Essai scooters BMW C600Sport et C650GT

Entre Zyva et Bobo

On aurait pu penser qu'après le succès du C1, première incursion de la marque sur le segment scooter, BMW aurait enterré tout ce qui sort de la moto. Et la sortie de la S1000RR, moto sportive ultime, aurait pu conforter cette idée du tout moto. Mais le scooter se développe et BMW s'est engagé depuis trois ans dans la mobilité urbaine avec plusieurs concepts allant jusqu'à l'électrique. L'arrivée des scooters obéit donc à une logique de développement et un objectif ambitieux de 10% des ventes de la marque... Et comme pour le 6 cylindres décliné en deux versions, BMW a également développé son maxi-scooter en deux versions : une version Sport avec le C600 et une version GT avec le C 650 GT. Alors bonnet blanc et blanc bonnet ? Essai dans une grosse ville européenne et urbanisée : Madrid !

Les deux maxi-scooters BMW sont des jumeaux... de coeur : malgré des noms de code et de cylindrée apparemment différents, ils partagent en effet tous les deux la même partie cycle basée sur un cadre périmétrique en tubes d'acier et une unité en aluminium et le même moteur : un bicylindre en ligne de 650 cm3, développant 60 chevaux pour un couple de 66 Nm, soit la puissance la plus importante de la catégorie (si l'on oublie le GP800). Entièrement développé et conçu par BMW, le moteur seul est produit par Kymco avant d'être assemblé dans l'usine allemande de la marque. On aurait pu penser que la cartographie aurait été changée pour deux personnalités différentes, mais non, tout est identique au niveau motorisation et partie-cycle pour les deux modèles que seuls 12 kilos séparent. Alors, tout pareil ? Loin s'en faut !

Découverte

Extérieurement, peu de choses rapprochent les deux maxi-scooters, qui sont plus cousins que frères. Avec deux looks bien différents, les deux scoots affichent deux personnalités bien distinctes et deux utilisations différentes. Avec le C650GT, on trouve une filiation directe avec la 1200 RT, le modèle le plus touring de la marque avec des formes cossues et enveloppantes. C'est un gros scooter, avec tout le bagage « Executive » : une selle basse à seulement 780 mm, un guidon plus haut, un dossier réglable, un grand pare-brise réglable électriquement, des déflecteurs réglables, un grand coffre de 60 litres, des larges marchepieds. C'est la protection et le confort d'un gros scooter business. On remarque ensuite les différences avec des clignotants intégrés dans les rétroviseurs, une veilleuse avant avec 3 guides verticaux à LEDs du plus bel effet et pouvant apporter un plus au niveau visibilité vis à vis des autres véhicules. Le tout offre un profil sage et bien pourvu, bien sous tous rapports.

Côté Sport, on a allégé, visuellement mais aussi au niveau équipement pour donner un modèle plus léger et plus aérien, qui commence par une selle plus haute de 30 mm pour culminer à 810 mm, et un arrière effilé, voire aérien. Le guidon est plus resserré et plus bas, donnant l'impression de dominer davantage la route tout en étant plus ramassé. La selle perd son gros dossier réglable. Les clignotants s'intègrent dans le carénage. Le coffre s'amincit, avec cette idée d'un faux fond – le FlexCase -pouvant se déplier à l'arrêt pour loger un casque... dont le doute subsiste toutefois quand à la longue résistance. Le pare-brise est plus petit et se règle, mais à la main et donc sans la fée électricité. Le regard du phare avant est plus aiguisé et les rétroviseurs plus effilés. De simples repose-pieds passagers remplacent ici les larges marchepieds du GT. Le look est ici plus voyou, plus sportif, plus agressif. Zyva ! Il arrache !

Sinon, les deux modèles partagent l'ABS de série ainsi qu'un béquille centrale, sans oublier un ingénieux frein à main monté et intégré à la béquille latérale. On déplie la béquille latérale, et le frein à main est aussitôt bloqué sans manoeuvre supplémentaire.

En selle

Sur le GT, on trouve tout de suite ses marques. On se recule naturellement pour trouver son dos adossé au dosseret, qui cale bien. Les pieds touchent juste de la pointe des pieds pour le pilote d'1,70m, mais le centre de gravité placé bas, fait que l'on ne sent pas le poids du scooter balancer d'un côté ou de l'autre. Mieux, on peut être reculé sur la selle et toucher pied à terre, ce qui n'est pas toujours le cas sur des scooters d'autres marques où le simple fait d'être en bout de selle ou non permet de toucher terre. Les mains tombent naturellement sur le guidon et le triangle main, pied, assise paraît naturel.
Côté Sport, malgré une selle plus haute de 30mm, la différence n'est pas flagrante et les pieds ne touchent pas moins le sol. Le cockpit est sensiblement différent au niveau des vide-poches par rapport au GT, mais le tableau de bord est strictement identique entre les deux modèles. On regrettera sur le modèle Sport l'absence de compte-tours qui aurait donné un côté sportif supplémentaire.

On retrouve donc un compteur de vitesse analogique offrant une excellente visibilité. A sa droite, l'écran digital offre toutes les infos : jauge à carburant à 8 bâtons, double trip partiel, date, heure, consommation moyenne et instantanée, température extérieure mais aussi état de chauffe des poignées ou de la selle (normal ou maxi*), pression des pneus avant et arrière* et messages d'avertissement (quand une ampoule tombe en panne). La filiation au monde auto est ici évidente et poussée presque jusqu'au bout par rapport à la production actuelle.

*Note : accessoires chauffants, pression des pneus font partie d'un pack spécifique, en option.

Par contre, si le compteur est facilement lisible, le compteur digital se révèle moins évident à lire en toutes occasions, dû au grand nombre d'informations qui s'y trouvent (et peut-être à l'âge aussi).

Poignée de frein et contact au guidon à droite, démarrage, le bicylindre s'ébroue dans un bruit métallique qui ne fait pas penser à un 650 mais plutôt à une cylindrée inférieure. Les rétros sont plutôt petits et trop effilés pour le GT, mais se règlent sans soucis d'un appui sur le miroir posé sur pivot, et traditionnellement pour le modèle Sport. Si les rétros du modèle GT paraissent plus grands, ils offrent par contre une moins bonne visibilité que ceux du modèle Sport qui offrent une excellente rétrovision.

En ville

D'un coup de poignée droite, le C650GT s'élance doucement dans un premier temps puis trouve son rythme. De fait, le variateur semble d'abord prendre ses tours - et l'on attend - puis donne un effet catapulte en propulsant vers l'avant. Du coup, on ne sent pas vraiment les soixante chevaux lors du départ arrété. Ce n'est pas la cavalerie qui arrive au galop comme on aurait pu le croire avec les chiffres annoncés, mais le tout reste efficace. Il faut dire que le poids à vide de 261 kilos, soit près de 100 kilos de plus qu'une sportive de la même cylindrée, ralentit les ardeurs et les velléités potentielles du moulin. Mais attention, il n'a cependant rien d'anémique. On sent quand même qu'il s'agit d'un 600 (647 cm3 pour être précis).

Son faible encombrement lui permet de se faufiler naturellement entre les voitures, sans craindre de toucher, notamment les rétros. Son poids placé très bas permet d'effectuer des manoeuvres à basse vitesse sans sentir le poids engager le conducteur. Le tout se révèle très maniable.
On s'attendait avec le GT à un confort Pullman, mais l'amortisseur unique arrière s'avère ferme, faisant remonter dans les dorsales les trous de la chaussée éventuels. Le confort est ici plus sportif. Du coup, on est surpris de retrouver les mêmes impressions et le même confort sur le modèle sport, malgré une selle qui apparaît extérieurement moins bien pourvue. Là, par contre, avec un look sportif, on s'attendait à un confort sportif, et le confort attendu et vécu est conformes aux attentes. Les deux modèles s'apprécient rapidement pour leur comportement, imperturbable. Aucun des modèles ne se désunit, dans aucune circonstance, même sur les raccords de chaussée pris à l'accélération. Seuls les accélérations intervenant sur des bandes blanches peuvent laisser ressentir un début de glisse,  pour le GT mais pas pour le Sport, qui chaussent deux montes différentes, respectivement en Metzeler et Pirelli Diablo. Quant au freinage, il n'y a rien à dire tant l'efficacité et la prise en main facile sont au rendez-vous. Si l'on prend uniquement le levier gauche, on sent rapidement l'ABS entrer en action avec des sursauts dans la main gauche. Et quand on prend les deux leviers en même temps, que ce soit le C650 GT ou le C600 Sport, les deux modèles s'arrêtent aussi facilement et rapidement, en procurant un bon feeling et un excellent mordant.

Sur autoroute

Une fois lancé, le C650GT prend réellement ses tours et procure alors une vraie et nette accélération. On sent le scooter collé au bitume et manoeuvrer facilement à haute vitesse sans comportement louvoyant. Au contraire, le châssis est sain et le scooter semble sur un rail, quel que soit l'état de la chaussée. La bulle en position haute permet de bien protéger du vent mais en fonction du casque entraîne des remous qui font que l'on préfère rapidement la baisser complètement, ce point étant valable pour les deux modèles. En position basse, le sport et le GT dévient très bien le vent sur le haut du buste, sans que le casque ne prenne aucun remous. Du coup, il est tout à fait possible de cruiser à la vitesse maximale de 180 km/h, alors que l'on arrive au rupteur à 9.000 tr/min. C'est également l'occasion de vérifier l'excellent étalonnage du compteur, puisque le GPS valide alors un bon 178 km/h. L'étalonnage vérifié à toutes les vitesses confirme la précision du compteur. Même à cette vitesse « extrême », le vent est correctement dévié sur le haut du corps, sans pour autant entrainer de pression particulière sur le casque. Les grandes courbes se prennent sans sourciller à la même vitesse, sans ressenti de saucissonnage particulier, pouvant exister au niveau de la concurrence. Le cadre confirme là son excellence avec une tenue de cap sans reproche.

Cette tenue de cap et cette stabilité à haute vitesse, même en grandes courbes et sans réaction parasite sur une chaussée déformée sont la grande réussite des deux modèles, notamment par rapport à la concurrence qui souffre souvent d'une tenue de cap perfectible, que ce soit pour certains modèles 400 ou 600.

Départementales

De retour sur départementales, les deux modèles offrent une bonne pêche, sympathique, avec un mieux sensible pour le modèle Sport par rapport au GT, du fait de son poids moindre, notamment lors des enchainements d'accélérations et de freinage dans des lacets avec une conduite sportive. Le tout n'a pas l'agrément d'une boite manuelle, mais permet tout de même de rouler vite, voire trop vite. De fait, on aimerait avoir le débrayage possible des vitesses automatiques ou tout au moins des modes sport ou touring avec des réglages différents de la réponse à la poignée de gaz pour vraiment faire une arsouille en montagne. Car si ce n'est pas la vocation du GT, le modèle Sport permet d'envoyer quand même du gros gaz et incite à une conduite un peu plus musclée, surtout en côte. En descente par contre, malgré un désengagement annoncé sous les 15 km/h, on a presque l'impression d'être en roue libre à la décélération, et il faut redonner un petit coup de gaz pour bien sentir la prise. Le frein moteur est du coup ici assez inexistant.

Freinage

L'ABS est de série sur les deux modèles BMW... amenant à penser à sa généralisation de plus en plus systématique sur de plus en plus de modèles dans le futur, alors que l'ABS n'est par contre pas encore de série sur tous les maxiscoots. Que ce soit la poignée de frein avant ou arrière, les deux offrent un excellent feeling. Le frein arrière utilisé seul déclenche facilement l'ABS, mais l'utilisation simultanée des deux offre un freinage puissant et sûr, tout en offrant une certaine progressivité, bien ressentie à la poignée permettant de doser le freinage de façon très fine. 

Confort

Le modèle Sport offre une assise ferme et des suspensions réglées Sport. Du coup, si la chaussée se dégrade, le confort se dégrade tout aussi vite. Autant dire que le modèle n'apprécie pas les gendarmes couchés pris avec un peu de vitesse et le fait savoir de façon sèche. Ceci dit, le tout est homogène et n'amène pas de réelle critique. A contrario, le modèle GT offre une assise... ferme et des suspensions... également fermes, même si officiellement elles sont réglées plus « souples ». C'est le revers de la médaille d'une tenue de cap sans faille, avec un châssis rigide et des suspensions qui sont tout sauf molles. On y perd en confort, mais surtout en confort attendu... car qui dit GT laisse sous-entendre Pullman, ce qui n'est pas le cas. Ceci n'empêche qu'après une journée de roulage, le postérieur ne s'en ressent pas particulièrement. Pas de moelleux donc, mais en tout cas, une bonne assise.

Duo

Si le modèle Sport est plus spartiate pour le passage, le passager est plus qu'une éventualité, d'autant que la motorisation permet d'avoir suffisamment de puissance pour continuer à offrir une bonne volonté du moteur pour le duo. Les deux modèles ont de larges poignées passager latérales, qui offrent une bonne préhension, y compris avec de gros gants. Et surtout, la selle passager est également chauffante avec deux positions de chauffes, accessibles via un bouton facilement accessible pour le passager, situé sur la droite. Le duo est donc vraiment possible, dans les deux cas. 

Consommation

L'ordinateur de bord indique la consommation instantanée ainsi que la consommation globale. Celle-ci varie entre 5 et 6 litres maximum en fonction de la conduite... avec une moyenne plus proche de 5.2 l en utilisation normale. Ceci dit, à vitesse stabilisée, à 90 km/h sur nationale, la consommation instantanée est donnée pour 4.5 litres. Avec un réservoir de 16 litres, on a donc une autonomie pouvant variant entre 250 et 350 kilomètres selon la conduite.
On note une trappe d'entrée d'essence centrale, qui se débloque au guidon, mais surtout possède un bouchon de réservoir relié au cadre. Du coup, pas besoin de chercher un endroit pour le poser lors du remplissage. De même la trappe est protégée des éventuels déplacements latéraux pouvant entrainer son arrachage (référence à certains scooters dont la trappe placée sur le côté ne survit pas très longtemps pour cette raison).

Pratique

Les deux versions proposent deux vide-poches à l'avant, dont le gauche fermant à clef offre également une prise 12V de type allume-cigare. Si les deux vide-poches des deux versions ne s'ouvrent pas de la même manière (confirmant des différences fonctionnelles et pas seulement esthétiques), ils ont tous les deux les mêmes capacités et la même practicité... et point non de détail, le vide-poche de gauche se verrouille automatiquement dès que le scooter est garé et bloqué. Par contre, les vérins d'ouverture semblent un peu fragiles et nécessiteront sûrement un peu de soins de la part des propriétaires des machines.

Les deux scooters se différencient par leur capacité sous la selle. Si le GT offre un vaste espace de rangement de 60 litres permettant effectivement d'accueillir deux casques en toutes occasions, il n'en est pas de même du Sport, qui a du mal à accueillir un casque jet (en fonction du jet) en ordre de marche. Certes, à l'arrêt, le Sport dispose du novateur système Flexcase, qui permet de faire descendre un sac qui frôle alors la roue et permet de loger à l'intérieur un intégral. Mais si en état de marche, le dessous du scooter et du Flexcase offre une carapace plastique épaisse, une fois déplié, il n'y a plus qu'une toile, certes épaisse et en Kevlar, mais qui ne devrait pas résister à un bon coup de cutter pour en extirper le précieux contenu.

Toujours sous la selle, un éclairage à LED permet d'éclairer l'intérieur. L'avantage de cet éclairage outre l'aspect plus fiable des LEDs par rapport à une ampoule réside surtout dans une consommation moindre, ce qui devrait éviter de se retrouver avec une batterie à plat, pour avoir laissé la selle entrouverte une nuit, sans compter que de toute manière l'éclairage sous la selle se coupe automatiquement après une certaine période, une fois la clef retirée.

Accessoires

Malgré une version de série déjà bien équipée avec la béquille centrale, le pare-brise réglable, BMW propose de nombreux équipements dont le pack HighLine qui offre des feux diurnes à LED, une selle chauffante, des poignées chauffantes, des témoins de pression de pneus avant et arrière pour seulement 795/895 euros supplémentaires. A ceci peut s'ajouter un pack chrome, ainsi qu'un support de Top-Case et son Top-Case associé de 35 litres, mais aussi une sacoche de tunnel central de 12 litres ou encore des miroirs asphériques et naturellement une alarme électronique (210€) et un antivol ABUS spécifique permettant de bloquer le guidon avec le corps du scooter. Vu le succès au niveau vols de ce type de scooter, on regrette qu'un système d'alarme électronique ne soit pas parfaitement intégré de série.

Conclusion

Les deux nouveaux scooters BMW sont une vraie découverte et une réussite, qui s'intercalent entre le Tmax 530 et le Burgman 650. Le GT s'adresse nettement à l'urbain. Pas très fun, mais très cossu et pratique, il offre un excellent comportement dynamique et un freinage tout aussi excellent. Les poignées et la selle chauffantes seront sans doute des options systématiques pour affronter les rigueurs hivernales. Le Sport s'adressera à ceux qui veulent une machine un peu plus fun et pas seulement pour la couleur bleue métallique, grâce à ses capacités plus dynamique au quotidien, à condition d'accepter de faire une croix sur les aspects pratiques. Moins fun qu'un Tmax mais plus facile de prise en main qu'un Burgman, les deux modèles devraient permettre à BMW de prendre des parts de marché aux deux références actuelles en termes de maxi-scooters... mais aussi au sein même de la marque avec la RT. Car s'il y a une moto souvent utilisée en France comme un gros scooter en ville, c'est bien la RT. Et le C650GT offre ici un encombrement réduit, pour autant de rangement utile et de protection, pour un prix nettement moindre. Nul doute que de nombreux futurs acquéreurs potentiels de RT pourront préférer cette version urbaine et facile de prise en main. Les deux scooters permettront également d'avoir non pas un Burgman ni un Tmax, mais un BMW avec l'image qui va avec.. et un prix somme toute « raisonnable » puisqu'ils s'affichent tout deux à respectivement 11.100 et 11.450, soit quasiment le même prix qu'un T-Max (10.999€), mais également quasiment deux fois le prix d'un roadster premier prix . Le tout sera disponible chez tous les concessionnaires de la marque dès le mois d'avril pour le Sport et d'ici le mois de juin pour le modèle GT. BMW espère en vendre autant de chaque et 2.300 sur l'année à venir... Au vu des capacités dynamiques, du prix et du look, l'objectif semble presque modeste pour deux machines qui risquent de tailler des croupières face à des modèles concurrents ayant peu évolués au cours des années passées. 

Concurrents : Aprilia SRV 850, Gilera GP 800, Piaggio X9 500, Suzuki Burgman 650, Yamaha T-Max 500

La fiche technique des BMW C600 et C650

Les différences entre le C 600 Sport et le C 650 GT