Essai Suzuki Burgman 650

2013 : Toujours plus Pullman avec les options de série

11 ans ! Il aura fallu attendre 11 années et plus de 83.000 unités vendues dans le monde pour que Suzuki ne fasse évoluer son célèbre maxi scooter après avoir pourtant lancé le concept et le segment. Présenté à Intermot 2012, le Burgman 650 a gagné en look, en accessoires intégrant pour le modèle de bases des options autrefois réservées au modèle Executive depuis 2004, gagnant en fiabilité et en consommation, et le tout pour le même prix que l’ancien, soit moins cher que la concurrence. Alors succès assuré ?

Découverte

Avec le Burgman, Suzuki lançait le premier maxiscooter, avec une priorité - le confort - et une innovation majeure : le CVT piloté électroniquement avec différents modes de puissance. Au fil des années, le modèle avait conservé son indéniable confort, sans doute le plus Pullman des scooters, mais avait notablement vieilli, tant au niveau du look, que de l’environnement de conduite avec en plus un sérieux problème de fiabilité du CVT, surtout lié à une utilisation plus virile en France sur le mode on/off au démarrage au feu et à une toute petite pièce qui ne supportait pas ce mauvais traitement de conduite. La concurrence s’est en plus en 10 ans renforcée, avec des modèles au look plus soigné, une facilité de conduite supérieure et une débauche d’électronique avec des fonctionnalités allant jusqu’à l’anti-patinage. Le Burgman se devait de réagir et de revenir sur le devant de la scène, tout en conservant ce qui constituait son leitmotiv : le confort et un positionnement “statutaire et élégant”.

Le nouveau design conserve le coté gros scooter et on reconnaît immédiatement les gènes de l’origine, sans grosse rupture comme on aurait pu penser notamment en voyant certaines évolutions concurrentes (ndlr : passage du X9 au Piaggio X10). L’avant s’est arrondi et s’incline davantage avec des feux avant plus larges et des feux de position à LEDs, donnant un design un peu plus moderne. L’arrière se fait plus effilé. La partie centrale reste basse, pour un passage facilité des jambes. Le silencieux évolue pour répondre non seulement aux normes Euro3 mais est prêt pour les normes Euro4. On note un frein parking positionné sur le coté gauche, sous la main et la selle, qui se révèle très pratique au quotidien. On trouve surtout des touches de noir, depuis les jantes jusqu'aux parties noires à la fois sur les cotés et à l’arrière instaurant une rupture avec la couleur de la carrosserie, et a contrario un compartiment avant peint alors qu’il était auparavant en simple plastique.

Surtout les coloris utilisés en apparence standard – blanc, gris et noir – sont particulièrement réussis avec notamment un blanc nacré, et un gris mat du plus bel effet. On n’ira pas jusqu’à reprendre les termes de ‘toucher de soie’ du dossier de presse du constructeur, mais le résultat global est plus fini et valorisant que l’ancien modèle. Surtout, le Burgman intègre désormais des accessoires auparavant réservés à la version Executive, avec une bulle électrique réglable, des rétros électriques rétractables et l’ABS de série. Il faut payer ces options ailleurs; ici, elles font partie du basique, et pour en moyenne mille euros de moins que la concurrence ! La version Executive ne se distingue plus désormais que par les poignées et la selle chauffante (900 euros supplémentaires).

Si le moteur reste globalement identique, un énorme travail a été effectué afin de réduire les frictions internes, avec des modifications sur les segments de pistons, les ressorts de soupapes, le pont arrière, les gorges de rétention d’huile, l’ECM et notamment les temps d’allumage et d’injection avec des injecteurs plus petits. Le tout a permis de réduire la consommation de 15%. A cote de cela, le SECVT a été modifié afin de réduire au maximum les à coups à basse vitesse. Surtout, les ingénieurs assurent avoir réglé le problème de fiabilité du CVT, qui devrait donc être de l'histoire ancienne ! L'ABS est désormais de série. C’est bien un nouveau modèle.

En selle

Les pieds passent facilement le pont central et on s’installe confortablement. A 750 mm, la selle est basse par rapport à la concurrence et permet quasiment de poser les pieds à terre, même pour les plus petits. On se recule ensuite pour s’appuyer contre le dosseret, réglable en profondeur. Les mains tombent naturellement sur le guidon et les pieds ont toute la place nécessaire sur les cotés pour permettre à la fois une position assise droite et une position plus dos rond avec les pieds loin devant.

Sous les yeux, le nouveau tableau de bord renoue avec l’analogique avec de grands compteurs et compte-tours encadrant un affichage digital complet au centre avec jauge à essence à 5 bâtons, horloge, rapport engagé et mode de conduite, totalisateur, température extérieure, indicateur d’huile, opération de maintenance (vidange), consommation (litres aux cent km et km par litre). A coté de cela, on trouve des indicateurs lumineux pour le gel (automatique sous les 3°C), le frein parking ou encore l’indicateur de conduite économique "Eco Drive". Le tout est très lisible, même sous le soleil, et quelle que soit la conduite, grâce notamment à un nouvel angle de lentille.

On retrouve sur la gauche l’énorme commodo intégrant le choix des modes de conduite, les boutons de passage des vitesses en manuel et les plus traditionnels clignotants et moins traditionnels boutons des poignées chauffantes avec 3 niveaux de chaleur. On regrettera juste l’excroissance de commande des poignées chauffantes, comme un ajout après construction, plutôt qu’une intégration comme on peut le voir chez la concurrence.
Les rétroviseurs, placés plus bas et plus petits que l’ancien modèle, montés sur une rotule se règlent très facilement. Ils offrent une bonne rétrovision. Petit plus, ils se rétractent électriquement d’un appui sur le commodo de droite.

Contact

Le maxi scoot s’ébroue discrètement avec un très léger bruit de turbine et sans vibration. D’une légère impulsion sur la poignée droite, le scoot s’élance instantanément, sans à coup, mais efficacement comme sur du velours et sans bruit. Pas de cognement du moteur, pas d’à-coup dans la transmission, pas de montée bruyante en régime… le Burgman glisse sur la chaussée, d’autant plus que les amortisseurs réglés sur le cran 2 absorbent particulièrement bien les irrégularités des pavés et de la chaussée démontée de Rome. Et malgré un poids de 275 kilos, la prise en main se fait naturellement et sans ressenti de ce poids, particulièrement bien placé, bas. Avec les quelques degrés du matin d’hiver, on apprécie alors la chaleur au creux des mains et la selle chauffante… pour le pilote comme pour le passager.

En ville

Habitué à être obligé de replier les rétroviseurs sur l’ancien modèle pour arriver à se faufiler entre les voitures, rien de tel ici. Ca passe facilement et naturellement, malgré une largeur officiellement identique. On en vient presque à se demander s’il était nécessaire d’inclure dans la version de base la possibilité de rétracter les rétros électriquement.
Suzuki avait annoncé un angle de chasse réduit. Et effectivement, la maniabilité est au rendez-vous, même à basse vitesse, notamment pour se faufiler dans la circulation bourdonnante de la capitale italienne. On en vient à oublier qu’il s’agit d’un 650, qui s’apparente davantage ici à un 400 en termes de facilité et de maniabilité…
En mode automatique, la conduite est souple et les vitesses se changent rapidement pour ne guère dépasser les 3000 tr/mn. Du coup, l’indicateur eco s’allume régulièrement. La réactivité est immédiate au départ du feu pour s’élancer dans la circulation avec un léger creux pour s’élancer à nouveau si on maintient la poignée droite en action. C’est efficace, et réactif, sans être nerveux mais au contraire agréable. Ca n’incite pas à accélérer fort, mais au contraire à s’insérer de façon dynamique dans la circulation. La consommation se stabilise alors autour de 5 litres au cent, d’après l’ordinateur de bord. Coté freinage, c’est dosable et progressif, puissant. Seul l’ABS se déclenche assez facilement si on utilise uniquement l’arrière, d’autant plus qu’il n’y a pas de freinage combiné ici.

Autoroute

Le Burgman s’élance d’une traite vers les sommets en automatique, et se cale tranquillement à 5.000 tr/min à 130 km/h, soit à 3.000 tr/mn de la zone rouge… il est capable de prendre ensuite 15 km/h de mieux tous les 1.000 tr/mn supplémentaires. La bulle protége bien en position haute… les petits gabarits. Les plus grands souffriront d’un manque de protection par rapport à l’ancien modèle. Avec une maniabilité nettement supérieure en ville, le Burgman recule sensiblement en termes de stabilité à haute vitesse. Et pourtant, il passe haut la main les passages d’irrégularités de la route, capable de passer d’une rainure de la route à une autre, sans aucune perturbation et avec une tenue de cap excellente. Il est même impressionnant de le voir autant insensible aux défauts de la route. Les passages de grandes courbes à haute vitesse s’effectuent avec la même confiance et stabilité.

Et pour ceux qui étaient habitués à l'overdrive, il a "disparu" ! Il n'est donc plus nécessaire de repasser en manuel quand on est à la vitesse maximale pour en bénéficier d'office, comme c'était le cas pour la précédente génération.

Départementales

De retour sur les petites routes, les reprises sont un peu molles pour taquiner le chrono dans les virolos. On passe alors avec un grand plaisir le mode « Power ». On est alors toujours en automatique, mais les rapports se passent plus haut. Du coup, au lieu de passer à la vitesse suivante aux environs de 3.500 tr/mn, le scoot passe la vitesse suivante entre 1.500 et 2.000 tours plus haut. Le résultat donne plus de pêche et de vraies reprises avec une réactivité instantanée à la remise des gaz. Le mode se révèle tellement efficace qu’on ne ressent pas le besoin de passer en mode manuel, tout en ayant déjà un rythme particulièrement rapide. Mais si voulez vraiment voir ce que le Burgman a dans le ventre, le mode manuel permet de flirter avec la zone rouge en permanence à 8.000 tr/mn. Du coup, la 1e se tire jusqu’à 57 km/h, la 2e jusqu’a 80 km et la 3e jusqu’à 110 km/h… de quoi jouer d’un virage à l’autre avec brio. De fait, ce n’est pas le moteur mais la garde au sol qui vous fera ralentir. Sans être aussi limitée qu’un custom, çà racle en mode sportif à gauche d’abord avec la béquille centrale puis à droite.

Confort

Le Burgman est CONFORTABLE, que ce soit pour le pilote ou le passager. Le double amortisseur fait excellemment bien son travail, sans pour autant faire ressembler la conduite à des coups de pompes. A ce confort d’absorption des irrégularités de la route se rajoute la chaleur de la selle, pour le pilote et pour le passager, bien agréable par grand froid. Les poignées passager sont bien positionnées. Et le passager bénéficie également de larges et longs repose-pieds lui permettant de choisir entre plusieurs positions. La version Executive avec son sissi-bar termine un excellent panorama.

Freinage

Dosable, puissant et progressif, le freinage ne souffre de pratiquement aucun défaut, hormis une mise en route un peu facile de l’ABS sur un freinage arrière un tant soit peu appuie. Rien de rédhibitoire pour autant.

Consommation

En mode automatique et avec le témoin économie régulièrement allumé, la consommation en utilisation mixte de l’essai s’est stabilisée à 5,2 litres au cent. De fait, la jauge ne perd un batôn qu'environ tous les 50 kilomètres. Avec cinq bâtons et un réservoir de 15 litres, le Burgman a effectivement gagné en autonomie, estimée à plus de 250 kilomètres (à vérifier lors de l'essai longue durée). La consommation s’envole en mode Power par contre au-delà des 6 litres au cent et frôle les 7 litres en mode manuel.

Pratique

Le coffre a perdu 6 litres pour descendre à 50 litres ‘seulement’ ! Etonnant pour un modèle qui se veut très utilitaire. Et pourtant il reste dans la moyenne haute des capacités de rangement et accepte sans aucune difficulté de loger deux modulables du type Shark Evoline tout en laissant encore de la place pour un petit ordinateur portable.

Les deux vide-poche avant latéraux sont profonds et offrent chacun 1 litre de contenance. Le rangement central offre quant à lui encore 5 litres supplémentaires, de quoi loger le courant et plus encore.

On regrette juste de ne pouvoir passer d’un affichage à l’autre de l’ordinateur de bord via un commodo et qu’il faille aller chercher le petit bouton « select » ou « adjust » directement sur le compteur, possible mais pas très pratique en roulant.
Le remplissage du réservoir se fait toujours sur le coté, comme sur une voiture. Par contre, la trappe est désormais plus souple et ne risque plus d’être arrachée aussi facilement qu’avant.

Le remplissage du réservoir d’huile et du liquide refroidissement peut se faire désormais facilement et sans outil via une trappe située sur la gauche.

Un précblage est désormais disponible derrière le tableau de bord et permettra une installation aisée d'accessoires.

Conclusion

Propre, sobre, sans extravagance, Suzuki nous livre ici une nouvelle version réussie avec toutes les options nécessaires pour un maxi-scooter efficace, plaisant, sécurisant et pour un prix très raisonnable. Il ravira les commuters tout en offrant de vraies possibilités de mini-GT avec sa protection et ses capacités de rangement. Son prix canon avec les options d’origine en font un vrai choix et confirment son intérêt sur le marche du maxi-scooter… avec en plus l’avantage de ne pas être prisé des voleurs, la garantie de la tranquillité d’esprit au quotidien.     

Concurrentes : Aprilia SRV 850, Gilera GP 800, Honda Silver Wing, Piaggio X10, Yamaha TMax

La fiche technique