Essai d'exception : Boss Hoss BHC3-LS3

Un V8 6.2 de Chevrolet Camaro : 445 ch, 57 m/kg de couple, 484 kilos à sec, 72 000 €

La plus grosse moto du monde délivre des sensations absolument uniques !

C'est la plus grosse moto du monde et pourtant, ses concepteurs la prétendent "plutôt facile à conduire" ! Ce qui mène à les prendre tout de suite pour de joyeux plaisantins et à leur envoyer des monsieurs costauds qui vont leur offrir des pyjamas blancs avec des manches dans le dos. Ils précisent alors, "en tous cas, pas tellement plus difficile à conduire qu'une Harley-Davidson Electra Glide ou qu'une Honda GoldWing". Cette affirmation se heurte pourtant à un paradoxe : la fiche technique donne plutôt envie de partir en courant. Jugez plutôt : moteur 8 cylindres en V de 6200 cm³ (pour ceux qui ont deux doigts de culture automobile, c'est le bloc LS3 des Chevrolet Camaro et des Corvette d'entrée de gamme), avec une puissance annoncée de 445 chevaux à 5750 tr/mn et 57 m/kg de couple à 4750 tr/mn. Évidemment, il n'y a pas plusieurs types de cartographie ni d'ABS ni de contrôle de traction réglable sur 8 niveaux comme sur les motos d'assistés que l'on fait en ce moment. En fait, il n'y a rien d'autres que ce gros moteur. Et vous. Toute misogynie mise à part : une moto d'homme, peut-être, une notion qui prendrait corps dans les 484 kilos à sec de l'engin. Sans les 32 litres d'essence, donc, placés en hauteur sur le V8. En d'autres termes, pas de bras, pas de Boss Hoss !

Si, à ce stade, vous n'êtes pas déjà immergé dans un océan de perplexité, attendez la suite. Le guidon fait plus d'un mètre de large, l'empattement fait plus de deux mètres et la machine mesure 2,70 m de long, ce qui la rend plus volumineuse qu'une Smart Fortwo. Et juste 8 fois plus puissante. Gasp.

Après quelques jours d'essai et parmi toutes les personnes que j'ai croisées (la Boss Hoss aide à nouer des conversations !), les réactions convergeaient vers un mélange de fascination, de stupeur et d'incompréhension. "Mais pourquoi ?" Pourtant, l'histoire de la moto comporte quelques engins intégrant un moteur de voiture dans leurs entrailles : on pense à la Münch Mammut allemande et son 4 cylindres 998 cm³ de NSU, à l'Amazonas brésilienne et son flat four 1600 de VW Coccinelle, à la BFG française et son flat four 1300 de Citroën GS (et à la moins connue MF et son flat twin 600 de 2CV). Mais là, on est à 6.2 ! Rendez-vous compte ! Pour l'anecdote, Ben, notre photographe (qui photographie aussi des voitures et qui compte quelques jolis engins de 400 à 550 chevaux à son palmarès), a admis : "ben en fait, le plus gros moteur que j'ai conduit, il est donc installé sur une moto".

L'histoire remonte à 1990. Dans un salon de bikers de Cincinnati, Monte Warne expose un prototype de sa conception : il a réussi à faire entrer un V8 dans un cadre maison et quand il démarre l'engin, c'est l'émeute et pas uniquement à cause des échappements "un peu" libérés.

C'est que tout fait (presque !) sens si l'on fait l'effort de comprendre la culture américaine. Là bas, l'équivalent de notre Renault Clio Diesel (la meilleure vente sur 4 roues) est le Ford F150 : un gros pick up animé par un gros V8. Le V8, c'est l'élément constitutif de la bagnole américaine de base : c'est culturel. Ajoutez à cela un réseau routier essentiellement plat et plus large qu'une piste d'atterrissage à Roissy, des grandes distances, des motards essentiellement habités par l'esprit du cruising et qui résument la notion de performance à la capacité d'accélération, et, mélangez bien le tout, voici la Boss Hoss. Cohérent, non ? Mais deux doigts de rationalité nous conduisent cependant à considérer Warne comme un grand malade.

Cependant, les demandes affluent et Warne se décide à commercialiser sa moto en kit. Pendant 6 ans, quelques centaines de bikers prendront la route avec cette chose construite dans leur garage avant que Warne ne se décide à la fabriquer lui-même et à la vendre, en ajoutant un trike à son offre. Parler de succès est peut être un bien grand mot, mais au pays de la démesure, l'engin est suffisamment attirant, en plus d'être totalement porteur des valeurs américaines (pour les fans de Chevy et de Harley, avoir un cruiser V8 représente forcément le meilleur des deux mondes) pour se vendre dans des volumes respectables. Assez populaire en Allemagne et dans les Pays Nordiques, la Boss Hoss est importée en France par American Customs, Cars and Bikes, situés à Thiais (94).

Découverte

Dans l'encyclopédie de la moto, la Boss Hoss a toute sa place à l'entrée "surdimensionnée". Outre le moteur qu'il n'est plus utile de présenter, le reste est, fort heureusement, à l'avenant. La fourche ? 63 mm de diamètre (on connaît des poteaux télégraphiques plus frêles). Les pneus ? Un 130/90 x 16 devant, mais un bon 300/35 x 18 derrière. Du costaud.

On pourrait s'amuser à faire le tour et à compter les inscriptions "V8" (des fois qu'on n'aurait pas remarqué !), qui pullulent sur la machine : chacun des 5 compteurs du tableau de bord, mais aussi et surtout, toutes les pièces d'aluminium, telles que les pontets de guidon sur la fourche, le levier de vitesse, l'embout de la jauge à huile côté droit. Ce qui frappe aussi, vu de face ou de trois quarts avant, c'est la place démesurée prise par le radiateur et son hélice qui constituent, au choix, un trait de caractère ou le point faible visuel de l'engin. Mais c'est qu'il faut faire refroidir la salle des machines, d'autant que, on le verra plus tard, les choix techniques en matière de transmission ne contribuent pas un refroidissement optimal au quotidien.

Et pour le reste, disons prosaïquement que cette Boss Hoss, c'est une hallucination permanente. Avez-vous vu les commodos, massifs ? "Ils sont taillés dans la masse ?", me demande notre Ben nikonisé... "Non, ils sont LA masse", lui réponds-je de ce trait caractéristique d'humour délicat et sophistiqué avec lequel, en général, je me prends un vent.

Qu'importe, car j'ai raison : regardez ce disque de frein arrière, d'une double épaisseur avec sa ventilation au milieu. Et vous avez déjà vu un disque arrière de moto pincé par un étrier 4 pistons ? Et ce bras oscillant, qui pourrait servir d'entretoise au Viaduc de Millau ? Et la poignée de maintien passager, constituée d'une bonne tringle métallique tressée, provenant probablement d'un vieux stock de grutiers canadiens qui s'en servaient pour trainer des sequoias ?

Et à tous ceux qui trouveraient son apparence un peu rustique, sachez que les Boss Hoss du début des années 90 étaient carrément brutes de décoffrage dans leur présentation et qu'elles se sont constamment améliorées au fil des années.

La Boss Hoss, c'est Supersize Me !

En selle

Bon, là, plus question de se débiner. Faut y aller. Dans leur optimisme béat, les gens de Boss Hoss disent qu'elle est facile à retirer de sa béquille. Et ce n'est pas tout à fait faux : une fois l'appréhension passée, sur un sol parfaitement plat, on peut monter dessus, garder les bras croisés et, d'un mouvement du bassin, la mettre à la verticale. Attention, cependant : comme sur toutes les très grosses machines, prendre plus de 2° de gite à l'arrêt ou lors des manœuvres met le navire en perdition. Dans les faits, il faut quand même un peu d'énergie pour la retirer de sa béquille.

Une fois en selle, on se retrouve bras et jambes écartelés : le V8 prend de la place et il faut un sacré bras de levier pour manipuler l'engin. Les commodos sont maison et leur maniement est logique, avec une commande de clignotants par côté et un bouton à gauche pour actionner la marche arrière.

La console centrale est du genre costaud : cinq cadrans (température d'eau, pression d'huile, compteur, compte-tours et voltmètre) permettent de surveiller la salle des machines. Dans la partie inférieure, une jauge à essence à affichage par diodes vertes et l'indicateur de sélection de vitesses (très peu lisibles au soleil) qui, comme dans les voitures automatiques de papa, affiche un "R / N / D / 2" selon le mode choisi.

C'est le levier, à gauche, qui permet de choisir les vitesses. C'est simple. Démarrez au point mort, poussez vers l'avant et vous êtes en Drive, revenez une fois, puis une autre vers l'arrière et là, vous êtes en marche arrière. Easy ? En fait, pas tant que cela, mais suspense...

Au moment de démarrer, tenez bien la machine en main, solidement arc-bouté sur vos jambes. Le V8 prend vie et vous secoue brutalement vers la droite. Certains motards vous parleront, les trémolos dans la voix et l'air entendu d'appartenir à ceux qui savent maîtriser, du couple de renversement des vieux flat twin BMW et des V2 Moto Guzzi. Ben là, c'est pareil, mais fois 10.

En ville

Faut-il être benêt pour plonger dans le chaos parisien une machine conçue pour la Route 66 ? Un peu, mais en même temps, pas le choix et puis faut essayer.

Premier point : ne pas chercher à lutter contre le poids de la bête mais mettre le plus tôt possible, dès 2 km/h, les pieds sur les repose-pieds pour jouer ensuite de son équilibre et de son empattement long, avec de légers mouvements du guidon et du bassin. Les gens de Boss Hoss n'ont pas totalement tort : la machine est quand même bien équilibrée et le centre de gravité ne doit pas être loin de l'embiellage du V8, tout en bas, dans l'alignement de la moto. La limite de cet exercice réside dans le rayon de braquage, du genre large.

Ensuite, la transmission vous facilite la vie : en mode Drive, on reste en fait sur le premier rapport et, avec la transmission automatique, si l'on ouvre les gaz en comptant les millimètres, on peut alors avancer en douceur et sans se faire peur. La transmission automatique ne patine pas de manière démesurée même si, en première à 50 km/h, on tourne un tout petit peu en dessous de 2000 tr/mn. Le V8 glougloute sans trop de discrétion et à côté de vous, scootéristes et autres usagers vous regardent d'un air éberlué. D'un coup de gaz plus appuyé, le V8 rugit brièvement, le pneu arrière laisse une petite trace sur le bitume et ils ne sont plus qu'un lointain souvenir dans votre rétroviseur.

Deuxième mode d'utilisation : ouvrir en grand au feu, laisser tout le monde sur place avec une large trace gomme et le rugissement du V8 en prime. Terriblement drôle, mais à faire avec modération. Car si le grip est bon, la Boss Hoss est donnée pour le 0 à 100 en un peu plus de 2 secondes...

On s'en doute : dans des petites rues étroites, la Boss Hoss est à l'agonie. Par contre et c'est plutôt une bonne surprise, sur les grands boulevards ou des voies de périphérique relativement larges, la Boss Hoss permet de faire de l'interfile sans trop de stress, d'autant que le large guidon passe au-dessus des rétros des autos. Par contre, le V8 dégage beaucoup de chaleur et vous cuit carrément les mollets...

Notons qu'un coffre relativement vaste situé sous la selle passager permet de loger de menus objets, tels une bombe anti-crevaison...

Sur autoroute et grandes routes

Avec 445 chevaux, on se doute que le cruising sur autoroute n'est qu'une formalité. C'est le cas, mais il convient de prendre en compte les spécificités de la Boss Hoss en termes de transmission. Car si vous avez déjà vu une boîte de vitesse de voiture et, a fortiori, une boîte de V8, vous avez donc cette certitude : cela ne rentre pas dans une moto.

Du coup, la Boss Hoss, en Drive, est quasiment en prise directe. Qu'importe, le V8 a de l'allonge : 3000 tr/mn à 90, environ 4000 tr/mn à 130 et, pour nos amis allemands, 5000 à 170 et 6000 à 200 km/h. En première. Ça fait quand même tourner haut pour une telle mécanique et, de fait, on comprend mieux à la fois les calories qu'il dégage et la surface du radiateur et de son hélice.

Pour palier à ce problème, Boss Hoss a développé un overdrive en 2002 : cela fonctionne comme un réducteur qui allonge considérablement le rapport de transmission. Pour l'actionner, c'est simple : en roulant, pousser une nouvelle fois le levier de vitesse en avant et aller sur "2". L'overdrive s'enclenche alors, mais entraîne un gigantesque effet de couple de renversement qui vous fait faire un écart de quasiment un mètre sur la chaussée. Et comme on ne doit l'enclencher qu'au-dessus de 130 km/h, c'est à la fois anti-mécanique et en plus, un peu flippant.

En mode Overdrive, la Boss Hoss ne tourne plus qu'à 2500 tr/mn à 130 et on comprend que sur les Interstates US, avalées en mode cruising à 60 mph et à juste 2000 tr/mn, la Boss Hoss ne consomme alors que 9 l/100. Mais elle ne sera sobre que dans ces conditions.

Pour le reste, la bulle protège plutôt bien et la position de conduite est plutôt confortable, tandis que la stabilité reste bonne. Les suspensions font leur boulot et font aussi ce qu'elles peuvent : c'est correct dans l'ensemble mais pas forcément bien accordé et puis avec plus de 600 kilos en mouvement, difficile d'attendre des miracles.

N'oublions pas que quand la vitesse diminue (entrée de ville, bretelle d'autoroute...), il faut alors dé-sélectionner l'overdrive, sous peine de rouler en sous-régime flagrant et d'abimer la boîte. Au passage, on se reprend un méga effet de couple de renversement. Si l'on comprend l'intérêt de baisser le régime de rotation du V8 en cruising, le fonctionnement de l'ensemble est quand même un peu shadok.

Sur départementales

"Tiens, c'est la première fois que j'entends dire ça", me dit Ben. Avant de me lancer pour les photos d'action, qui demandent un peu de dynamisme, je soupire un "j'y vais, mais j'ai peur". Parce que là, il va falloir mettre la Boss Hoss un peu en contrainte et tester les limites de la garde au sol. Remember : plus de 500 kilos, 57 m/kg de couple. Oups...

D'autant que, on l'a vu, les vitesses inférieures à 130 km/h imposent de rester en Drive, soit, en fait, en première. Il y a donc du répondant. La première bonne nouvelle, c'est de constater la relative docilité de la Boss Hoss. Conçue pour les interminables lignes droites américaines, cette machine hors-norme est également capable de descendre les fameux 17 tournants qui mènent en Vallée de Chevreuse (78), mais en oubliant bien évidemment toute notion d'attaque.

Car si elle reste relativement facile à mener, la Boss Hoss ne peut pas revendiquer le même équilibre que les autres mastodontes du marché. Le travail sur la géométrie du châssis n'a pas pris en compte l'écart de tailles entre les pneus avant et arrière et la machine donne l'impression de tourner en deux fois. La transmission automatique lisse un peu le frein moteur et annihile toute précision du petit "filet de gaz en courbe" dont on aurait bien besoin, tandis que l'énorme couple de renversement à la remise des gaz peut surprendre en virage serré...

Les suspensions, mal accordées, font ce qu'elles peuvent face à une telle cavalerie et le freinage, pourtant correct dans l'absolu, est lui aussi rudement mis à contribution. En d'autres termes : la précision des trajectoires n'est pas trop son truc (on n'ose même pas imaginer une traversée du Morvan de nuit et sous la pluie !), la Boss Hoss écarte, rebondit sur les bosses et les limites de la garde au sol sont atteintes rapidement. Au guidon de la Boss Hoss, on n'oublie jamais qu'on est au guidon d'une... Boss Hoss (!), là où avec une grosse Harley, une Triumph Rocket III ou mieux encore, une GoldWing, on peut faire abstraction de la machine pour se concentrer sur le reste.

Ainsi, la Boss Hoss n'est pas pour les pieds tendres : sur départementale, on anticipe, on vise large, on arrondit ses trajectoires mais surtout, on se délecte des reprises du gros V8 dans chaque bout droit et on ouvre les oreilles pour s'imprégner des borborygmes du 6.2 à la décélération. Et n'oublions pas qu'en moins de 10 secondes, vous pouvez vous retrouver à 200 km/h. Effrayant !

Bref : certaines machines se révèlent dans les entrées de courbe. Le truc de la Boss Hoss, c'est définitivement les sorties de virages...

Confort et duo

On l'a dit, les suspensions sont un peu dépassées, mais c'est surtout en mode arsouille. En cruising sur bon revêtement, le confort est plutôt bon, avec des suspensions qui offrent suffisamment de retenue tant en compression qu'en détente pour ne pas être obnubilé par l'évitement des nids de poule et autres irrégularités de bitume. Dessinée par Bagster, la selle est également de bonne composition tandis que le saute-vent se révèle efficace pour dévier l'air au-dessus de 100 km/h.

Consommation / autonomie

Ainsi, les 32 litres du réservoir permettent des étapes de plus de 300 kilomètres, si la route est suffisamment plate pour pouvoir rester en 2ème. Car un usage enthousiaste des ressources du V8 sur le premier rapport donne une consommation qui flirte avec les 25 l/100.

Partie-cycle

Le cadre de la Boss Hoss est fait maison : il s'agit d'un double berceau en acier chrome-molybdène 4130 de 3,81 cm de section, renforcé par un alliage d'aluminium au niveau de la colonne de direction. La visserie et les roulements sont également dimensionnés pour le poids et les performances de la machine. Le reste est classique, bien que généreusement dimensionné : fourche inversée de 63 mm de diamètre, double amortisseurs réglables à l'arrière et un bras oscillant à peu près 4 fois plus épais que celui d'une moto japonaise classique.

Freins

Trois disques au programme, dont une double spécificité à l'arrière : le disque ventilé et l'étrier 4 pistons. La puissance de freinage est honnête dans l'absolu et les commandes sont précises et dosables, mais n'oublions pas que les performances stratosphériques de l'engin peuvent mettre le système à l'épreuve. Pas d'ABS au programme : bon courage pour les freinages d'urgence sous la pluie...

Conclusion

Évidemment qu'une Boss Hoss ne sert à rien d'autre qu'à se faire plaisir, beaucoup et peur, un peu aussi ! Au fil des kilomètres et de l'avancée de la prise en main, il est vrai qu'elle se laisse un peu apprivoiser et que l'on se dit qu'en fait, les gens de Boss Hoss avaient raison et qu'elle est facile à conduire. Jusqu'à ce que l'on passe la deuxième, que l'on se retrouve écarté d'un virage lent par le couple de renversement, que l'on frise la perte d'équilibre en manœuvre ou, mieux encore, que l'on se retrouve accroché au guidon façon drapeau par tempête de force 12 avec le hurlement du V8 dans les oreilles.

Vivre avec la Boss Hoss, c'est comme dormir avec une tigresse (une vraie, pas votre maitresse), apprécier son poil soyeux, ses ronronnements profonds et être hypnotisé par son regard puissant. Quitte à oublier que le coup de griffe, un jour... Rarement l'expression "avoir de la dynamite sous la poignée" n'a été aussi juste.

La Boss Hoss n'a rien de raisonnable ni de rationnel. Mais chaque démarrage du V8 active la pompe à adrénaline. Chaque accélération vous colle la banane au fond du casque. Et dire que certains clients mettent des kits nitro, voire demandent des conversions en 7.4 ! Boss Hoss a même produit, de 1997 à 2002, une version équipée d'un big block de muscle car : 8200 cm³ et 700 ch. Avec les renforts du cadre, la machine faisait 700 kilos ! Par contre, les millésimes 1997 et 1998 ont vu l'arrivée d'une version V6 4.0 d'environ 200 ch (une motorisation d'entrée de gamme chez les Mustang et autres Camaro) n'a pas eu un grand succès commercial : les clients veulent de la démesure.

Et qui sont-ils, ces clients ? En général, du chef d'entreprise de 40 à 50, fan de culture US et déjà propriétaire de quelques voitures et motos américaines. Alors oui, la Boss Hoss est, au choix, irrationnelle, débile, totalement démesurée et terriblement addictive. Et probablement tout cela à la fois.

À 72 000 €, elle ne restera qu'un fantasme pour beaucoup. Mais pour ceux pour qui elle constitue une interrogation, ceux qui se demandent ce que peut bien représenter l'absolu et l'extrême en termes de motos, American Bikes Custom and Cars propose des locations à un tarif presque raisonnable : 285 € la journée, kilométrage illimité. Pas très cher pour aller se confronter à la Puissance brute (avec un P majuscule !) et se faire des souvenirs pour la vie.

La fiche technique de la Boss Hoss BHC-3 LS3

Conditions d’essais

• Itinéraire: 2 jours d'usage dans Paris et aux alentours
• Kilométrage de la moto : 8400 km
• Problème rencontré : maintenant que j'ai goûté à l'absolu, le reste va paraître bien fade

La concurrence : une Chevrolet Camaro 6.2 pour le moteur, un F16 pour l'accélération, aller plonger avec des requins blancs pour les sensations, à défaut, une Triumph 2300 Rocket III pour les petits bras

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