Essai Harley Davidson Ultra Classic et Ultra limited « Rushmore »

Harley Davidson se jette à l’eau (et nous avec)!

Dans l’univers de plus en plus concurrentiel des GT de luxe, Harley Davidson revoit sa copie et adopte un refroidissement liquide, pour en donner plus à ses clients. Evolution ou révolution ? Pour le savoir, nous sommes allés jusque dans le Colorado.

Monument Valley, un lieu mythique et évocateur pour une marque qui n’est l’est pas moins. Clin d’œil aux cinéphiles, le mont Rushmmore est le théâtre des scènes finales de « la mort aux trousses », d’Hitchcock et plus près de nous des aventures de Benjamin Gates. La prestigieuse association n’est pas innocente, mais en fait le projet « Rushmore » est la contraction de rush et more, que l’on pourrait traduire par « donner plus et aller de l’avant ». Il est vrai qu'avec la présence de Victory et le retour d’Indian, le géant américain est bousculé sur son piédestal, par Polaris. Voici donc sa réponse !

Découverte

Une Harley Davidson ça en impose et plus particulièrement un modèle Touring, avec toute sa bagagerie. C’est beau, impressionnant, comme une voiture américaine des « 30 glorieuses » L’incarnation du rêve américain dans toute sa splendeur ! Les lignes sont aussi immuables qu'intemporelles, cent fois copiées par les japonais, mais jamais égalées.

Reconnaissable entre mille la Harley Davidson s'identifie par son énorme moteur V2 à 45° et refroidissement par air, mais aussi pour les versions « Touring » par son carénage « Batwing » (littéralement « aile de chauve-souris ») apparu … en 1969 !!! (voir « à vos marques spécial Harley»).

Le décor est donc planté, nous évoluons en terrain connu, pourtant à y regarder de plus près, cette Harley n'est ni tout à fait la même, ni tout à fait une autre. A l'image d'une Porsche 911, comme aime à nous le dire le staff, elle est toujours identifiable, mais elle a été remaniée de fond en combles.

Cela commence par le moteur qui adopte très discrètement un refroidissement liquide, baptisé « twin cooled », puisqu'il conserve ses ailettes et son radiateur d'huile, alors que les radiateurs sont cachés dans les écopes latérales qui protègent les jambes du pilote. Même si la puissance et le couple gagnent 10%, l'objectif du constructeur n'est pas, on s'en doute, la performance absolue. Ce n'est pas non plus les normes antipollution, mais simplement le confort du pilote et du passager qui souffriront ainsi moins des calories évacuées par les zones chaudes proches d'eux, essentiellement la culasse arrière. Ainsi dans les bouchons, les bouffées de chaleur seront moins intenses puisque les calories sont transférées des culasses, vers les radiateurs. En fait, cette évolution est représentative de la philosophie du projet « Rushmore » dans sa globalité, qui vise a améliorer le confort et l'agrément d'utilisation du pilote et du passager. Des changements petits ou grands, visibles ou non, mais sensibles à l'usage comme nous allons le découvrir au fil des kilomètres. Esthétiquement parlant, les formes sont redessinées, pour plus de confort, mais toujours en respectant la ligne et l'esprit (comme une 911...), de telle sorte, qu'un œil non averti ne les décèlera pas. Garde boue, avant, phares (à Led avec feux de jour), carénage, selle passager, dosseret, top case et valises sont nouveaux. Nouvelle aussi la fourche avant de 49 mm et ses tés qui remplacent l'ancien modèle de 41,3 mm. Nouveau aussi le cadre renforcé au niveau de la colonne pour plus de rigidité. Bref, ça change beaucoup, même si ça ne se voit pas !

En Selle

Assis bas, les pieds bien à plat sur le sol, on peut affronter les 400 kg de la bête pour les manœuvres. Une marche arrière n'aurait pas été un luxe, mais elle n'existe pas, même au catalogue des options. Alors à défaut, on prend ses précautions lors des arrêts, pour se positionner en réduisant au minimum les manœuvres. Une petite gymnastique de l'esprit, pour éviter celle du corps qui transpirerait bien vite sous l'effet du poids. Très confortablement installé derrière le large tête de fourche, on découvre le tableau de bord analogique à aiguilles, très lisible et le système « infotainement », contraction anglaise d'information et divertissement. C'est une des grandes nouveautés de ce millésime. Sur un écran tactile couleur de 6,5 pouces, réservé à l'Ultra Limited, vous avez accès à un GPS, mais aussi à des informations relatives à la moto (mais malheureusement pas à un ordinateur de bord) et enfin à la sonorisation, qui peut avoir pour source la radio, ou votre MP3 et autre I Pod, I phone, avec même une commande vocale, qui permet de rechercher les morceaux, etc. Convivial et fort impressionnant ! Sur l'Ultra Classic, il vous faudra vous contenter d'un écran 4,3 sans GPS ni commande tactile. Pour le « courant », c'est dans le compteur que vous aurez les trip et l'autonomie résiduelle, mais pas de consommation moyenne ou instantanée.

Tout ça se commande au guidon, de façon fort intuitive.

Contact

En route. Le 103 cubic inch (1690 cm3) s'ébroue émettant une sonorité caractéristique du calage à 45°, ou du décalage comme on le voudra. Les échappements sont malheureusement un peu étouffés, on aimerait qu'ils donnent un peu plus de la voix. Le boîtier de filtre à air, jadis ovoïde, redimensionné et plus perméable permet d'identifier à coup sûr les modèles 2014. Il concoure à l'augmentation des performances. Malgré la forte cylindrée et le couple, la commande d'embrayage est souple et demande moins d'effort qu'avant. On enclenche la première des 6 vitesses, présentes depuis 2007 sur les Harley et il ne nous reste plus qu'à décoller en douceur sur le couple.

En ville

Volumineuse et longue (2,51 m), la moto impressionne plus qu'elle n'est difficile à manier. Très stable à basse vitesse, elle n'offre certes pas l'agilité d'une moto de trial, mais quand on voit les « cops » (flics) américains faire demi-tour dans un mouchoir avec les marche-pieds qui frottent le sol, on se dit qu'avec un peu d’entraînement on doit pouvoir se détendre et oublier les kilos. Il n'y a guère que sur les sols glissants que l'on craint de perdre pieds lors des manœuvres, car le centre de gravité bas et la faible hauteur de selle font tout pour vous mettre à l'aise (certains plus que d'autres, moi j'avoue être un peu limité dans ce genre d'exercice).

Souple, le moteur souffre tout de même d'un braquet final très long qui ne lui facilite pas la tâche. Les vitesses passent bien, dans un bruit caractéristique, mais sans demander d'effort important sur le sélecteur à double branche. Nous n'avons pas souffert de vrais bouchons, mais le refroidissement liquide semble effectivement s’acquitter convenablement de son rôle, en réduisant la chaleur sous le pilote. Gare à la largeur de l'ensemble sans doute, mais vu qu'aux US on ne remonte pas les files, nous ne n'avons pas été pas gênés par le gabarit imposant. Cependant, comme rien ne dépasse, on ne risque pas de finir dans le port de l'île de ré, en tapant une sacoche.... Une épreuve de la ville très supportable donc et un bilan positif pour cette première étape de notre voyage. Conçue pour les grands espaces, cette Harley se tire plutôt bien des petits coins.

Départementale

Même aux USA et particulièrement dans les montagnes du Colorado, on trouve des petites routes qui tournicotent. La position de conduite confortable alliée au large guidon permet de manier la moto avec aisance, oubliant totalement la taille et l'empattement gigantesque de l'engin (1700 mm). La direction n'est pas lourde, la moto n'engage pas. Le sélecteur double branche facilite le passage des rapports, les freins sont efficaces quel que soit le revêtement, comme nous le verrons plus loin. Les bosses sont bien absorbées, tant que leur taille reste raisonnable. Au-delà d'une certaine hauteur, on touche aux limites d'une suspension arrière « surbaissée » qui limite par définition le débattement à environ 80mm. On arrive parfois à talonner, mais sans réelle brutalité. La nouvelle fourche avant par contre, fait parfaitement son « job », (puisque nous sommes aux États Unis). La garde au sol est adaptée à la vocation de la moto et elle ne posera pas de problème aux utilisateurs.

Nationales

La vitesse augmente un peu et c'est l'occasion d'apprécier la qualité de la sono qui distille la musique de votre choix dans vos oreilles, sans distorsion. Sans se laisser distraire, on surfe d'un morceau à l'autre, en utilisant les commandes au guidon, ou directement l'écran tactile sur la limited. Faute d'un casque permettant l'installation d'un kit micro + écouteur, nous n'avons pas pu tester la commande vocale, mais ceux l'ont le fait s'en sont dits enchantés. La protection offerte par le carénage est parfaire pour le haut du corps, alors que les déflecteurs mettent vos jambes à l'abri.

En cas de forte chaleur, vous pouvez ouvrir ou fermer des volets pour refroidir ou réchauffer vos gambettes, au choix. Nous avons aussi profité de grosses averses pour évaluer l'efficacité des carénages sous des trombes d'eau. Pour le haut du corps, cela reste parfait, pour les jambes, les ouvertures de la face avant, indispensables au refroidissement par air, laissent passer des remontés d'eau, surtout côté gauche (à droite, le tube d'échappement fait un peu écran). De fait, mieux vaut avoir des surbottes pour garder le bas des jambes et les pieds au sec. Il n'y a donc pas que le moteur qui est refroidi par eau ! Le confort est royal, le ruban d'asphalte défile sous vos yeux, le moteur ronronne. Pour autant, mieux vaut ne pas rouler en sixième, car la démultiplication très longue (à 2000 tr/mn, on dépasse déjà les 100 km/h), nuit à l'efficacité des reprises. On restera donc sur des rapports intermédiaires (4 ème, voire 5ème), sans jamais dépasser les 3000 tr/mn.

Signalons cependant que notre voyage s'est déroulé à une altitude comprise entre 2 et 3000 m qui nuit aux performances du moteur. De fait, la combinaison de l'altitude, du braquet long et du poids important sciait un peu les pattes de notre moteur « twin cooled » encore mal libéré (environ 1000 km au compteur). Dommage, on attendait plus de caractère de cette version remaniée. Gageons qu'au niveau de la mer et bien rodé, il sera plus démonstratif. Sans tomber dans l'excès, une paire de pots un peu libérés lui feront le plus grand bien semble-t-il. La comparaison avec les anciennes versions du Twin cam 103 refroidi par air et moins puissants d'environ 10% ne laissait pas apparaître d'évolution flagrante. Il fallait vraiment passer d'une machine à l'autre à plusieurs reprises (!) pour la déceler. J'aurais dû proposer de faire un test en pilotant les yeux bandés... Mais pas sûr que les ricains aient accepté !!! En fait, le rapport poids puissance ne fait pas la part belle aux performances et aux reprises. Il suffit de monter sur la Fat Bob 2013 équipée du twin cam 103 refroidi par air, mais moins lourde de 100 kg pour retrouver des sensations plus fortes. Plus de 400 kg à traîner, sans pilote ni essence, ça vous calme un moteur !

Autoroute

Les interminables lignes droites sont l'occasion d'enclencher le « Cruise Control » (régulateur de vitesse), au maniement très simple. L'extraordinaire stabilité de la machine permet alors de lâcher le guidon et de monter s'asseoir derrière, à la place du passager, pour admirer le paysage de plus haut. Succès garanti auprès des enfants que vous doublez en voiture !

Tout aussi extraordinaire, la qualité de la sono qui ne se dément pas, même à 130 km/h. Elle profite du travail aérodynamique effectué sur le nouveau tête de fourche, pour réduire les turbulences - et le bruit- au niveau du casque du pilote. Le résultat est tout bonnement incroyable ! Rien n’a voir avec les crins crins inaudibles présents sur certaines motos haut de gamme. Un truc à vous réconcilier avec la radio en moto !

Dans quelques descentes sinueuses et un peu bosselées, abordées à 140 /150 km/h, la partie-cycle se laisse aller à des mouvements qui ne donnent guère envie d'aller voir au delà ce qui se trame. Même avec une nouvelle fourche et un cadre renforcé, la rigueur d'une Victory n'est pas atteinte. Mais est-ce si important en usage courant ? Sinon, pas de vibration, une position confortable, les pieds bien calés sur les marche-pieds, on avale les kilomètres, oubliant le temps et toute notion de vitesse. Américan dream !

Le freinage

Intelligent, est un qualificatif qui va comme un gant à ce freinage ABS, couplé au-delà de 50 km/h. A basse vitesse, il est donc indépendant, avec un ABS « transparent », en usage normal, mais bel et bien efficace. Si vous entreprenez un freinage au-delà de 50 km/h, la répartition du couplage AV/AR dépend de l'intensité de votre sollicitation. Dès lors, le couplage subsiste jusqu'à l'arrêt complet, que vous utilisiez le levier ou la pédale de frein. C'est confortable, efficace, sécurisant, surtout sur une machine de ce poids. Sans faute !

Aspects pratiques

Commençons par le duo, qui a fait l'objet de beaucoup d'attentions pour la place dévolue au passager et pour son confort, tant acoustique que physique. Passons ensuite aux bagages, très aboutis eux aussi. Tous s'ouvrent d'une seule main. C'est pratique quand on a quelque chose dans l'autre ! A l'avant un petit vide poche reçoit votre I pod ou votre MP3, avec un cordon USB, pour la musique (connectivité blue tooth possible). Dommage, qu'il ne ferme pas à clé. La capacité du coffre supérieur a été accrue de 5%. Il contient facilement deux casques intégraux et un maxi de 13,6 kg. Sur la version limited, il est coiffé d'un joli porte paquets. Les valises latérales supportent quant à elles 9,1 kg chacune. Elles se déposent très facilement grâce à des vis ¼ de tour « Dzus ». Derrière la valise gauche, on accède au réglage de précharge de l'amortisseur AR (qui ne joue que sur un seul côté donc). La transmission secondaire se fait toujours par courroie. Sur la Ltd, vous profiterez aussi de poignées chauffantes, réglables en intensité grâce à une molette en bout de guidon, à gauche. Très pratique. Le remplissage du réservoir est quant à lui camouflé sous une trappe, qui se verrouille automatiquement quand le contact est coupé. Le bouchon se vis, il n'est pas sûr charnière donc. Le réservoir contient 22,7 L, mais, passant d'une moto à l'autre, nous n'avons pas pu faire de relevé de consommation.

Nec plus Ultra, classic ou limited ?

Pour quelques dollars de plus, (1100 € exactement), la Limited vous offre le GPS à écran tactile et commande vocale, qui accepte qu'on lui dise une adresse d'un seul tenant! S'y ajoutent, les poignées chauffantes et le porte bagage tour pack. Franchement, il ne faut pas hésiter entre les deux, ce qui porte tout de même l'addition à 28290 €... mais non, on ne vous prend pas pour des américains. Consolez vous en pensant d'une part qu'une Harley ça dure une éternité et que ça garde une côte incroyable à la revente. Une sorte de placement donc !

Conclusion

Les années passent mais l'esprit reste. Même si nous avons traversé l'atlantique pour découvrir ces nouvelles Harley Davidson Ultra classic et Ultra limited, nous n'avions pas rendez-vous en terre inconnue. Refroidie par air ou par eau et bardée d'électronique embarquée, elle reste une Harley, pure et authentique. On aurait aimé plus de peps du nouveau moteur et un peu plus de rigueur du châssis, franchement le confort général, la qualité de la sono, la finition et l'équipement sont de premier ordre. Le freinage ABS reflex est quant à lui très performant. A leurs guidons, vous découvrirez une approche apaisée et apaisante de la moto, loin des radars, une invitation au voyage. Un vaisseau spécial, pour se déplacer dans les grands espaces et découvrir de nouveaux horizons en prenant son temps.

La fiche technique

Concurrence :

Kawasaki VN 1700 Voyager (19999 €), Victory Vision tour (23590 €) honda 1800 Goldwing (23590 €), BMWL (23300 €), Moto Guzzi 1400 California touring (19350 €) Triumph 2300 Rocket III touring (18790)