On vous donne les clés de la Kawasaki ZX-R

Du ZX-6R au ZX-14R, la puissance nippone s’offre aux motards

Si les Kawasaki, du ZX-6R au ZX-14R, se présentent telles des bêtes apprivoisables sur piste et route, la piste vient en premier dans les esprits. Question de prestige. Mais ce rêve devient lui aussi accessible sur route, une tendance marquée par plusieurs modèles, dont les deux versions des moteurs 636 cm³, produites lorsque Kawasaki avait le temps de ne pas trop penser au Supersport. La compétition a donc toujours été un incontournable dans la réflexion et la conception des modèles. Rétrospective à haute vitesse en ligne de mire.

1994 : le début d’une ère

En 1994, la première Kawasaki de la lignée des ZX-R se dévoile. La ZX-9R Ninja et son moteur quatre cylindres s’intègrent très vite dans le paysage des sportives, même si c’est en se faufilant parmi les routières que le succès vient frapper à la porte du constructeur nippon.

La cylindrée de 899 cm³ initiale ouvre la voie à un nouveau modèle Superbike après la Z1, sortie en 1973 et la GPZ900 Ninja dévoilée dix ans plus tôt. Elle se présente dans la lignée du réplica ZXR750 et de la ZZ-R 1100, un mélange de routière et de sportive.

Pour une sportive, la ZX9-R va vite. Ce n’est certes pas une Suzuki Hayabusa, mais sa vitesse maximale d’un peu plus de 280 km/h laisse pantois. Pour atteindre cette performance, il faut aussi l’assurance de pouvoir décélérer en paix : les freins sont constitués de deux disques à l’avant de 310 mm et d’un disque simple à l’arrière de 220 mm. La fourche avant est inversée et réglable en compression, détente et précontrainte.

Quatre types de cette ZX-9R voient le jour : le modèle original (B) de 1994 est remplacé en 1998 par un nouveau type qui s’apparente à un nouveau modèle aux cadre et moteur bien modifiés. En 2000, le type E apparaît pour des modifications bien moindres. 2002 voit la version finale, la F, être présentée avec une manivelle plus lourde – même si le modèle s’allège au fil de ses évolutions, ce qui compense cette augmentation ciblée. En 2003, cette cylindrée tire sa révérence.

1995 : Kawasaki élargit sa gamme

L’année qui suit l’apparition du modèle 900, Kawasaki propose la ZX-6R Ninja, qui conserve un moteur quatre temps à double arbres à cames, mais dans une cylindrée de 599 cm³. Le constructeur nippon se base sur le châssis de la moto précédente. Pour le reste, la nouveauté prime : il s’agit bien d’un modèle distinct.

Bien sûr, la stabilité conserve l’assurance que l’original murmurait déjà. Du côté des chiffres, la puissance atteint 100 chevaux. Côté poids, la ZX-6R atteint 182 kg. Bien sûr, la vitesse maximale est en baisse – 600 oblige – mais pas d’inquiétude, elle culmine à près de 245 km/h. Respectable.

1998 marque l’arrivée d’un nouveau modèle ZX-6R. Plus rapide, ce modèle bénéficie d’un moteur et d’un châssis révisés. Sa sportivité ne vient pas sans en oublier le confort. Les freins ne sont pas aussi mordants qu’auparavant. Ils sont passés pour l’occasion de quatre à six pistons. En 2000, ce modèle reçoit un nouveau bras oscillant et fait état de progrès sur le moteur et la boîte de vitesses. Des évolutions suivent, le modèle étant toujours disponible sur le marché dans sa version 636 (voir plus bas).

Avant cela, la Kawasaki ZX-7R arrive en 1996 pour offrir une cylindrée intermédiaire de 748 cm³. Le segment accueille déjà la puissante Suzuki GSX-R 750, mais Kawasaki n’en fait pas sa cible. Le constructeur mise sur le look et sur une continuité, qui, jusqu’en 2003, ne verra que de très menus ajustements opérés. Une version limitée, la ZX-7RR, voit le jour en 1996. Il s’agit d’une version homologuée pour la course qui interdit le duo et offre notamment un cadre plus rigide.

2000 : place aux cylindrées à 4 chiffres

Inspirée de l'Hayabusa, la Kawasaki ZX-12R se dote d’une cylindrée de 1199 cm³. La vitesse est son monde, comme le prouve son point d’orgue de 299 km/h. Il faut dire que la vitesse était la panacée du constructeur japonais et sa ZZ-R 1100, avant que ses concurrents locaux ne viennent eux aussi jouer de l’accélérateur. Outre l’Hayabusa, la Honda Blackbird évolue aussi dans un tel registre.

Le moteur est compact pour assurer une légèreté certaine à la moto. Le rapport poids/puissance est dans l’ensemble soigné pour un poids final de 241 kg. Puisque cette moto consomme beaucoup, le réservoir gagne quelques litres par rapport aux modèles antérieurs pour atteindre 25 litres de capacité.

En 2002, cette moto bénéficie d’un nouveau châssis, d’ajustements sur la boîte de vitesses et le moteur ou encore de l’arrivée de l’injection. Kawasaki veille au grain : il faut faire accélérer la ZX-12R comme une fusée, sinon rien ! De même, là où les plus petits modèles tendent à pêcher en équipements, cette Kawasaki offre un large tableau de bord. La moto est conçue pour offrir quelques zones d’espace libre, que le constructeur a su optimiser en conséquence.

L’usage de cette moto oscille entre la sportivité et le GT, même si la tentation de la puissance perdure.

2004 : la ZX-10R commence sa tournée

Les aficionados de Kawasaki attendaient avec une impatience palpable l’arrivée du bolide supersport, le Ninja ZX-10R. Un style qui rappelle le MotoGP, un pot d’échappement imposant et des lignes sculptées pour une esthétique caractérielle… ce nouveau modèle envoie du lourd.

Il intervient après l’arrivée en 2003 d’un nouveau Kawasaki ZX-6R, qui bouscule alors le marché. La technologie est quasi-révolutionnaire, la fourche inversée suscite l’enthousiasme de ses possesseurs et essayeurs et la cylindrée de 636 cm³ ajoute une touche d’originalité au modèle. Très rapide, le modèle atteint 260 km/h pour un poids de 161 kg. Une version RR du ZX-6R est également proposée en 2003 d’une cylindrée différente pour satisfaire les règlements techniques.

Mais revenons au tant attendu ZX-10R. La cylindrée de 998 cm³ permet au moteur et à sa puissance maximale de 181 ch d’atteindre près de 290 km/h en vitesse de pointe. Un poids plume de 170 kg ferait presque oublier tout le potentiel de cette bête. L’empattement court et le long bras oscillant rappellent la configuration du Ninja ZX-RR. Le cadre en aluminium fait état de dimensions similaires à un 600… pas mal, lorsque l’on pense que le premier 600 de la gamme faisait penser à un 1000 en termes de dimension ! La boucle est bouclée.

De l’aveu même de l’ingénieur châssis de cette bête, Yasuhaisa Obake, la ZX-10R ferait pâlir la moto qui s’est imposée aux 8 heures de Suzuka 1993, une certaine ZX-7R Superbike, qui était alors pilotée par Aaron Slight et Scott Russell. En 2006, un nouveau modèle radicalement modifié débarque, avec la présence d’un chronomètre pour relever son temps au tour, comme sur la ZX-6R de 2003 et des éléments pour faciliter quelque peu sa prise en main, sans pour autant trahir sa philosophie de sportive aguerrie.

Plusieurs éditions limitées, comme celle consacrée à Emerson Fittipaldi en 2012 ou la Replica MotoGP de 2008 marqueront la carrière de la ZX-10R, qui continue de faire des émules.

2006 : appelez-la ZX-14R ou ZZR 1400

Si les amateurs des ZX-R ont accueilli en fanfare la 636 de 2013, toujours connue sous le nom de code ZX-6R, un modèle de 1441 cm³ est venu titiller le marché un an plus tôt. Il s’agit en fait de la deuxième génération du modèle lancé en 2007, qui développe alors une cylindrée déjà conséquente de 1352 cm³.

Si puissant, le modèle est limité à 300 km/h pour calmer les ardeurs, même si à cette vitesse, le bolide défie presque les limites, celles que les pilotes de course connaissent si bien. Cette ZX-14R joue avec son identité, passant tantôt sportive tantôt GT selon les humeurs de son propriétaire. Fiable et rapide, celle-ci offre une tenue de route irréprochable et un freinage efficace. En 2011, une version ABS est proposée avec ou sans un kit de performance notamment composé de silencieux Akrapovic.

En 2012, l’arrivée de cette cylindrée rehaussée somme l’Hayabusa de se rhabiller et sur-le-champ. Plus puissante et coupleuse que la Suzuki, déjà très honorable dans ce domaine, la moto est dotée d’un moteur décoiffant, conçu spécialement pour l’occasion, d’une finition soignée pour un prix certes élevé mais qui ferait pâlir plus d’un automobiliste poussant la porte d’un concessionnaire Audi. En prime, la consommation est soignée et le réservoir de 22 litres permet de voir du pays avant de devoir repasser à la caisse.

2013 : la 636 continue de faire des émules

Après avoir réalisé des cycles de deux ans jusqu’en 2009, la Kawasaki ZX-6R s’est apaisée trois ans durant, demeurant la même pendant ce laps de temps. Si cette moto offre déjà un pas en avant et est dérivée des technologies développées en MotoGP. Novateur, ce nouveau modèle s’allège pour une meilleure tenue de route.

Sur les moyens-régimes, la ZX-6R de 2009 frappe fort et juste, avec une amélioration significative qui met tout le monde d’accord. La finition est irréprochable, la fiabilité joue la carte de la confiance avec son dompteur. Seulement voilà, cette ZX-6R ne développe qu’une cylindrée de 599 cm³. Pour faire revivre le 636 cm³, en veille depuis 2007, il a fallu attendre 2013.

Cette année marque une nouvelle victoire magistrale pour l’électronique, qui aide à propulser cette supersport tout autant routière. Très fournie, celle-ci dresse le portrait du modèle de par sa présence appuyée. Dans le détail, les cartographies moteur proposées, au nombre de deux, peuvent être ajustées. L’antipatinage se plie en trois pour offrir des possibilités de réglages à son maître.

L’embrayage bénéficie d’un système FCC Assist & Slipper, conçu à partir des feedbacks recueillis sur la piste. La fourche est imprégnée de la technologie Showa. Malgré tout cet imbroglio, le constructeur promet à la sortie du modèle une prise en main facilitée grâce à la colonne de direction notamment.

Cette moto de caractère pèse moins de 200 kg, même avec ABS (194 kg contre 192 kg sans, poids tous pleins faits). Egalement, Kawasaki a bénéficié d’une bonne base de départ sur laquelle travailler ce deuxième 636 cm³. La promesse du constructeur est alors de proposer une exploitation à tous les régimes.