On vous donne les clés de la Kawasaki Z : 750, 800 ou 1000 ?

Des origines twin au design sportif affirmé

Le roadster sportif de Kawasaki, le Z750, réapparaît en 2004 après une longue absence, même chose pour le Z1000. Arrivée sur le marché en 1976, la Z750 Twin joue plutôt le rôle de l’outsider en offrant une alternative moins sportive au modèle 900 Z1. La vivacité du nouveau modèle fera oublier ce premier revers avec un succès indéniable au XXI^e siècle !

1976 : la Z750 vient se frotter à la concurrence

La première lignée des Z750 n’est pas un succès. Présentée alors que Kawasaki propose déjà des modèles Z650 et Z1000, la petite dernière a du mal à se faire une place. La concurrence l’exigence cependant, nourrie aux Triumph Bonneville, Norton Commando, ou encore aux Yamaha XS 650 et TX 750.

Celle qu’on nomme aussi KZ 750 abrite un moteur vertical twin quatre cylindres avec double arbre à came en tête et système de refroidissement par air. La cylindrée, de 745 cm³, se lie au couple alésage-course de 78 et 78 mm. La puissance s’élève à 55 chevaux à 7.000 tr/min, les bas régimes étant choyés.

Pour concurrencer la Bonneville, la Z 750 de l’époque utilise un disque de frein à l’avant et un autre à l’arrière, une nouveauté pour la firme nippone. Peu gourmande en carburant, la Z 750 joue de son succès auprès des premiers essayeurs, qui vantent son comportement en virage et sa puissance relative. Idéale sur des longs trajets, elle prouve sa résistance aux amateurs de road-trip, ce qui lui vaut de connaître un succès certain outre-Atlantique.

Mais le design de cette Z 750 semble un peu trop classique pour les motards de l’époque, qui se tournent par ailleurs plus facilement vers le modèle 650. Elle sera disponible jusqu’en 1984, avec la présence en 1983 d’un modèle turbo, issu de l’inspiration de la Formule 1 de l’époque. L’histoire ne dit pas si le retour du turbo en 2014 dans cette discipline donnera de nouvelles idées aux constructeurs moto !

1977 : la première génération de Z1000 débarque

Pour sa première Z1000, Kawasaki mise sur l’esthétique de la 900 Z1 et apporte de la puissance supplémentaire. Succès commercial, cette machine a même inspiré la compétition, spécifiquement George Godier et Alain Genoud. Ces deux pilotes allaient arborer la casquette de préparateurs et dériver les motos Kawasaki Z de série en Godier et Genoud, le Bol d’Or ne résistant pas à ces deux intrépides gaulois.

Le premier modèle de 1977 développe 83 ch à 8.000 tr/min, se dote d’un alésage plus étendu et d’un couple plus poussé. Le nouveau vilebrequin est plus léger, ce qui adoucit pratiquement la Z1000 par rapport à sa muse inspiratrice, la Z900. Le style inimitable de Kawasaki fait à nouveau mouche, de même que le quatre cylindres désormais renommé. Ce modèle sera succédé par les Z1-R, des motos appartenant à la catégorie des 1000 cm³ et qui intègrent même le turbo dans le modèle spécial Z1-R turbo de 1979 – témoin de la tendance qui touche aussi le modèle 750. La réalisation au coloris bleu glacier précise son esthétique, nourrit son tableau de bord mais pêche de sa partie cycle ou encore de sa stabilité. Adaptée au marché américain, elle accélère fort mais devient vite difficile à embarquer d’un point A à un point B en raison de son petit réservoir de 13 litres. En ville, elle devient toutefois un avantage pour les trajets courts.

En 1979 apparaît également la Kawasaki Z1000 Z1-Classic, d’une cylindrée de 1015 cm³ mais surtout d’une alimentation par injection Bosch, confirmant le rôle de précurseur de Kawasaki. La moto lève même le scepticisme sur ce mode d’alimentation moteur dans la pratique, là où cela compte le plus : sur la route.

Les déclinaisons de la Z1000 dans les années 1970 et 1980 sont nombreuses, si bien qu’apparaissent deux réplicas Eddie Lawson en 1982 et 1983 ainsi qu’une version pour les forces de l’ordre, déclinée en 900 et 1000 aux Etats-Unis.

2004 : le début d’une nouvelle histoire

En 2003, le modèle Z 1000 se dévoile avant sa sortie en 2004. D’une cylindrée de 953 cm³, celui-ci est une affaire sur le marché, la concurrence composée des Aprilia Tuono, Triumph Speed Triple ou KTM Superduke étant plus onéreuse. Malgré une suspension qui pourrait être améliorée et un équipement de base qui satisfait la plupart des motards peu regardants sur ce point, le moteur tient ses promesses.

Côté technique, la moto se dote d’un duo alésage et course de 77,2 par 50,9 mm pour une puissance de 100 cv à 10.000 tr/min et un couple de 8,8 mkg à 8.000 tr/min. La boîte de six vitesses intègre une recherche du point mort et l’allumage des codes est automatique. Autant de petites astuces qui facilitent le quotidien du motard tout en ayant l’air anecdotique. Le modèle ne vient pas seul : la Z 750 renaît dans la foulée, véritablement transformée et esthétiquement inspirée de son aînée sur le segment alors déserté des roadsters 750 cm³. Des lignes agressives délicieuses viennent inviter à l'arsouille.

La moto, du haut de ses 195 kg à sec et 219 kg tous pleins faits, est légère. Son esprit sportif est porté par le bloc moteur de la ZX-9R, qui vient aussi en appui de la Z 1000. Bien née, elle connaît dès sa sortie un franc succès, jouant tour à tour sur la polyvalence et l’esprit sportif.

La cylindrée de 748 cm³ offre à la puissance la possibilité de sortir de ses tripes 110 ch à 11.000 tr/min, le tout avec une féroce stabilité et une belle maniabilité. Autre avantage du modèle : il laisse le choix entre la conduite raisonnable et le pilotage pur, un peu pour montrer sa patte 750. Pas forcément pratique, par contre, il dispose toutefois d’un tableau de bord à la pointe de la modernité, inspiré de la Kawasaki Ninja.

Côté consommation, l’injection et la conformité aux normes E2 ont fait leur travail : la Z 750 joue dans un terrain balisé, entre six et sept litres. Elle est par ailleurs dotée d’un réservoir de 18 litres, qui inclut 3 litres de réserve.

Une version S carénée est également proposée avec bulle, selle longue et poignées pour le passager. La cartographie de l’injection est revue et la souplesse est davantage de rigueur pour mieux arrondir les angles et allonger les trajets sur autoroute.

2007 : une bête toujours aussi affûtée

Le caractère de la Z 750 perdure en 2007, avec un petit extra : le vert Kawasaki proposé dans les coloris. Il n’est donc rien d’étonnant mais détonant que le look séduise les aficionados de la marque et de nouvelles conquêtes…

Toujours aussi légère, la Z 750 prend par la main son propriétaire et lui confère la douceur des premiers tours de roues. C’est ensuite que le pilote reprend la main et lâche les gaz. Les virages lui sont naturels, tout comme les accélérations. Une reprise soignée par les 8 mkg à 8.300 tr/min.

Le freinage s’améliore : le diamètre du disque avant passe de 220 à 250 mm sur le millésime 2007. La réactivité s’en fait incontestablement ressentir. Toujours polyvalente, la Z 750 est tout de même reboostée, à la fois sur l’esthétisme et les performances. Et face à cela, difficile de faire aussi bien pour une concurrence plutôt timide.

La Z1000 est aussi actualisée en 2007. La puissance est rehaussée et ce dès les régimes les plus bas. La configuration du quadruple échappement et les modifications apportées au moteur n’y sont pas étrangères. De même, le profil des cames est revu pour répondre au problème des bas et moyens régimes.

Le poids bifurque en partie à l’arrière pour augmenter la maniabilité. Les roadsters sportifs d’une telle cylindrée (qui perdure à 953 cm³) ne laissent rien au hasard… L’idée est de faciliter le pilotage, ce qui se ressent également sur la nouvelle position de conduite pensée par le constructeur nippon. L’esthétique est toujours au rendez-vous et ne perd pas de sa personnalité malgré les changements nombreux. Le résultat offre un moteur impeccable pour une tenue de route encore perfectible… Mais cela ne saurait tarder, n’est-ce pas ?

2010 : une Z1000 toujours aussi généreuse

La sportivité du roadster Z1000 de 2010 bénéficie pour ce millésime de l’inspiration d’un des modèles les plus sportifs de la gamme, le Ninja ZX-9R. L’idée est d’apporter le plus du Supersport, la sensation de sportivité piste, sur la route. La prise en main du modèle se veut donc plus aisée.

Le moteur est toujours un aspect phare à ne pas rater, même si certains déplorent l’absence d’une septième vitesse. En revanche, la tenue de route et la maniabilité gagnent du terrain. Côté technique, la course se rapproche du Ninja ZX-10R en passant de 50,9 mm au modèle 2009 à 56 mm. A titre indicatif, ce Ninja dispose d’une course de 55 mm. A nouveau, le but est de proposer un couple plus soutenu à tous les régimes. Dans la lignée du modèle 2007, la répartition des masses est modifiée pour continuer de s’approcher d’un objectif : la meilleure stabilité possible. En prime, la position du pilote continue d’être chouchoutée.

Pour le reste, la cylindrée monte à 1043 cm³, les performances font état d’une puissance de 106 cv à 9.100 tr/min pour un couple de 9,7 mkg à 7.500 tr/min. Le réservoir est toujours petit avec 15 litres annoncé, pour un poids tous plein faits à 221 kg pour la version ABS, 218 kg pour la version qui en est dépourvue. En contrepartie, 2010 voit également le modèle Z1000SX débarquer avec un réservoir de 19 litres et une sportivité accrue.

Dans l’ensemble, le modèle Z1000 satisfait : sa fiabilité est à nouveau au rendez-vous, il ne s’agit pas de la sportive la plus aiguisée du marché – mais ce n’est pas ce qu’on lui demande.

2011 : une Z750 R plus sportive

Les succès commerciaux s’enchaînent, chaque année permettant à la marque de battre des records de vente avec plus de 50.000 modèles vendus. Kawasaki ne s’arrête pas là et dévoile fin 2010 un modèle R, plus sportif, pour la 750. Un appel à la course se fait entendre, alors que la concurrence s’est préparée à riposter, citons notamment la Triumph Street Triple R et la Ducati Monster 796…

Mais revenons au vert Kawasaki. L’esthétique, bien travaillée dans le modèle précédent, ne reçoit que des modifications mineures. Les poignées de guidon sont celles de la ZX-10 R de l’année précédente, tandis que le moteur reçoit un traitement de surface qui orne de noir mat certains éléments. D’autres menus exemples existent, mais la partie cycle connaît une refonte plus profonde.

Le modèle 2009 inspire la fourche inversée, d’un diamètre de 41 mm. Les freins gagnent en tonus avec des étriers radiaux à quatre pistons à l’avant, ainsi qu’un maître-cylindre radial et des durites de type aviation, conçues en fibres de métal tressées. Le look et la fonctionnalité de ces éléments parle de lui-même, le freinage étant peut-être l’amélioration phare du Z 750 R. Le bras oscillant évolue, devient plus punchy grâce à un élément en fonte d’aluminium. L’appel de la course se fait de plus en plus ressentir…

Souplesse et douceur ne désertent toutefois pas le modèle, la boîte de vitesses reste très docile. Dans l’ensemble, la confiance en la moto s’acquiert rapidement, mais il faut la bichonner, lui offrir des gommes adaptées à son ambition sur piste et jouer sur de bons réglages pour la faire s’exprimer au mieux.

Malgré ses prédispositions piste, cette Kawasaki reste très à l’aise sur route. Le constructeur part de toute manière sur une bonne base, qui s’améliore à chaque passage et à chaque nouveauté. Pour un modèle bon marché, nul doute que la Z 750 sait y faire pour séduire ses propriétaires et leur donner carte blanche pour leur style de conduite.

Une version limitée va paraître en parallèle de la Z 750 en 2012 avec un coloris inédit et la présence, notamment, d'un sabot moteur. Mais c'est surtout la Z800 qui prend alors la suite...

2013 : Kawasaki mise sur la Z800

La Kawasaki Z750 bénéficie désormais d’une augmentation de cylindrée à 806 cm³ pour son modèle Z800, paru en 2013. Suite au succès de la Z750, la 800 apportait d’abord un joli coup de pinceau esthétique pour une agressivité assumée sans concession.

La puissance est au rendez-vous avec 72,8 kW à 10.000 tr/min, pour une agilité efficace et un couple de 8,1 mkg à 8.000 tr/min. Le moteur est par ailleurs généreux dès les bas régimes et la finition tient ses promesses. En revanche, la Z800 est plus lourde, plus onéreuse et son équipement pourrait être encore amélioré. Egalement, la fourche inversée, d’un diamètre de 41 mm, offre des possibilités de réglage en détente et précharge.

Cependant, les avis divergent sur ce point et la Z800 tient ses promesses pour beaucoup. Sa principale difficulté est finalement de rivaliser avec la Triumph Street Triple, meilleure marché que la Z800 ou que la Suzuki GSR750, également concurrente de la Kawasaki et à un prix similaire. Reste à savoir si le look séduit l’acheteur, celui-ci étant un point fort au premier coup d’œil non négligeable !

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