Essai Triumph Street Triple 675 R

Hooligan de poche...

Apparue en 2007, la petite Speed a très vite su faire l’unanimité autour de son moteur et de sa partie cycle. Avec 2.538 unités écoulées en France en 2010 (versions base et R confondues) la petite Triple occupe même la 4ème place au classement des meilleures ventes motos.
Triumph ayant fait évoluer en style et en qualité dynamique sa 1050 Speed fin 2010, chacun en attendait une déclinaison sur la turbulente petite soeur. C’est aujourd’hui chose faite. Uniquement esthétiques, ces modifications redonnent à la Street Triple son appartenance au clan des Triple de Hinkley.

Découverte

Dopée en image, la 675 est encore plus désirable et reprend, à sa façon, les attributs de la famille naked avec sa finition au dessus du lot. La Street adopte en 2011 un nouveau logo spécifique au 675 et les nouvelles optiques. Plus effilées, celles-ci affinent la face du roadster midsize, faisant plonger sa ligne vers l’avant. Sous les feux, on retrouve la fourche inversée de 41 mm, entièrement réglable et peinte en noir. Ce coloris met ainsi en valeur les étriers de frein avant radiaux Nissin à 4 pistons de couleur or. Le ralentisseur arrière est un bloc à deux pistons.

Le bloc moteur 3 cylindres à la plastique soignée voit également son carter d’embrayage légèrement redessiné. Autre nouveauté, deux petites grilles soulignent les prises d’air au niveau du cadre et les protections de radiateur sont désormais mates.

Cette finition remarquable fait regretter la jonction sommaire du réservoir au cadre. Les silent bloc bien visibles et la découpe franche du bidon de 17,4 litres surprennent.

Plus anguleux que celui de la 1050, le cadre périmétrique double poutre, en aluminium élégamment «ciselé», s’habille toujours d’un revêtement mat. Tout comme le remarquable bras oscillant et les platines de repose-pieds pilote et passager. Aux coté de ces dernières, on note la nouvelle finition satinée des silencieux d’échappement.

Extrêmement compacte, étroite, la teigne britannique joue les terreurs, même à l’arrêt.

En selle

Dotée d’une hauteur de selle de 805 mm, la Street 2011 s’enjambe facilement pour un pilote de plus d’1m 80. Confortablement assis sur la selle bicolore spécifique à la version R.ageuse, le pilote bénéficie d’un espace agréable grâce à un réservoir bien échancré. Les cale-pieds placés en retrait et assez haut, font légèrement basculer le corps vers l’avant. Les mains se positionnent alors naturellement sur le guidon alu Magura à diamètre variable, emprunté à la Speed. Comme sur cette dernière, le cintre plat cache les dispositifs de réglages... un peu gênant.

Côté passager, c’est moins la fête. C’est même franchement indécent. Si la sangle réglementaire fait toujours sourire, la hauteur des repose-pieds beaucoup moins. Idéal pour convaincre votre compagne ou compagnon, que cette moto est votre espace personnel. Exclusif.

Le bloc compteur est toujours composé d’une fenêtre LCD et d’un compte tours plus élégant qu’auparavant, en nuance de gris, avec une zone rouge à 13.500 tours. Les informations digitales sont bien lisibles : large tachymètre, rapport engagé, horloge, température moteur mais aussi un double trip comportant consommation moyenne et instantanée (!), kilométrage partiel, décompte kilométrique avant passage en réserve, durée totale du parcours. Un shiftlight paramétrable et un chrono sont également disponibles.

On regrette l’absence de jauge de carburant, d’autant que la 1050 Speed la propose. Comme sur celle-ci, la commande d’embrayage est à câble. Le maître cylindre de frein avant est radial avec levier réglable en écartement. Les rétroviseurs donnent un large champ de vision et sont faciles à manipuler, à l’inverse de la béquille latérale. Sans ergot, elle a tout de même le mérite d’être positionnée assez en avant de la machine. La stabilité offerte est très bonne.

En ville

Le compteur s‘initialise... souligné par le balai des diodes du shiftlight. Le démarreur lâche une rafale sèche et le 3 pattes feule soudainement. La moindre sollicitation de la poignée de gaz fait bondir le régime moteur.

La mécanique Anglaise est particulièrement alerte, dépourvue d’inertie. Cependant, la légendaire souplesse de l’architecture triple cylindre fait merveille. La boite est remarquablement douce et précise mais sert assez peu : on se surprend très régulièrement à rouler sur le quatrième ou cinquième rapport, à 40 km/h. Et tout aussi étonnement à repartir sans à coups, presque vivement, dans un sifflement de turbine caractéristique.

Légère, avec seulement 186 kilos tout plein fait, la Street R est un plaisir en évolution urbaine. Très maniable de par son angle de colonne fermé et son empattement réduit. Hélas, le défaut de la famille reste présente sur le nouveau millésime : un rayon de braquage toujours perfectible... la force des traditions sans doute.

La canaille midsize se faufile entre les véhicules et jaillit au feu vert comme un boulet de canon. Avant de faire décoller la roue arrière au tricolore rouge suivant. Car, si le petit roadster Triumph sait se plier aux règles, il peut tout aussi bien les transgresser. A volonté. Dès lors, difficile de garder son flegme.

Autoroute et voies rapides

L’étonnante vivacité du bouilleur britannique n’a d’égale que son allonge. La première se monte à 110 km/h, la seconde à 160 km/h et l’on tutoie les 190 km/h à fond de 3 et 13.500 tours/minutes. Et ce bruit...! Fini le chuintement entêtant. Une franche rotation du caoutchouc droit entraîne un rugissement éraillé de punk ado’ et la résonance de la boite à air. Sur le dernier rapport, en bout de compte tours, le tachymètre indique alors 240 km/h (sur circuit).

Mais la pression d’air fait vite revenir à l’allure légale ou le moteur ronronne à 6.500 tours. La selle plutôt longue permet au pilote de se reculer afin de mieux lutter contre le vent; Il est alors envisageable, mais déprimant, d’effectuer un parcours autoroutier. Cà tombe bien, il y a une sortie !

Départementales

La petite Albion n’est point perfide. Sauf pour le permis. Passé les 5/6.000 révolutions minutes, on entre dans le manège enchanté. Peu de roadsters sont à ce point dynamique. Pourvue de seulement 6,5 m/kg de couple maximum à 9.200 tours, la Street R en délivre 90% dès 4.000... soit 90 km/h en 6 ème. Et comme la Triumph bastonne quel que soit le rapport, c’est arsouille et extase à tous les virages. Sur le sinueux, troisième rapport engagé, on profite à plein de la force et de l’allonge du moteur. Les chevaux sauvages de la teigne d’Hinkley jaillissent de leurs stalles, fouettés par les vocalises gutturales des échappements.

Cette furie mécanique est parfaitement maîtrisée par une partie cycle rigoureuse à souhait et un freinage de sportive. L’étrier avant offre une attaque très (trop) forte mais sans verrouiller la direction, stoppant vite un équipage trop optimiste. Appréciable sur le sec, ce manque de progressivité sera gênant sous la pluie. Idem pour l’arrière, difficile à doser. Soit on le sent peu, soit il bloque la roue...

Que ce soit en grande courbe ou entre deux épingles, la 675 est sur un rail. Posée sur l’angle des gommes sport Pirelli Rosso Corsa, on souhaite prendre toujours plus d’inclinaison. L’étroitesse de la moto laisse la part belle au pilotage sportif.

Revenir à un rythme plus coulé permet d’apprécier l’homogénéité de la machine. L’accord des suspensions avant-arrière et la rigidité du cadre autorisent, de fait, toutes les audaces sans réaction parasite. Néanmoins, l’amortisseur arrière, paramétrable en tout sens, se montre sec sur routes dégradées.

Partie-cycle

La vivacité de la Street Triple R et un de ses atouts majeurs. Que ce soit en manœuvre moteur coupé, en ville ou sur route, cette moto est bluffante de facilité. Quel agrément au quotidien ! Intuitive à peine prise en main, on croirait la piloter depuis longtemps.

Freinage

Puissant, endurant, limite trop violent, l’équipement radial ravira les adeptes du circuit. Les décélérations sont efficaces mais demanderont doigté et expérience.

Confort/Duo

Un roadster nu pose d’emblée la question de résistance au vent de son pilote. La protection inexistante peut s’améliorer légèrement par l’adoption d’un saute vent. A l’esthétique discutable.

Un peu plus de confort est sans doute disponible en modifiant la précontrainte de l’amortisseur. Mais la progressivité semble meilleure que sur la 1050 Speed. Toutefois, l’ensemble vise d’avantage la performance que l’agrément. La Street R soigne le duo. Enfin, un certain duo : vous et votre égoïsme. Là, pas de soucis. Et puis à quoi servirait un poids inutile?

Consommation

La 675 n’engage pas à la conduite souple et tranquille. Sa consommation du couteux sans plomb se stabilise à 7,4 litres au 100 km en pilotage mixte calme/arsouille. Ce qui autorise des étapes de plus de 200 km. Il est facile de descendre à 6,5 litres en jouant les lopettes. Mais vous n’êtes pas une lopette? Donc tablez sur la mesure haute. L’agrément du moteur vous fera oublier sa soif.

Conclusion

Comme sa grande soeur, la Street R se veut avenante. Mais le vernis des bonnes manières se fendille à la première accélération. Ainsi, cette midsize peut vous emmener sereinement en costume au travail mais aussi vous faire jouer les bad boys à chaque saute d’humeur. C’est la signature des Triples : deux visages, de multiples utilisations mais un plaisir unique.

Sa cylindrée surprend sur le créneau des 750 ou 800 cm3 devenu norme. Cette 675 compense sans faille un léger manque de coffre par un caractère hors pair. Toujours prête à faire le coup de poing, la Street en remontre dynamiquement à ses concurrentes. Son tarif contenu, au vu de ses prestations, à 8 990 € (7 990 € pour la version Speed de base) la place judicieusement.

Point de salut pour la plus inégale Yamaha FZ8 (7 999 €) ou la vieillissante Z 750 Kawazaki (7 699 €). Seule la nouvelle Suzuki GSR 750 ou la BMW F800 R (8 100 €) approchent sa vivacité mécanique et l’agrément du train avant. Mais la japonaise, «seulement» 1.000 € moins chère, est loin d’égaler l’équipement, la finition, le freinage et l’âme du roadster d’Hinkley. L’allemande se trouve, elle, limitée par sa motorisation moins fun. C’est la séduction qui fait durer les couples. Et sur ce plan, l’Anglaise est reine.

C’est de la famille que pourrait venir la rivalité. Revue la profondeur en 2010, la mythique Speed est encore mieux finie, plus élégante. Ses courbes plus sensuelles. Son moteur plein, sa plastique généreuse poseront question aux acheteurs potentiels. Les hommes pourraient préférer la ronde légendaire, même plus chère (11.495 €) que sa petite soeur. D’autres argueront que la taille ne fait pas tout. De plus, la Street R est une vraie machine de 106 chevaux. Donc non bridée, ce qui n’est pas étranger à ses qualités moteur. Les 29 chevaux amputés de la 1050, son tarif et encombrement supérieurs feront-il pencher à nouveau la balance en faveur de la 675? A vous de voir.

Concurrentes : Aprilia Shiver 750, Ducati 696 Monster, Honda Hornet 600, Kawasaki ER6n, Kawasaki Z750R, Suzuki Bandit 650, Yamaha FZ6 S2

La fiche technique de la Street

Voir aussi l'essai de la Triumph Street Triple 675 R 2013

L'histoire technique et mécanique Triumph