Comparatif Boss Hoss Trike V8 versus Harley-Davidson Tri-Glide Ultra

Un V2 de 1700 cm³ à 36 750 € ou un V8 de 5700 cm³ à 75 000 € ?

Tous les plaisirs de la moto (ou presque)... sur trois roues

Bon, on va se mettre d'accord tout de suite : non, ce ne sont pas des motos et la frange intransigeante de notre lectorat est invitée à retourner lire ici un essai de Kawasaki Z750, ça évitera des fâcheries et des messages sur nos forums... Par contre, esprits curieux et ouverts d'esprit, welcome : du trois-roues sur le Repaire, pourquoi pas, d'autant que les bases mécaniques sont celles de motos bien connues : d'un côté, la Harley-Davidson Electra Glide et de l'autre, la Boss Hoss V8 6.2 dont le Repaire vous a récemment proposé un essai complet.

Le grand public appelle ça des trikes alors que leur appellation historique est plutôt celle des "servi-cars". Le trike, aujourd'hui, est généralement plus large et bas, possède deux ou trois places et est souvent mû par un moteur quatre cylindre à plat de VW Coccinelle (mais on en trouve avec des 4 en ligne de Renault 19 ou de Ford Escort).

Historiquement, le servi-car était en fait une moto à laquelle on greffait un essieu arrière pour améliorer ses aspects pratiques : véhicules militaires, véhicules de police, ou engin pour aller livrer le lait ou les journaux, les applications ont été multiples et une firme comme Harley-Davidson en a produit des milliers à partir de 1932 et ce, jusque 1974. Mais d'autres acteurs sont venus sur ce créneau, tels Indian, avant Harley. Et n'oublions pas les centaines de milliers de rickshaw asiatiques, qui suivent en fait le même concept.

Pourquoi donc rouler en trike (ou en servi-car) ? Bonne question, dans laquelle se retrouveront tous ceux qui pensent que la vie est trop courte pour rouler triste et commuter dans les mêmes bétaillères sans âme que tout le monde. Ça, si vous recherchez de la "différence", ces deux engins vont carrément vous permettre de vous surpasser ! Leur tarif et leur manque d'aspects pratiques en milieu urbain (encore que, pour aller faire des courses, vous apprécierez le coffre !) ne les met pas à la portée de toutes les bourses et de tous les usages, c'est vrai. Mais on peut avoir envie de rouler en servi-car pour plein d'autres raisons : sa capacité d'emport en voyage, sa stabilité, sa facilité de conduite, la possibilité d'avoir accès à un fantastique engin d'évasion quand l'âge, un handicap ou la condition physique vous éloignent de la pratique du deux-roues, ou encore sa capacité à être conduit sans permis moto (un permis B suffit avec, selon les cas, une formation de 7 heures).

Ceci pour répondre à des questions purement pragmatiques : mais le servi-car a un côté irrationnel. On peut être fan de mécanique et de culture US et craquer totalement pour ces engins, qui possèdent un capital d'attraction assez phénoménal auprès du grand public...

Note :

Ce comparatif a été réalisé cet été avec un Tri-Glide Ultra et son moteur 103 ci. Depuis cet automne, toute la gamme Touring Harley dispose des moteurs 107 et 114 ci de nouvelle génération Milwaukee Eight. Le Tri-Glide Ultra vient donc désormais avec le twin-cooled 107 (1750), que nous avons essayé aux USA dans la Ultra Limited Low. De fait, la puissance gagne une dizaine de chevaux pour frôler les 90 chevaux, le couple gagne 11 % (152 Nm à 3250 tr/mn). La conso serait en baisse et l'accélération de 0 à 100 serait aussi en progrès de 11 %. Les remontées de chaleur du moteur seraient également mieux contenues. Par contre, le prix passe à 37 650 €. Bref, un petit supplément d'agrément bienvenu, mais rien qui ne change fondamentalement les conclusions de ce face à face peu commun.

Découverte

Dans le petit monde de la moto, on va dire qu'une Harley-Davidson Electra Glide est une grosse machine par rapport au tout-venant de la production. Un bon gros V2 de 1700 cm³ (soit 850 par cylindre !), 394 kilos à sec, 2,60 mètres de long : bonjour le morceau !

Mais avec la Tri Glide Ultra, on passe à 545 kilos à sec et 1,39 mètre de large : c'est gros, mais cela reste finalement 11 cm plus étroit qu'une Smart de première génération. Le Tri Glide Ultra reprend, bien évidemment, toutes les dernières technologies Harley, notamment l'infodivertissement Boom Box !, avec son écran tactile, le GPS, une sono carrément correcte puisque la radio reste carrément audible à 130 km/h sur l'autoroute, le tout se manipulant de manière évidente et naturelle par des commodos complets, mais ergonomiques.

Sauf que face à la Boss Hoss, la Harley fait figure de servi-carounet ! Car la Boss Hoss, c'est carrément autre chose ! Avec 1,52 m de large et 3,5 m de long, elle boxe carrément dans une autre catégorie. Sans compter l'effet fantasmagorique que procure toujours le V8. Par rapport à la Boss Hoss essayée récemment, notre servi-car du jour possède un moteur d'ancienne génération : ici, ce n'est pas le bloc LS3 des Chevrolet Camaro et Corvette actuelles, mais le bloc ZZ4 (5700 cm3) des anciennes générations. Vous savez quoi ? On s'en contentera, parce qu'il développe quand même 385 chevaux à 5200 tr/mn et 56 m/kg de couple à 4200 tr/mn. Ce qui devrait suffire pour déplacer ses 680 kilos à sec (plus 40 litres d'essence, 28 dans le réservoir principal et 12 dans le réservoir secondaire, situé dans le coffre). En face, la Harley-Davidson Tri Glide Ultra est évidemment plus modeste, mais l'une des vérités de la mobilité à l'américaine, c'est que nothing replaces displacement (rien ne remplace la cylindrée) et ça se vérifie une fois de plus ! La Harley développe environ 80 chevaux à 5200 tr/mn (Milwaukee ne communique pas sur la puissance, mais des sites US ont passé des blocs 1700 au banc) et 138 Nm de couple à 3750 tr/mn, reliés à une classique boîte 6, quand la Boss Hoss et ce n'est pas une mince différence par rapport à la moto solo, s'appuie sur une automatique à convertisseur et à trois rapports.

Si le gabarit et la configuration mécanique de nos engins ont de quoi clouer le bec des béotiens, l'accastillage et l'équipement sont au diapason. Sur la Harley, on pointera la qualité de l'assemblage, de la finition, des traitements de surface, la richesse de l'équipement et l'exhaustivité des commodos, tandis que la Boss Hoss séduit par ses chromes, interpelle par son radiateur gigantesque, ses commodos massifs et sa console centrale sur le réservoir, plus que complète.

À noter que la législation demande à nos engins d'avoir des feux de croisement séparés (pour que les véhicules qui les croisent prennent conscience de leur largeur). Du coup, le phare central traditionnel n'est pas mis à l'usage : sur la Harley, il s'agit même d'un leurre en plastique.

En selle

N'allez pas croire que l'absence de béquille centrale facilite toujours la vie ! On pense notamment à ceux qui ont choisi de rouler en servi-car par handicap physique car s'installer à bord n'est pas d'une évidence absolue. Nos deux engins ont ceci un commun : un popotin assez large ; une selle passager plutôt haute et, dans le cas de la Harley, un top case. Il vous faudra donc la jambe particulièrement souple et alerte pour enjamber tout cela d'un geste élégant, sans vous vautrer.

Le plus simple : prendre appui sur le marche pied, celui qui est situé sur le flanc latéral de la Boss Hoss et sur la Harley, la platine de repose-pied passager peut faire cet office. Ensuite, se laisser descendre en douceur sur la selle du pilote.

Une fois à bord, c'est comme sur les motos correspondantes. La Harley-Davidson séduit par son équipement complet, son sélecteur double-branche, comme sur une Electra Glide, en somme. Il suffit donc de retirer le frein '"à main à pied" (une pédale située sous la platine de repose-pied gauche) et hop, vous êtes un biker. Côté Boss Hoss, levier de vitesse de la boîte auto sur "Parking", une pression sur le démarreur et le V8 prend vie. Rien qu'au son, gras et profond, vous venez de réaliser que vous allez partir pour une expérience hors du commun. Mais avec les bras en croix sur le large guidon, les jambes très écartées et le gros V8 au milieu, il n'y avait pas de doutes là-dessus.

Par rapport à la Boss Hoss solo, le trike a un avantage : son gabarit lui permet de loger une boîte automatique classique, une bonne vieille Torqueflite à trois rapports, telle qu'on en trouvait sur les voitures américaines des années 60. Son maniement s'effectue de manière classique, avec la grille "P ; R ; N ; D" que connaissent les habitués du genre. Quelques coups de gaz à vide montrent que le gigantesque couple de renversement est là pour vous balader de gauche à droite, mais cette fois-ci, la stabilité est au rendez-vous.

En ville

Vous aimez l'interfile ? Ben va falloir oublier. De fait, tout comme les utilisateurs de side-car ou de Can Am Spyder, les propriétaires de servi-car subissent le trafic. Le premier réflexe à prendre est celui de bien cerner le gabarit de ces engins et de rouler au milieu de sa voie, au risque de sortir rapidement le constat à l'amiable.

Une fois qu'on a pris le compas dans l'oeil (c'est une expression, n'allez pas vous faire mal) et que l'on a accepté l'idée qu'on allait devoir se traîner derrière des Dacia Duster et une flopée de voitures à moteur TDI qui puent, l'épreuve de la ville n'a rien d'une corvée d'autant que bien malgré vous, vous allez devenir une vedette, cible de pouces levés, de regards de stupéfaction et de photos prises au smartphone.

Les deux machines se laissent emmener assez facilement, chacune ayant leur point fort : pour la Boss Hoss, la boîte auto facilite la tâche, en gros, vous laissez faire sur "Drive" et vous gérez tout d'un petit coup de gaz, dans le grondement profond du V8, qui fait tourner les têtes des connaisseurs. Sur la Harley, on apprécie des commandes franches et fermes à la fois, façon Harley, donc et l'agilité supérieure du Tri Glide par rapport à sa concurrente du jour. Un défaut commun : les remontées de chaleur des moteurs, que notre essai estival a mis en exergue.

Les deux engins disposent d'une marche arrière, plus facile d'accès sur la Boss Hoss (il suffit de mettre le levier en "R") ; la Harley-Davidson demande l'usage de la touche "R" au commodo gauche.

À basse vitesse, nos deux servi-car se laisse mener en toute simplicité : pour tourner, il suffit de tourner le guidon... Ca se compliquera un peu sur petite route...

Sur autoroute et grande route

Voilà le territoire préféré de nos deux machines destinées au cruising. Évidemment, côté puissance, la Harley part avec un certain déficit, mais au final, ce n'est pas si flagrant que cela si l'on considère la position de conduite relax, la vocation de nos engins et les spécificités de leurs châssis. En vrai, ce sont de bonnes machines pour abattre des kilomètres par paquet de mille, peinard... À noter que la Boss Hoss peut être livrée avec un pare-brise, ce qui égalise leur protection au vent.

Évidemment, la Boss Hoss marche plus fort : néanmoins sa Torqueflite à trois rapports privilégie la douceur absolue (c'est bien simple, si l'on n'y fait pas attention, on ne sent même pas les rapports passer) et, côté réactivité, elle est à l'antipode d'un DCT Honda en mode "Sport 3". Il faut insister à la poignée pour obtenir un kick-down et, dans ce cas, l'accélération devient vraiment soutenue dès les mi-régimes, toujours dans ce grondement sourd et inimitable.

La Harley, elle, n'est pas si à la traîne que cela : car son rapport de transmission final a été adapté en conséquence. À 3000 tr/mn en sixième, là où l'on se trouve à environ 130 km/h sur un Big Twin 1700 de la gamme telle que la Road Glide Ultra essayée récemment, le Tri Glide est à 110 km/h : la disponibilité a logiquement été privilégiée sur la vitesse de pointe. La Boss Hoss tire plus long (mais elle peut !) : le V8 ronronne à 2500 tr/mn à 130 km/h.

Dans les deux cas, la stabilité n'appelle pas de critiques et ces machines se laissent emmener en douceur : leur inertie et leur mode de conduite particulier vous feront privilégier des trajectoires fluides et des arabesques tangentes, mais aucune des deux ne procure de frayeur à haute vitesse, si tant est qu'on les conduise comme il se doit, avec le minimum d'anticipation. Mais comme une bretelle d'autoroute arrive (et se referme !) vite, on lira avec attention le paragraphe suivant.

Sur départementale

Car arriver trop vite dans un virage avec un servi-car est le meilleur moyen de tirer tout droit ! Et Paf, le chien, éclaté dans le saule pleureur ! Comme il ne penche pas, le servi-car dispose d'une inertie naturelle qui lui donne envie de sous-virer. Seule méthode : agripper le guidon, tourner dans le sens du virage et gaz ! Pour faire simple, nos engins se conduisent comme des quads que l'on ne ferait pas glisser : tourner le guidon vers l'intérieur du virage, bras intérieur fléchi et bras extérieur tendu ; plus vous voudrez aller vite et plus il faudra accompagner l'ensemble en déplaçant un peu la masse de votre corps vers l'intérieur.

La conduite de ces engins n'a donc rien de fondamentalement compliquée mais il sera toujours préférable d'y aller doucement au début et, en toutes circonstances, de privilégier les sorties de courbe (ah le grondement du V2, ah, le rugissement du V8 !) que les entrées, où le poids se rappelle à vous. Avec beaucoup de bon sens et un peu de bras, ces servi-cars sont finalement dociles : n'oublions pas qu'une partie de leur clientèle peut être un peu âgée ou physiquement challengée. Attention toutefois avec la Boss Hoss, car avec la patate disponible (généreusement !) et en l'absence de différentiel autobloquant, on finit rapidement par faire cirer le pneu intérieur lors de la remise des gaz en sortie de courbe. C'est drôle... mais l'engin, à un moment donné, sera tenté de vous mordre...

Sur les petites routes bosselées, c'est la Boss Hoss qui est paradoxalement plus à son avantage que la Harley : plus lourd, plus long, plus large, le V8 est globalement plus stable que le V2. La Harley souffre ici de son essieu arrière rigide où, comme sur les 4x4 traditionnels, une bosse rencontrée par la roue arrière gauche va se répercuter sur la droite et inversement. Sur route défoncée, ça secoue sérieusement, au point de devoir réduire éventuellement la vitesse, ne serait-ce que pour préserver le passager...

Partie-cycle

L'avantage de ces servi-car "usine", c'est que leur géométrie a été calculée de manière optimale. Certains fabricants "after market" qui collent des essieux sur l'arrière d'une moto (il y a plusieurs acteurs sur le marché, qui transforment principalement de la Harley, de la GoldWing et du custom japonais) n'ont pas forcément les moyens d'aller aussi loin dans le détail. C'est ainsi que sur le Tri Glide, Harley-Davidson a aussi modifié le train avant, qui dispose dans les deux cas d'un angle de chasse de 26°, mais d'une chasse de 170 mm sur une Electra Glide Ultra Classic, réduite à 100 mm sur le Tri Glide, qui fait également appel à une roue de 16 pouces devant, là où une Electra Glide est en 17. Quant à l'arrière, on passe d'un 180/65 x 16 sur une Electra à deux fois 205/65 x 15 sur le Tri Glide.

La Harley-Davidson offre également un amortisseur de direction qui aide nettement à la stabilité de l'avant, là où la Boss Hoss, qui en est dépourvue, peut frétiller du nez sur les irrégularités et demande à ce que l'on serre fermement le guidon !

Dans les deux cas et vu les poids à sec (avec un surpoids de 150 kilos sur la Harley et de180 kilos sur la Boss Hoss, par rapport aux motos standard), on se doute que les châssis sont du genre solide. La Boss Hoss, par exemple, fait passer sa puissance grâce à deux gros 275/60 x 15 à l'arrière et compte sur une solide fourche inversée de 63 mm (!) devant.

Freins

Pas d'ABS sur nos engins, mais des systèmes de freinage correctement dimensionnés : et avec la surface de gomme au sol, il y a déjà de quoi freiner sans se faire peur.

Avantage toutefois à la Harley, dont la puissance de freinage nous a paru supérieure à celle de la Boss Hoss ; précisons cependant que la Harley était neuve alors que la Boss Hoss avait déjà quelques heures de vol, elle est moins lourde et elle arrive aussi moins vite dans les virages. Ceci posé, la Harley dispose de disques avant avec des étriers à 6 pistons, couplés à chacun des deux disques arrière, qui ont eux des étriers à 4 pistons, plus un étrier simple piston pour le frein à main.

La Boss Hoss, elle, confie son frein à main à la position "P" de la boîte auto, qui bloque la transmission. Le freinage à l'avant (2 disques de 306 mm, avec des étriers à 4 pistons) nous a semblé moins performant que celui de la Harley, tandis que les deux disques à l'arrière, chacun pincé par un étrier à 2 pistons, complètent l'ensemble sans trop de zèle : en fait, sur les séances photos, là où l'on arrive un peu vite en courbe, on freine fort pour faire demi-tour et on repart, encore et encore, le freinage de la Boss Hoss s'est mis rapidement à sentir le chaud et à perdre de son efficacité. Mais encore une fois, la machine avait quelques heures de vol... et on peut toujours compter sur le frein moteur du V8.

Dans les deux cas, même lors des forts ralentissements, nos deux machines freinent bien en ligne et ne posent pas de problèmes de stabilité : rassurant, même si, pour être honnêtes, nous ne sommes pas allés chercher les limites, genre un freinage brutal de l'arrière dans un virage mouillé en dévers.

Confort / duo

Pour les voyages, on apprécie la capacité d'emport de la Harley, qui est de 190 litres (c'est plus que ce que propose une Fiat 500 !) et de 169 litres "seulement" pour la Boss Hoss (mais il a fallu loger la boîte auto et le train arrière prend de la place). Toujours est-il que ces engins permettent de tailler la route avec une certaine aisance.

Côté confort, c'est, pour le pilote, relativement identique au guidon de la Tri Glide par rapport à une Electra Glide : c'est donc de très haut niveau. Très correcte sur bon revêtement (comme, on l'imagine, celui de la plupart des Interstates américaines sur lesquelles vont l'emmener la majorité de ses clients), la suspension arrière est nettement plus tressautantes sur les bosses et fait perdre des points à la Harley, que le passager pourra trouver fatigante au bout d'un certain moment. La Boss Hoss est plus sereine dans ce cas de figure.

Consommation / autonomie

Les grosses Harley sont sobres et un Big Twin 1700 en cruising peut se contenter d'à peine 5,5 l/100, ce qui est raisonnable vu le poids du bestiau. Mais le Tri Glide est plus lourd, moins aéro et tire plus court : pas de miracles, la conso grimpe et se situera souvent entre 8 et 9 litres aux cent. Avec le réservoir de 22,7 litres, on vise donc le ravitaillement tous les 300 kilomètres, contre tous les 400 sur sa cousine à deux roues. Nous n'avons pas pu mesurer la conso de la Boss Hoss avec précision, mais l'apport de la boîte auto conventionnelle doit permettre d'espérer cruiser entre 10 et 15 l/100. Raisonnable, non ? (ceci dit, c'est la première fois dans ma carrière que je faisais un plein à plus de 50 euros sur une "moto").

Conclusion

Comme tous les engins hors norme, nos deux machines possèdent un formidable pouvoir de sympathie : de 7 à 77 ans, elles attirent les regards et nourrissent les conversations. Après, peu importe si on les choisit pour leur non-conventionnalité, ou parce qu'elles répondent à une attente en termes de permis ou d'équilibre !

A 36.750 €, le Tri Glide Ultra est 9.000 € plus cher qu'une Electra Glide Ultra Classic équivalente. Avec lui, on entre donc dans l'univers Harley à 100 %, car il délivre ce même univers sensoriel inimitable, mélange de sonorité et de caractère moteur, de feeling des commandes, de bruits si particuliers (ah, le klonk ! de la boîte). Pour certains, c'est un art de vivre qui ne souffre d'aucune imitation ni alternative.

Comme dans le cas de la moto solo, la Boss vous fait entrer dans un autre univers, carrément exceptionnel. Osons même dire que le servi-car est plus abouti dans ce concept de la démesure que constitue à elle seule la Boss Hoss : le couple de renversement de la Boss Hoss solo, son équilibre lors des manœuvres, sa transmission avec overdrive un peu shadok, tout ceci lui confère un côté effrayant. Vendu 75.000 € au lieu de 72.000 € (et disponible avec plusieurs types d'arrières, façon Chevrolet Corvette comme sur notre modèle, ou bien pick-up truck, ou encore Hot Rod Chevrolet '57), le servi-car façon 2016 vient avec son bloc 6.2 (445 ch) et une vraie boîte auto à 4 rapports. Soit tous les avantages de la Boss Hoss, son look, ses performances, l'agrément de son moteur hors norme, ses accélérations dantesques... sans les inconvénients.

Cher ? Peut-être... Mais pour ceux qui veulent savoir ce que ça fait, l'importateur Boss Hoss, American Bikes Custom and Cars (basé à Thiais, 94), propose des locations du servi-car à partir de 185 € la journée, ce qui est raisonnable pour se faire une balade pleine de souvenirs, ou de traces de gommes sur le bitume, au choix !

Dans un cas comme dans l'autre, Tri Glide ou Boss Hoss sont une belle façon de découvrir la Route de manière différente. À bas le conformisme : la vie est trop courte pour rouler triste !

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: une journée d'usage autour de Paris pour la Boss Hoss, une petite semaine avec la Harley
• Kilométrage de la moto : 900 km pour la Harley, 50 000 pour la Boss Hoss
• Problème rencontré : rendre un engin avec un V8, ça ne se fait jamais de gaîté de coeur...