Essai Honda X-ADV

SUV des deux-roues ou baroudeur statut-terre

Fournisseur reconnu d'innovations parfois avant-gardistes et produisant pourtant des machines régulièrement jugées très policées, Honda aime à bousculer les codes. Ainsi, en 2011, la famille des NC700, puis 750, a apporté une nouvelle approche de machines à vocation urbano-voyageuse. Cette engeance semble une source intarissable de concepts innovants. Elle donnait notamment une étonnante déclinaison en 2013 avec l'hybride Integra. Séduisant et modernisé en 2016, ce scooter à grande roue au look sportif bénéficie de qualités dynamiques remarquables. Tout comme le trail NC750X, optimisé la même année.

Partageant toujours la même base de moteur et châssis, cette famille prométhéenne s'unit pour prendre une forme nouvelle, aussi improbable qu'intrigante. Ce mariage de la carpe et du lapin, ou plutôt des deux modèles déjà cités donne donc naissance au X-ADV, véhicule défini par la marque ailée comme le SUV des deux roues… Conçu pour une polyvalence extrême, il espère séduire des usagers urbains, toujours aux prises avec leurs rêves d'aventures hors bitume… C'est en Sardaigne, sur route et chemin, que nous découvrons cette Honda trans-genre afin de vérifier si la greffe offroad a bien pris et le mariage consommé.

Découverte

La genèse du concept est, comme bien souvent, due à un vécu personnel. Ainsi, le créateur de concept Honda, Daniele Luccchesi, fut un jour bloqué sur un chemin trop inégal au guidon d'un scooter de tourisme. Il en tira le projet de créer une machine pouvant s'affranchir de ces aléas. Selon ses créateurs, le X-ADV revendiquerait l’essence même de la liberté à moto… Ainsi, M. Kenichi Misaki, responsable du développement du X-ADV, précise :

Notre thème de développement était : partir et se faire plaisir. Nous avons donc créé une moto dont l’esprit d’aventure est présent d’origine. La machine devait être utilisable au quotidien pour se déplacer en ville, avec de nombreux aspects pratiques. Et le week-end, il devait offrir la possibilité de s’échapper de la routine quotidienne, avec un style nouveau et excitant.

Voilà donc le prélude au cahier des charges. Versatilité, praticité et style aventure affirmé. De fait, créé par le centre R & D Honda de Rome, le Honda X-ADV impose un style hors du commun. Ces volumes bodybuildés, renforcés, imposent immédiatement sa vocation de baroudeur. De fait, sa conception fut concomitante à celle du fleuron du genre, le trail CRF1000L Africa Twin. On retrouve donc dans le style des lignes, voire des composants, fortement inspirés du trail, mais plus évocatrices encore, ostentatoires, puissantes. Ainsi, des détails sont même empruntés au monde automobile (bouclier frontal).

La face avant porte principalement ce design typé, presque outrancier tant les surfaces sont sculptées. Toutefois, l'ensemble ne manque pas d'élégance, mérite en revenant aux matériaux employés et aux contrastes des éléments frontaux. Ainsi, les éléments supérieurs de carénage sont peints quand les autres conservent leur teinte plastique sombre. Effilées et entourant une prise d'air centrale, les optiques s'incrustent dans des surfaces complexes aux nombreux méplats qui s'étirent vers le haut du tablier. Un imposant pare-brise aux galbes étudiés domine la tête de fourche. Réglable sur cinq positions et 136 mm de course, son inclinaison varie de 11°.

Acérées, les lignes courent ensuite sur les flancs, dessinant de profondes échancrures dans le profil latéral jusqu'aux marchepieds. Ceux-ci soulignent leurs extrémités de renfort aluminium. Plus haut, les volumes s'étirent de même façon, formant un imposant tunnel central, s'évasant ensuite pour soutenir une vaste selle monobloc. Encadrée de larges poignées de maintien, cette assise épaisse aux formes ergonomiques cache désormais un espace important, éclairé d'une led et garni d'une prise 12 volts. Une amélioration bienvenue, car son cousin l'Integra souffrait d'un volume de rangement trop réduit. Un défaut l'empêchant de séduire un large public en dépit de qualités dynamiques remarquables. L'aventureuse évolution s'affranchit donc de cet obstacle et propose un coffre de 21 litres logeant un casque intégral et même certains de type enduro. On peut même ajouter une paire de gants et autres accessoires. Montée sur vérin hydraulique, la selle pourrait se soulever davantage. Plus en avant, une trappe cache le bouchon de carburant s'ouvrant sur un réservoir de 13.1 litres.

De nombreux éléments métalliques, ou plastiques, au dessin harmonieux et vis robustes renforcent la stature de baroudeuse de l'hybride. Ainsi, les esthétiques et longues platines supportant les discrets repose-pieds passager enserrent l'arrière de l'engin tandis qu'une plaque alu siglée habille les flancs inférieurs. Les velléités d'offroad du X-ADV exigent également des équipements en conséquence : protège-mains en plastique du même type CRF1000L Africa Twin et sabot en aluminium grenaillé de 2,5 mm d’épaisseur viennent prémunir l'engin contre les éventualités malheureuses inhérentes à un enduro trop optimiste. Une option permet toutefois de doter le X-ADV de repose-pieds moto pour optimiser encore le contrôle de la machine sur terre. Concluant le flanc droit, l'échappement mime celui des machines offroad. Il file vers les cieux dans un silencieux pentagonal étiré, paré d'une large plaque de protection métallique. Le style tout terrain se remarque aussi dans le bras oscillant spécifique. Robuste extérieurement, il se révèle creux dans sa face interne. Mais quel style !

Cette robe sculptée repose toujours sur le cadre tubulaire acier type diamant, mais s'élargit vers l'arrière pour abriter le coffre sous la selle. Les détails techniques sont à retrouver dans la section correspondante.

La finition ne souffre guère de remarques, tant dans le traitement de surface des matériaux que leur assemblage. Cossue et solide, la Honda propose également un équipement général des plus complets. Une béquille centrale avec témoin d’inclinaison est installée d’origine et permet au X-ADV d’être garé sur une surface inégale sans risque de chute. Pratique, la clef est système sans contact, gérant le blocage de direction, l'ouverture de selle, de bouchon d'essence et démarrage. Et l'ensemble de l’éclairage fait appel à des diodes.

Enfin, notre SUV Honda avoue 238 kg, répartis à 51% et 49% entre avant et arrière.

En selle

A l'instar de ses homologues à 4 roues, le Crossover Honda profite de son gabarit généreux pour se montrer avenant. Sans être élevés, les 820 mm de hauteur de selle paraissent importants, conséquence d'une largeur importante de l'hybride. Le pilote d1,70 sera ainsi sur le bout des pieds. Tunnel, marchepieds… il convient d'écarter les jambes à l'arrêt. Toutefois l'assise permet au pilote beaucoup de latitude. On peut ainsi s'avancer grandement sur son extrémité étroite puis, une fois parti, se reculer sur la zone la plus large.

Point important, Honda équipe nos machines de repose-pieds optionnels Rizoma typés enduro. Ceux-ci sont montés sur des platines latérales dans le prolongement des marchepieds. Bien plus qu'un accessoires, ces éléments donnent tout leur sens au X-ADV. En sortie hors bitume bien sur, pour un meilleur contrôle des dérives du train arrière en adoptant une position debout. Mais aussi, selon moi, sur route. On retrouve ainsi sensiblement une ergonomie de moto et un appui plus net sur le guidon, optimisant là aussi le ressenti de pilotage. De plus, le dos fatigue bien moins.

Devançant la direction, un bouton rotatif permet de placer le X-ADV sous tension ou de débloquer les boutons commandant, par câble, l'ouverture de selle ou de trappe réservoir. A diamètre variable, le guidon large typé trail, rappel de l'Africa Twin, aux cornes peu marquées, accueille naturellement les mains. De solides pontets l'enserrent, formant un support central portant les voyants de frein de parking, point mort, ABS et témoin de clef électronique. De nombreux poussoirs équipent les commodos, notamment à gauche, mais, dévolu à la boite DCT, aucun ne commande le large écran LCD regroupant les instruments. Heureusement, les modes de boite se commandent et s'affichent par pression côté droit.

Coiffée d'une casquette bien utile, cette fenêtre digitale regroupe un tachymètre en position centrale, couronné du compte tours et surplombant l'indicateur de rapport engagé. Au coin supérieur droit, consommation moyenne et instantanée, à l'opposé, odomètre et deux partiels. Ces mesures se contrôlent par pressions successives d'un bouton au-dessus de l'écran. Pas très ergonomique. On trouve également jauge de carburant, mode DCT retenu, horloge, température et date. Complet, cet ensemble propose une excellente lisibilité, même en plein soleil. Bon point, les leviers sont réglables en écartements. Moins convaincant, le système d'ajustement de la bulle nécessite d'être à l'arrêt et se montre peu précis. A l'usage, on gardera, comme souvent, la bulle en position basse, intermédiaire ou haute. Valorisants, les deux bras supportant le pare-brise miment l'alu, mais sont… en plastique.

En ville

L'hybride prend vie dans un trémolo bien connu, correctement mis en valeur, sur les coups de gaz, par le silencieux. Ca ronfle gentiment et les trilles partent ensuite vers des médiums métalliques. Les premiers mètres donnent une sensation étrange, l'impression de chevaucher, à raison, un mélange des genres. Bottes en avant sur les marchepieds, position surélevée et guidon plat, boite auto, géométrie moto et assise scooter… le mot nouveauté prend du sens.

On s'accommode vite d'une direction un peu "lourde" en ville. Campée sur sa roue de 17 pouces, la X-ADV élève en effet les masses sur l'avant, compliquant un peu les manœuvres à très faible allure ou moteur coupé. En revanche, la placer sur la béquille centrale est une évidence. Aux évolutions urbaines normales, le comportement se fait également plus facile et l'engin séduit par sa facilité. Entre les files, son équilibre est remarquable, et, proche de l'arrêt, l'hybride parait presque tenir droit sans effort.

Transparente et rapide, la transmission DCT fait merveille, plaçant à souhait le véhicule dans le trafic. En mode D, la boite "apprend" toujours votre conduite. Le résultat est plutôt bon, mais, en ville, le système soigne davantage la consommation que l'agrément, laissant parfois un sous-régime peu agréable. Passer en mode Sport premier niveau dynamise d'avantage les évolutions sans grever le confort. L'agilité correcte de la Honda et un rayon de braquage plutôt bon en font un outil du quotidien stylé. Enfin, renvoyant un large champ, les rétroviseurs sont exempts de vibrations.

Convaincante entre les murs, la X-ADV y procure un agrément remarquable, promenant ses volumes originaux avec aisance et efficacité. Plutôt évident dans les "urbanités quotidiennes", l'hybride Honda assume sans mal la première partie du contrat Crossover. Transgenre innovant, il affiche déjà une aisance assurée et des volumes assumés lui conférant une position "statut-terre" enthousiasmante. Mais avant de faire l'école buissonnière, il faut tailler l'asphalte.

Autoroute et voies rapides

Tordre le caoutchouc droit fait certes vrombir le bicylindre, mais fait également travailler la boite DCT. Celle-ci ravale alors rapidement quelques rapports, presque sans latence, pour exploiter au mieux la mécanique sur la prise d'élan. Les vitesses s'engrènent alors sans temps mort et propulse l'engin à près de 180 km/h fond de 6 à 800 tours du rupteur (6.500 tr.mn). Protection et stabilité sont remarquables, autorisant des vitesses de croisière élevée avec une parfaite tenue de cap.

Au légal, le twin déroule une foulée tranquille à 3.700 révolutions minute. Les reprises en mode D demandent un léger délai avant que la machine réponde franchement. Avec l'apprentissage, les puces se font ensuite plus réactives et cravache davantage la boite. Les modes Sport sont bien plus immédiats.

Derrière le pare-brise en position haute, seules les épaules sont soumises à quelques flux d'air. Si les bottes demeurent bien abritées en position avancée sur la partie frontale des marchepieds, les jambes, éloignées du tablier sont moins efficacement protégées. L'ensemble permet toutefois d'imaginer de longues virées sur rubans tarifés sans souffrir d'autre chose que d'ennui. Une bonne raison pour gouter au réseau secondaire que la Honda engage naturellement à emprunter.

Départementales

Et au guidon de l'hybride Honda, le fun est vite au rendez-vous. Parfaitement stable, la X-ADV est aussi agile, faisant presque oublier sa roue avant de 17 pouces. De plus, le large contre procure un bras de levier efficace. Sans être vifs, les changements d'angles sont naturels, la machine présentant peu d'inertie. Surtout une fois les suspensions réglées. Souple d'origine, la fourche gagne à être freinée en hydraulique. Dès lors, limitant les transferts de masse, l'amortissement mieux contrôlé en début de course permet un pilotage plus incisif.

Déjà appréciables en ville, les repose-pieds additionnels sont un plaisir sur les routes sinueuses du réseau sarde. D'autant que la X-ADV réagit efficacement aux appuis. Seul bémol, ces éléments pourraient être placés un peu plus haut et en avant. Trois centimètres suffiraient. En l'état, la position est assez sportive, ce qui n'est ni inconfortable ni déplaisant au final et font oublier l'aspect scooter de l'engin. A tel point que je chercherai parfois un sélecteur ou une pédale de frein fantôme sur des phases de pilotage plus dynamiques.

Précis, le train avant permet de soigner les trajectoires et apprécier la rigidité du châssis. D'autant que mécanique et transmission se conjuguent pour apprécier une nouvelle facette de la Honda : un dynamisme routier surprenant et séduisant. Car depuis son appairage à la boite automatique Honda, le twin parallèle a pris sa vraie dimension. Celle-ci ne cesse de croitre tant le système DCT se bonifie millésime après millésime. Ainsi, en mode Sport maxi (niveau 3), on peut réellement adopter un pilotage engagé. Beaucoup plus réactive, la boite conserve des rapports plus bas qu'à l'accoutumée pour privilégier les relances. Ces dernières dynamisent joyeusement la machine, mais restent plutôt veloutées et progressives. Plus que la puissance, c'est le couple qui tracte avec vigueur les 238 kg du X-ADV. Particulièrement démonstratif à 4.500 tours, presque la crête maximum de force, le bloc donne ensuite le meilleur jusqu'à 6.000 révolutions. Une plage d'utilisation assez serrée que gère parfaitement le DCT.

Lors des entrées en virage, la boite auto est tout aussi appréciable, donnant beaucoup de frein moteur. On évite ainsi de recourir au levier gauche en virage, le ralentisseur arrière pouvant parfois se conjuguer à la descente non attendue d'un rapport (vécu sur NC750X sur sol glissant…) et alors surprendre le pilote en courbe… Puissants, les étriers avant ralentissent sans mal l'équipage et permettent de rentrer sur les freins. La Honda s'inscrit alors précisément sur l'angle, autorisant les corrections de trajectoires. Et comme les Bridgestone Trail Wing donnent toute confiance on en vient vite à limer du repose-pieds additionnels, voire du marche-pieds… La baroudeuse transgénique se redresse ensuite sous la poussée volontaire du bouilleur ailé, prête à attaquer la courbe suivante.

Sur un rythme plus tranquille, l'amortisseur arrière semble un peu sec, mais l'ensemble reste homogène et se révèle réactif aux réglages apportés sur la fourche. Le bon caractère du twin, l'efficacité de la boite et la protection de la bulle concourent à l'agrément général de l'hybride Honda. Un chemin de terre file vers les collines? Une piste sablonneuse serpente vers la plage? Alors allons voir !

Offroad

Soyons clairs, c'est sur des terrains raisonnablement sauvages que nous emmenons la X-ADV. On trouve assez rapidement les limites du Crossover tant par son poids que les limites de sa fourche. Cette dernière tape dans les trous ou bosses un peu marquées abordés un peu vite. Rien de scandaleux à ça, le concept étant de pouvoir franchir du terrain souple, gras ou cassant sans crainte. Et, menée comme il se doit et sans trainer, la Honda remplit là aussi le contrat. Dressé sur les Rizoma additionnels, on contrôle avec facilité les dérives de l'arrière tandis que les bras viennent en appui presque idéal sur le guidon. Le pneumatique avant, plus adroit sur bitume avec ses 120 mm, louvoie un peu dans le gravier profond, mais sans occasionner de frayeur. Quelques collègues spécialistes de l'offroad nous font même une démonstration sablée des possibilités de l'engin, prouvant les bonnes dispositions du X-ADV hors asphalte. Là encore, les pneus font preuve de motricité correctement et l'absence d'antipatinage apporte une bonne dose de fun. Non déconnectable, l'ABS pourra entraver les velléités des plus hardis. C'est à regret que je quitte ces terrains de jeu mouvant.

Partie-cycle

Rigide, saine et homogène une fois la fourche ajustée en amortissement, la partie cycle du X-ADV est conforme à la génétique Honda. Facilité, équilibre et efficacité. Un amortisseur de meilleure qualité et doté d'une molette de réglage en pré-charge serait bienvenue aux vues des capacités de voyageuse et du tarif de la baroudeuse stylée..

Freinage

Empruntés à l'Africa Twin, les étriers avant apportent puissance et consistance aux décélérations. Progressifs, les éléments délivrent un mordant très dosable. Moins convaincant, l'arrière se manie de toute façon, à mon sens, avec précaution sur l'angle quand combiné avec une boite auto. En ligne droite, il seconde efficacement les pinces du train directeur, mais déclenche assez vite l'ABS.

Confort/Duo

Accueillante et confortable, la longue et large selle est propice aux longues virées; de plus, la conception hybride de l'engin autorise de nombreuses positions de pilotage. Jambes en avant proche ou loin du tablier, position plus ou moins sport sur les repose-pieds additionnels… la X-ADV est versatile aussi en ergonomie. Plutôt bien positionnés, les supports de bottes passager semblent tout aussi avenants et les larges poignées de maintien rassurantes et confortables.

Consommation

Annoncée à 3,6 litres, la soif du twin est un peu supérieure. Nos évolutions dynamiques donnent une moyenne de 5,1 à l'ordinateur de bord. En utilisation plus courante, 4,5 litres devraient être la norme. A vérifier sur un essai plus long.

Conclusion

Créatrice d'un nouveau segment, d'un nouveau type de véhicule, voilà ce qu'est la Honda X-ADV. Inclassable, elle combine prestance et stature d'un scooter haut de gamme puissant et ergonomie et capacité routière, voire offroad, d'une moto de moyenne cylindrée. Véritablement Crossover, la nouveauté est incontestablement une réussite dont l'originalité et l'audace ne sont pas les dernières qualités. Innovante, versatile, dynamique et qualitative sont d'autres épithètes des plus justes la concernant. Selon Fabrice Recoque, directeur de la division Honda Moto France, le constructeur "a de très grandes ambitions pour ce modèle. Nous espérons réaliser 2.000 immatriculations entre avril et la fin de l'année 2017 !".

Difficile de lui opposer une concurrence. On citera, pour comparaison financière, les ténors du segment, à commencer par les Yamaha Tmax proposés à 11.499 € et 12.999 € pour le modèle avec modes moteur et antipatinage. Autre acteur important, le Suzuki Burgman 650 Executive demandant 10.999 € ou encore le futur Kymco AK 550. Mais ni les uns, ni les autres ne peuvent se comparer à l'iconoclaste Honda, tant en dynamique qu'en polyvalence ni même en style…

Tarifé 11.499 € avec top box offerte de 36 litres jusqu'au 30 juin, la X-ADV est probablement l'innovation majeure de l'année. Pour autant, à ce prix, poignées chauffantes de série et suspensions plus performantes seraient de bon goût. Toutefois, la Honda ne concède guère d'autres points, tant en finition qu'en équipements. Attractive, élégante et performante, la pionnière du genre vous appelle à tracer de nouvelles voies, en étant aussi à l'aise partout, que partout...

La fiche technique du Honda X-ADV

Conditions d’essais

• Itinéraire :
• Kilométrage de la moto : km
• Problème rencontré :

Dispo

Fin avril 2017

Coloris

Pour le marché français, le X-ADV se décline en 2 coloris standards et 2 « Edition spéciale » :

• Argent Digital
• Argent Matt Bullet
• Blanc Pearl Glare (une réminiscence du coloris de l’Africa Twin)
• Rouge Victory Red (un rappel des coloris de la famille CRF)

L'essai vidéo du Honda X-ADV