux-temps…

Production

Peu de temps avant la présentation de la Kawasaki H2 750, Suzuki dévoile son nouveau modèle, la GT 750. La première moto équipée d’un moteur trois cylindres deux-temps à refroidissement liquide. Surnommée « la bouillotte » en Europe et « water Buffalo » aux USA, elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1971. Commercialisée en France en janvier 1972 (modèle J), la GT fut produite à environ 45000 exemplaires à l’échelle mondiale. Sans connaitre le succès escompté, elle termine sa carrière en 1977 avec le dernier modèle B.

Chronologie

• 1972 : Type J couleurs : Violine et Turquoise, puissance 67 ch, freins AV à tambours 4 cames
• 1973 : Type K couleurs : Vieil or métallisé et Bleu, freins AV double disque. Flancs de radiateur chromés, nouveaux commodos, fixations de clignotants AV sur les pattes de phare et en retrait.
• 1974 : Type La couleur : Bleu et Rouge, les pots perdent leurs cônes et ne sont plus reliés, durites de frein souples, plus de soufflets de fourche, nouveaux compteur/compte-tours avec l’apparition de l’indicateur de vitesse engagée, nouvelle carrosserie, carburateurs à dépression, ventilateur supprimé, le radiateur reçoit un habillage plastique et les flancs disparaissent, plus un nouveau boîtier de filtre à air. Puissance 71 CV, démultiplication plus longue, le bloc cylindre reçoit des autocollants « Liquid cooled », le cadre est renforcé au niveau de la béquille.
• 1975 : Type M couleur Gris et Rouge, nouveaux décors de réservoir.
• 1976 : Type A couleurs Orange et bleu, arrivée de la trappe de réservoir fermant à clef, nouveaux décors de réservoir.
• 1977 : Type B couleurs :Noir, Bleu et Rouge, nouveau garde-boue avant, disparition des tringles de renfort, nouveaux clignotants, les pattes de phare et les caches latéraux deviennent noirs, les catadioptres latéraux ne sont plus sur les clignotants mais sur le support de feu arrière et à l’avant sur les pattes de phare, nouveaux décors de réservoir.
• Une version Police a également vue le jour, ainsi que les GT modifiées par Jacques Roca.

Côté cote

La Suzuki GT 750 était affichée chez le concessionnaire à 12.900 Frs (soit 1.966 €). Aujourd’hui pour acquérir une Suzuki GT 750 restaurée intégralement ou, plus rarement, en état d’origine et complète, il vous faudra débourser de 10.000 à 15.000 €. Une coquette somme qui tient compte de la qualité de restauration et des pièces remplacées. Le modèle le plus rare (J Violine à tambours), strictement d’origine et en parfait état peut avoisiner les 18.000 €.

En cas d’achat

Vous pourrez acquérir une machine restaurée en prenant soin de vérifier la qualité du travail et la provenance des pièces utilisées. La passion du propriétaire et des factures étayées sont toujours de bons indices. Prenez le temps de bien essayer la moto afin de traquer le moindre bruit suspect et de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes. Sur une moto stockée depuis longtemps, les bielles peuvent être marquées et les joints de vilebrequin seront à remplacer, nécessitant un démontage complet du moteur et sa remise en état totale. La pompe à eau est à surveiller, tout comme la pompe à huile et son débit. La cloche d’embrayage est reconnue un peu fragile et les crabots de la 3eme ont tendance à mal vieillir. Pour pouvoir pleinement exploiter ce fabuleux moteur, la carburation doit être réglée régulièrement en fonction de l’essence utilisée.

Conclusion

Aujourd’hui, la sublime Suzuki est une moto très recherchée. Longtemps mésestimée, même en collection, elle atteint à présent les sommets tant son prestige est immense. Majestueuse, efficace, forcément unique et toujours partante, l’incomprise d’hier s’est métamorphosée en grande dame extrêmement respectable, autant agréable à piloter qu’à regarder…   

La fiche technique de la Suzuki GT 750