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Histoire constructeur : Norton
L'épopée anglaise
James Landsdowne Norton, passionné de mécanique depuis son plus jeune âge, fonde la Norton Manufacturing Company en 1898 et débute son activité industrielle dans la production de chaînes. Quatre ans plus tard, la première moto estampillée Norton est créée. Il s’agit en réalité d’un vélo sur lequel est monté un moteur français Clément de 162cm3.
La production s’intensifie au point qu’en 1906, la gamme présente sept modèles de motos allant du monocylindre de 200cm3 au V-twin 1000cm3. Tous les modèles sont alors équipés de moteurs Peugeot. L’année qui suit, Norton inscrit une machine au Tourist Trophy et remporte le titre de sa catégorie.
Les premiers moteurs maison
La réputation de la marque ne cesse alors de croître et Norton décide de se lancer dans la production de ses propres moteurs. Le premier du nom sera un quatre temps de 475cm3.
Après un premier succès au Tourist Trophy, Norton poursuit son implication en compétition avec succès mais n’en oublie pas pour autant les routières avec le lancement en 1910 de la 633cm3 Big Four.
Au fil du temps, les moteurs Norton démontreront leur fiabilité et viendront remplacer tous les autres. Cependant, la santé financière de la marque n’est pas au beau fixe et à la sortie de la guerre, Norton ne propose plus que deux modèles dont la Big Four qui sera choisie pour effectuer un voyage de près de 5000km en Afrique. La machine effectue le trajet sans encombre, prouvant sa grande fiabilité et offrant par la même occasion une publicité incomparable pour la marque.
Toutefois, le fondateur de la société, James Landsdowne Norton, rongé par un cancer décède peu de temps après la victoire des machines au Tourist Trophy de 1924.
Pendant les années qui suivront, la firme sera contrainte de voir ses prix à la baisse et surtout de produire des motos de plus petites cylindrées, plus faciles à vendre. Ce sera aussi l’époque de la diversification pour la marque qui mettra au point des machines tout-terrain et des scramblers.
Bert Hepwood
Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, l’activité du constructeur anglais se trouve ralentie et Norton va concentrer ses efforts sut une 500cm3 baptisée 16H destinée à un usage militaire. Il faudra attendre 1949 pour voir apparaître la véritable nouveauté avec le Model 7 Dominator, le premier vertical twin de Norton signé par Bert Hopwood, débauché chez Triumph.
Norton cherche ensuite à se renouveler en adoptant le cadre Featherbed qui sera intégré à la Manx, une véritable machine de compétition qui raflera bien des victoires.
Malgré une réputation grandissante et de nombreuses victoires grappillées sur les circuits, Norton souffre d’une gestion malmenée qui la contraint à intégrer le groupe Associated Motor Cycles AJS/Matchless.
Les années difficiles s’accumulent pour Norton qui ne fera son grand retour qu’en 1955 avec Bert Hopwood en tant que directeur général. Ce dernier mettra au profit sa grande expérience pour redorer la marque et ouvrir l’exportation vers le marché américain.
La Dominator 99 vient couronner le soixantième anniversaire de la marque et sera vite déclinée en une multitude de versions et de cylindrées.
Les années sombres
En 1966, le groupe Associated Motor Cycles se sépare de Norton qui est alors reprise par Dennis Poore. La nouvelle société Norton-Villiers voit le jour et commence à faire le ménage dans sa gamme. L’Atlas sera ainsi remplacée par la P10, un twin 800cm3 à double ACT. Puis c’est la Norton Commando Fastack qui arrive sur le devant de la scène avec son système Isolastic, un montage de l’ensemble moteur-boîte de vitesses-bras oscillant sur bloc de caoutchouc pour atténuer les vibrations.
Bien que modernisée, notamment avec une série équipée de démarreurs électriques, la Commando ne tarde pas à céder face à la concurrence des japonaises. Sa production sera stoppée en 1977.
La suite ira de mal en pis pour Norton qui tentera plusieurs repercées avant d’être rachetée en 1998.
L'ère Garner
Stuart Garner, 50 ans, est l'homme qui a parié en octobre 2008 sur la possibilité de faire revivre Norton en rachetant les droits de la marque britannique à son ancien propriétaire américain, le banquier Ikuver Curme. Cela est intervenu après que Curme ait réussi à réunir les droits mondiaux de la marque qui appartenait alors à diverses entités allant de l'entrepreneur canadien ayant des liens avec le crime organisé au distributeur allemand de la marque, Joe Seifert, qui avait été assez clairvoyant pour enregistrer le nom de la société dans la plupart des pays européens pour le sauvegarder. En 2006, Curme concluait un accord avec Claudio Castiglioni, alors propriétaire de MV Agusta, pour lui permettre d'acquérir le nom Norton en tant que marque pour la production de bicylindres aux côtés des quatre pattes MV (qui deviendront par la suite trois cylindres). Mais cette vente fut interrompue par le refus Gevi SpA, la banque d'investissement détient alors 57,75% des parts de MV. Un refus qui intervint cependant après que Massimo Tamburini ait imaginé la Norton Commando de la renaissance.
Au lieu de ça, deux ans plus tard, Curme a vendu Norton à Stuart Garner, un ancien garde-chasse devenu investisseur immobilier qui allait aussi devenir le principal importateur britannique de feux d'artifice en provenance de Chine. Norton marquait son retour du prototype de Commando 961 que Curme avait commandé au spécialiste américain de Norton, Kenny Dreer. L'actuel directeur général et chef de la conception de Norton, Simon Skinner, a rejoint la nouvelle entreprise en février 2009 en provenance de Triumph. Après l'installation de Norton dans l'usine compacte près de Donington Park avec une douzaine d'employés, Skinner commença à adapter la Commando 961 pour la série. Les livraisons débutaient en 2010, mais des problèmes de développement et le choix de Garner de passer par des fournisseurs locaux en grande partie non équipés pour la production en série amèneront l'entreprise à s'effondrer.
Grâce à la détermination de Garner et Skinner et au soutien financier de la Santander Bank et du gouvernement britannique (Norton a reçu jusqu'à 4 millions de livres de subvention en 2015), les divers problèmes techniques de la Commando 961 ont été progressivement résolus et la production a augmenté régulièrement. Cependant, aucun modèle Norton construit sous la présidence de Garner n'a jamais été homologué au Royaume-Uni, toutes les livraisons ont été homologuées individuellement via le système SVA (Single Vehicle Approval) quasi unique du Royaume-Uni. En 2013, la société s'est considérablement développée avec un déménagement à Donington Hall où, parallèlement aux versions de base de la Commando, plusieurs éditions limitées basées sur la plateforme 961 ont été produites en portant des noms historiques de la marque comme Dominator ou Domiracer. Norton exporte alors 80% de sa production qui atteindra un total de 1.000 exemplaires.
En même temps, Garner relance Norton en course pour la première fois depuis deux décennies en revenant sur le Tourist Trophy exactement 20 ans après la victoire de Steve Hislop au Senior TT sur la Norton NRS588 à moteur rotatif. Pour ce faire, la marque utilise un moteur d'Aprilia RSV4 dans un cadre Norton spécialement construit par Spondon. La sportive SG1 est présentée comme une première étape vers la création d'une gamme de modèles V4 de 1200 cm3. La marque poursuit son engagement sur l'Ile de Man tous les ans, parvenant même se hisser jusqu'à 5e place du Senior TT de 2018 grâce à Josh Brookes.
Comme promis, Norton lance sa V4 SS en édition limitée à 200 exemplaires et la V4 RR de série au salon de Birmingham fin 2016, les deux machines étant propulsées par un moteur V4 maison certifié Euro4 et développant plus de 200 ch. Celui-ci prend place dans une partie cycle dérivée de celle de la SG6 du TT. Alors que la V4SS se vent rapidement malgré les 44.000 £ réclamées, le flux de trésorerie pour acheter les pièces nécessaires à la production n'est pas suffisant et la société ne dispose pas de capitaux de réserve suffisants pour y remédier.
Les premières V4 ne seront livrées aux clients qu'à la fin de 2018, au même moment où Norton dévoile ses Atlas Nomad et Ranger, deux motos de 650 cm3 destinés à faire du volume. Les twins Atlas étaient d'ailleurs prêts pour la production au moment du placement sous administration de Norton. Une version Superlight reprenant le twin dans une configuration de 102 ch fait des débuts prometteurs sur l'Ile de Man avec Peter Hickmann en 2019 et un modèle RR est dévoilé en fin d'année.
Ces trois modèles de 650 cm3 étaient destinés à soutenir la croissance de l'entreprise en assurant un flux de trésorerie nécessaire au soutien du développement des V4. Les bicylindres ont d'ailleurs été développés en collaboration avec le géant chinois Zongshen dans le cadre d'un partenariat qui prévoyait que le chinois fournisse les pièces à Norton et que le Britannique lui donne accès à son moteur. La marque avait ainsi trouvé un fournisseur asiatique fiable pour maintenir un approvisionnement à prix raisonnable. Mais la stratégie n'aura pas eu le temps de fonctionner. Alors que la production s'apprête à démarrer, l'entreprise est placée sous administration judiciaire en raison d'impôts impayés, de clients qui attendent toujours leur livraison et d'un scandale qui éclate autour d'un plan de retraite frauduleux...
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