Essai Harley-Davidson Ultra Limited Low "107"

Nouveau moteur Milwaukee-Eight à 8 soupapes et refroidissement mixte air / eau pour cette grande routière "accessible" à tous

1745 cm3, env. 90 ch, 152 N.m à 3250 tr/mn, 398 kilos à sec, à partir de 29 990 €

Peu importe que, selon les études de Harley-Davidson, ce soient les utilisateurs de Road Glide Ultra qui figurent parmi les plus gros rouleurs de la marque. Car là, où avec ses deux gros phares carrés et son pli de carénage façon "nez de requin", la Road Glide séduit ou divise, l'Ultra Limited (auparavant appelée Electra Glide) se veut plus consensuelle au point d'apparaitre comme la figure archétypale de la grande routière à l'américaine. Une figure universelle et, éventuellement imposante, avec ses presque 400 kilos à sec et ses 740 mm de hauteur de selle.

Et c'est justement pour la rendre accessible au plus grand nombre que Harley-Davidson a décidé, il y a deux ans, de compléter sa Limited d'une Limited Low : la selle descend à 685 mm et d'autres petits détails se chargent de rendre l'ensemble cohérent. On note ainsi un guidon plus recourbé et avancé de 5 cm vers le pilote, un ergot de béquille latérale plus accessible, ainsi que des suspensions aux débattements raccourcis de 25 mm et des platines de repose-pieds passager moins protubérantes. La garde au sol passe ainsi de 135 à 115 mm.

Pour 2017, Harley-Davidson présente non pas de nouvelles motos mais de nouveaux moteurs. Ceux-ci constituent la neuvième génération de Big Twin à Milwaukee et portent le nom de Milwaukee-Eight, eu égard à leur distribution qui fait désormais appel à 4 soupapes par cylindres. Ce moteur existe dans trois déclinaisons : le 114ci (1870 cm3, essayé dans la CVO Limited), le 107ci (1750 cm3) refroidi par air et huile (essayé dans la Road King) et le 107ci refroidi par air et eau, qui est installé dans cette Ultra Limited Low. Cette machine a été essayée aux USA, à un rythme de conduite très américain...

Découverte

Le coloris de notre moto d'essai, dénommé "Black Hills Gold & Black Quartz" fait partie des éléments permettant de distinguer le millésime 2017. Ça, c'est facile. Mais un oeil aiguisé remarquera également le nouveau moteur "Milwaukee-Eight", avec la forme spécifique de ses culasses et son filtre à air plus étroit.

Pour le reste, la Low est aussi bien achalandée qu'une Ultra Limited : attendez-vous donc à disposer de tout ce qu'il faut (et même plus !) pour tailler la route dans les meilleures conditions qui soient. Attendez-vous également à trouver des commodos archi complets mais faciles à utiliser, que ce soit pour la manipulation du régulateur de vitesse, de l'audio ou encore de la navigation. Le grand écran tactile de l'infotainment Boom Box lui aussi utile qu'agréable à utiliser. Enfin, de multiples déflecteurs sur le carénage permettent d'optimiser la protection au vent, que l'on imagine généreuse.

Bien évidemment, la Low se repère aussi grâce à se selle plus creusée : 55 mm de moins que la version originale, ça se remarque également. Et avoir les pieds bien à plat pour les manoeuvres à vitesse lente, ça aide !

En selle

On ne monte plus sur cette moto, mais on descend à bord. En fonction de votre approche sur "comment s'installer avec style au guidon d'une Harley", vous pivoterez autour de la selle pilote ou vous enjamberez aussi la selle passager et les valises latérales. Question de feeling. Toujours est-il que prendre les commandes de cet engin n'a rien de compliqué. Le poids est élevé, oui, mais le centre de gravité est bas et on retiendra qu'un gros custom se pilote plus avec le bassin qu'avec les bras, qui doivent supporter tout ce poids en porte à faux.

La bonne nouvelle, c'est que si l'UItra Limited Low est destinée aux courts sur pattes, nains de jardins et assistant-serrurier d'animateur de télé se déroulant dans un vieux fort de l'Atlantique, elle n'exclut pas les autres. Les plus de 1,85 m de haut ne se sentent pas recroquevillés comme sur une Honda 125 MSX. Ni les jambes ni les bras ne sont trop repliés et cela illustre la cohérence de cette nouvelle position de conduite.

Parmi les nouveautés allant de pair avec cette génération de moteurs Milwaukee-Eight, un travail conséquent a été fait sur l'ergonomie : ainsi, le filtre à air est moins proéminent que par le passé, tout comme le carter de transmission primaire. Ces deux éléments ne peuvent qu'aller dans le sens de la philosophie promue par la Low.

Autre nouveau point : un moteur monté souple et dénué de vibrations ralenti, malgré un régime baissé de 1050 à 850 tr/mn. Le guidon et le rétroviseur ne sont plus pris de tremblements au ralenti, tandis que l'on sent quelques vibrations dans la selle, histoire de se rappeler que l'on est sur un gros V-twin.

En ville

Dans les villes américaines où nous avons essayé cette moto, avec une circulation fluide et une pratique de l'interfile interdite, l'expérience urbaine est bien différente que celle que nous pourrons vivre en France. Nonobstant, deux points sont à noter et un troisième mérite de s'interroger.

Un : les grosses Harley, passé le moment d'intimidation devant leur masse et leur gabarit, se sont toujours révélées des machines extrêmement bien équilibrées et stables à basse vitesse. L'Ultra Limited Low, avec son centre de gravité encore plus bas et son guidon encore plus près du pilote, ne peut que faire mieux en la matière. Avec un peu d'habitude, on peut ainsi faire demi tour à très basse vitesse et sans retirer les pieds des repose-pieds.

Deux : le nouveau moteur Milwaukee-Eight, dans sa version 107 Twin-Cooled (les culasses sont refroidies à l'endroit le plus chaud, c'est à dire autour des soupapes d'échappement), fait preuve d'une grande souplesse et, on l'a dit, d'une belle absence de vibrations. Et comme la boîte de vitesse a elle aussi fait des progrès (elle est plus douce, plus silencieuse et le "klonk" au passage de la première a disparu), on se retrouve à avancer dans le trafic en douceur et sans forcer, sans vibration, sans à-coups et à des régimes moteur qui peuvent rester sous la barre des 2000 tr/mn.

Trois : le Milwaukee-Eight doit mieux dissiper la chaleur du moteur grâce à un travail qui a consisté, entre autres, à revoir le cheminement de l'échappement du cylindre arrière. Lors de cet essai, réalisé dans l'Etat de Washington (situé très au nord des USA et pas réputé pour ses températures caniculaires), une douce chaleur du moteur était agréable en début ou fin de journée. Nous vérifierons donc ultérieurement si le gros V2 étouffe toujours dans les embouteillages parisiens.

Sur autoroute et grandes routes

On est certes assis plus bas mais comme la bulle est un peu moins haute que sur une Ultra Limited standard, la protection est globalement identique. C'est à dire, excellente.

La Low ne dégrade aucunement les qualités routières, unanimement reconnues, de l'Ultra Limited. Les différences portent donc sur l'agrément de ce nouveau moteur 107. Par rapport au précédent bloc "103" (1690 cm³) qui équipait la gamme Touring, ce 107 évolue dans le bon sens sans toutefois révolutionner. Précisons que le Stage 1 dont était équipé notre moto d'essai lui confère un peu plus de peps et de présence sonore, mais qu'en France une grande partie des machines devrait se retrouver rapidement équipée de la sorte.

Et sans révolutionner le genre, le 107 offre des performances sensiblement différentes du 103 : il est plus souple et plus rond à très bas régime, déjà présent à 2500 tr/mn et offre des reprises copieuses au-dessus, là où le 103 offrait un petit coup de rein vers 3500 tr/mn dans un bruit d'admission d'air plus prononcé. Les deux ruptent à 5500 tr/mn, mais le 107 est plus linéaire dans sa manière de délivrer la puissance. Sur autoroute et grandes routes, on retiendra qu'il offre de meilleures reprises et permet de doubler des voitures sans forcer ni rétrograder. Après tout, n'est-ce pas là ce que l'on demande à une grande routière de cet acabit ?

Sur départementales

Les améliorations de ce moteur Milwaukee-Eight bénéficient évidemment à la conduite sur petite route. Plus de douceur, plus de souplesse, plus de reprises, tout cela aide à une plus grande, que l'on se balade tranquillement (le V2 accepte de tourner à 1700 tr/mn en sixième, à environ 80 km/h), ou que l'on joue avec les ronflements puissants du moteur entre deux virages. Et dans tous les cas, la nouvelle boîte de vitesses est un régal.

Par contre, l'ergonomie propre à la Low modifie un peu le feeling global de la machine. Assis plus bas, avec un guidon encore plus grand, il devient difficile de cerner le train avant (déjà plus lourd par nature que sur une Road King ou une Road Glide, puisque il supporte le volumineux carénage) et, lorsque l'on enquille les pifs et les pafs, l'Ultra Limited Low ne peut cacher bien longtemps sa vocation d'être tout sauf un engin sportif.

Partie-cycle

L'Ultra Limited Low, comme tous les autres modèles de la gamme Touring 2017, dispose de nouvelles suspensions. A l'arrière, le nouvel amortisseur offre une palette de réglages en précharge plus ample de 15 à 30 % qu'auparavant et cerise sur le gâteau, ces réglages sont plus facilement accessibles, car il suffit de démonter la valise latérale gauche et cette opération prend moins d'une minute. Une bonne évolution pour cette machine appelée à rouler en duo avec beaucoup de bagages. A l'avant, l'Ultra Limited Low bénéficie d'une fourche conçue en collaboration avec Showa, avec deux nouveaux clapets pour une meilleure circulation de l'huile.

Freins

Trois disques au programme, d'une dimension généreuse de 320 mm et tous pincés par des étriers à 4 pistons. Mieux : ils sont couplés et on sent nettement le transfert de masse vers l'avant quand on actionne la pédale. Ceux qui vous disent que la Low ne freine pas doivent changer de monture car ils ne la conduisent pas comme il faut. En respectant sa philosophie, la Low bénéficie d'un freinage puissant et dosable.

Confort et duo

C'est palace ! Même avec les suspensions dont les débattements ont été rognés de 25 mm, la Low ne talonne pas sur les grosses irrégularités et amortit les petites en souplesse. Voilà une machine qui donne juste envie d'avaler des kilomètres et tous les gros rouleurs vous diront que plus vous roulez avec et plus la machine révèle sa pertinence en étant d'humeur constante et en sachant préserver l'équipage dans toutes les circonstances.

Consommation / autonomie

Avec le réservoir de 22,7 litres, la Low devrait avoir une autonomie conséquente, pouvant dépasser les 400 kilomètres, car Harley annonce des gains de sobriété grâce au double allumage et aux gains apportés par le Milwaukee-Eight en termes d'admission. Nous n'avons pas pu calculer nous-même la consommation lors de cet essai. A vérifier lors d'une reprise ultérieure de la machine.

Conclusion

Que la Low soit une formidable machine à tailler la route, on le savait déjà et elle n'avait pas besoin du moteur 107 pour cela.

Celui-ci bonifie son comportement : plus de souplesse, une meilleure réponse à tous les régimes, moins de vibrations. Que ceux qui craignent une édulcoration du caractère se rassurent. Avec le Stage 1, on gagne encore plus en générosité, avec une sonorité bien grasse, sans être toutefois trop présente et une capacité de relance étonnante, au point que la marche supérieure sur laquelle se situe le bloc 114 n'apparaît pas si élevée que cela.

Par rapport à une Ultra Limited, la Low ne coute que 80 € de plus et conserve toutes ses qualités : ça ne fait pas si cher que ça l'accessibilité démocratique !

La fiche technique de la Harley-Davidson Ultra Limited Low

Conditions d’essais

• Itinéraire: 300 km de route et surtout de petites routes aux USA, dans l'Etat de Washington, entre Tacoma et Port Angeles
• Kilométrage de la moto : 2000 km
• Problème rencontré : Aucun. On peut être grand et apprécier une Harley pour les petits.

La concurrence : Indian Roadmaster, éventuellement Kawasaki Vulcan 1700 Voyager