Essai scooter Aprilia SRV 850

Vous ne direz plus GP800 à la question quel est le scooter le plus puissant, vous direz désormais SRV850 ! Le plus gros scoot du marché a en effet fait son coming out de marque en passant de Gilera à Aprilia, pour afficher une image plus sportive que scooter, même si l'on reste toujours dans le giron du groupe Piaggio. Mais le changement d'équipe s'est accompagné d'une métamorphose presque totale du maxi-scoot en passant par la marque qui revendique aujourd'hui 49 titres mondiaux en compétition. Exit donc le gros emballage pour reprendre le design Aprilia et plus précisément celui de la RSV4, figure de proue sport emblématique de la marque italienne.

Au final, le SRV affiche 76 chevaux et un couple de 76,4 Nm, gagnant un seul cheval par rapport à sa filiation, mais affichant une courbe de couple maxi disponible bien plus bas, pour plus de réactivité tout en confirmant sa position de bombe scooter la plus puissante du moment. La marque annonce avoir également travaillé sur les suspensions pour un comportement plus stable que l'ancien modèle. Alors, simple effet visuel et coup de pub pour relancer le modèle ou vraie nouveauté ? Essai sur les petites routes de Toscane, en Italie, au soleil !

Découverte

Lorsqu'on découvre la face avant du SRV850, on retrouve immédiatement la filiation avec la RSV4, par la forme des phares et de l'entrée d'air frontale si caractéristique. A l'arrière, on retrouve également une forme de feu identique. Le bloc compteur analogique tant pour la vitesse que le compte-tours conserve des caractéristiques sportives par son look. On trouve toutefois un affichage digital au centre. Pratique, on alterne le double trip partiel avec l'indicateur de température extérieure, à partir d'un bouton de type appel de phare, placé à droite. C'est également le seul scooter à mettre autant en avant son compte-tour, souvent inexistant ou simple indicateur à peine lisible quelquefois, renforçant l'importance du régime moteur, malgré l'absence de boite manuelle.

Ici, tout est automatique. Les autres éléments typiquement scooters reposent sur une large selle, à la fois pour le pilote et le passager, ainsi que sur un véritable coffre sous la selle... enfin, quand on parle de coffre, un espace permettant tout juste de placer certains intégraux mais pas tous et aucun modulable. Aie ! On cherche un peu les vide-poche, sans les trouver. C'est un scooter, mais sport, donc pas GT et sans maxi-contenance. On trouve enfin l'habituel frein parking, à main, placé sur le côté droit... bien utile d'autant plus que la béquille latérale est assez droite et que sans vitesse en prise, le scooter a vite fait de basculer en avant. On rêve de la généralisation de la mise en prise du frein parking par l'utilisation de la béquille centrale. On note enfin la monte en Pirelli DiabloScooter, la même première monte équipant également le C600Sport. 

En selle

On commence par enjamber la poutre centrale, assez haute pour la catégorie. Il faut dire qu'il a fallu loger le VTwin de 839,3 cm3 à 90°, et que les 90° impliquent des avantages au niveau réduction des vibrations mais des inconvénients pour s'insérer de façon très compacte au niveau horizontal. Assez haut, les deux pointes des pieds reposent malgré tout sur le sol, à condition de rester en bout de selle. Une fois un peu plus enfoncé contre le dosseret, les pieds ne touchent plus le sol pour le pilote d'1,70m. Le guidon tombe immédiatement sous les mains, ni trop large, ni trop étroit, avec une position globale presque droite et naturelle. Les rétroviseurs offrent un bon champ de vision et se règlent facilement, voire peuvent se replier complètement contre le carénage. Car il s'agit bien d'un carénage, incorporant une longue bulle mais pas haute, et non réglable. Sport, on vous a dit ! Les pieds se placent alors juste sur l'espace du marchepied disponible pour le pilote. On peut à peine les ramener vers l'arrière mais on peut les placer soit bien à plat sous soi, soi loin devant mais sur la partie relevée et non plus à plat. L'espace pour les pieds est ici un peu plus réduit que sur d'autres modèles concurrents.

Contact

Le SRV850 s'ébroue avec un son feule, bien valorisant... plus proche d'une moto que du grésillement émis par certains gros scooters. Frein à main desserré et coup sur la poignée droite, et le SRV 850 s'élance immédiatement, sans inertie, ni temps de latence... malgré les 249 kilos à sec et sans boite ! (Le scooter a pris un embonpoint de 14 kilos par rapport au GP800). Car il s'agit bien d'un variateur qui est utilisé ici, particulièrement réactif. La cavalerie ainsi arrive aussitôt avec un couple quasi maxi atteint dès 3.000 tr/min, ce qui arrive très vite et vous propulse très rapidement à une vitesse interdite sur nationale et à fortiori en ville. Aprilia annonce un 100 m départ arrêté en 5,7 secondes, ce qui en fait le plus puissant et le plus nerveux des maxi-scoots du marché. Au-delà des chiffres avancés et d'un quelconque effet d'annonce, cela se ressent effectivement dès les premiers mètres. Et le sourire nait ! On sent à peine les vibrations du vtwin que l'on aurait pu penser bien présentes vu la cylindrée. Que nenni. C'est d'ailleurs sans doute l'un des scooters dont on sent le moins les vibrations inhérentes à l'architecture moteur. Aprilia a ici fait un excellent travail d'équilibrage et de réduction des vibrations.

En ville

Un peu plus haut et avec le même poids qu'un C600Sport, le centre de gravité sensiblement plus haut rend les manoeuvres à basse vitesse ou en dévers un peu plus délicates. Par contre, la réaction de la poignée de gaz à la moindre sollicitation permet de remettre la machine d'aplomb aussi sec, et ainsi de réagir très vite sans se laisser emporter. Le frein arrière se révèle très efficace, et bien plus efficace et présent que la très grande majorité des freins arrières, sans propension pour autant à bloquer facilement ce qui aurait pu être le cas. Et heureusement ! Car les premiers SRV ne disposent pas de l'ABS, qui n'arrivera que dans quelques mois avec l'antipatinage APRC.

Le frein avant offre quant à lui la puissance attendue nécessaire. Et du coup, le freinage est à la hauteur des capacités d'accélérations de la machine qui incitent à avoir une conduite dynamique, voire agressive en ville. Quand la plupart des maxi-scooters concurrents offrent une inertie à la poignée de gaz, ici tout répond à la moindre sollicitation et se rapprocherait presque de la réactivité de certains roadsters. Plaisant ! On en oublie presque les 270 kilos en ordre de marche, tous pleins faits... sauf sur les manoeuvres de parkings avec un peu de faux plat où le poids se fait alors sentir.

A 60 km/h, après être monté dans les tours, le compte-tours se stabilisé à 4.000 tr/min... soit au même régime qu'un peu plus tard sur nationale à 90 km/h.

Sur autoroute

Le SRV 850 s'élance rapidement sur autoroute, montant presque directement à 160 km/h puis continuant à avaler les kilomètres heures pour tout juste dépasser la barre psychologique des 200 km/h au compteur. A cette vitesse, le comportement reste sain et la protection efficace. L'air est bien dévié sur le casque qui prolonge le CX formé par la bulle déviant l'air jusqu'au niveau des épaules. La protection assurée est suffisante, surtout sans générer aucun remous. Même à cette vitesse, on ne ressent pas de vibrations, ni dans les mains, ni dans les rétroviseurs, rendant possible des trajets à très haute vitesse sans problème (hormis une rencontre éventuelle avec un radar hexagonal).

A 160 km/h, le compte-tours n'est qu'à 6.000 tr/min, alors que la zone rouge est à 8.500 tr/min et le rupteur pratiquement à 10.000 tr/min.

Sur nationale

De retour sur nationale, le SRV850 trouve facilement ses marques pour enquiller les virages à allure soutenue, voire très soutenue. Le rythme possible est plus important que sur les maxi-scooters des gammes 600 concurrentes, d'autant plus que le freinage est au rendez-vous. L'alternance d'accélérations dynamiques et de freinages génère par contre des transferts de masse non négligeables, qui amènent à délester sensiblement tantôt de l'arrière tantôt de l'avant. Pour peu que la chaussée soit dégradée, on se retrouve alors avec des amorces de guidonnages... impressionnant la première fois, mais sans danger, tellement le SRV se repose aussitôt et retrouve naturellement son rail, sans intervention particulière du pilote. De même, sur des remises de gaz dynamiques sur chaussée un peu grasse, l'arrière part en légère glisse mais raccroche doucement et progressivement, n'occasionnant aucune sueur froide ni comportement de type rodéo. Le maxiscoot vit, indéniablement, et procure des sensations... agréable au final. Si le rythme s'accélère, et il incite à accélérer rapidement avec le modèle, la béquille centrale commence à toucher à gauche.

Confort/Duo

Le SRV850 surprend par son confort. Non pas que la selle soit particulièrement moelleuse, mais les suspensions font un excellent travail, gommant de façon impressionnante les défauts de la chaussée, même accentués. Ce n'est pas Pullman au sens propre (qui impliquerait des suspensions souples), mais tout est lissé. La selle est par ailleurs longue et large et permet de s'asseoir largement, pour le pilote mais également pour le passager qui dispose d'une bonne assise doublée de larges poignées bien placées latéralement, et de repose-pieds pas trop hauts.

Freinage

Le frein arrière de 280 mm est bien plus qu'un ralentisseur avec une puissance rarement rencontrée sur une moto et à fortiori sur un scooter, et sans pour autant bloquer facilement. Il faut vraiment prendre le levier très fort et à une vitesse basse pour bloquer l'arrière... sans cependant entraîner de comportement déstabilisant. Le frein avant de 300 mm est puissant mais sans exagération, malgré le double disque signé Brembo. L'ensemble offre un bon feeling, de la puissance et de la progressivité en utilisation simple et combinée, largement dimensionné à la puissance du maximodèle.

Consommation

Les premiers kilomètres font craindre le pire, tellement la jauge descend rapidement et régulièrement. Mais après 70km, la jauge se stabilise et l'aiguille descend alors plus lentement, malgré un rythme de conduite identique. Du coup, à 150 km, la jauge arrive juste au centre. Mais à 195 km, l'aiguille frôle la zone de réserve, et ce, après une conduite sportive sur petites routes. Avec un réservoir de 18,5 litres (soit 2,5 litres de plus que la GP800), l'autonomie est ainsi moindre que celle du GP800 qui était capable de faire 300 km avant réserve, soit 8 litres au cent kilomètres. On est proche de la conso d'une sportive, mais la consommation reste cependant supérieure à 7 litres/100km, ce qui devient difficile à l'heure ou le litre de SP95 frôle les 2 euros.

Pratique

Pas de vide-poche à l'avant. Le coffre permet juste de mettre un petit intégral et dans un sens à trouver (donc pas du premier coup). Aucun casque modulable ne rentre par contre. Et une fois, le casque placé, il reste juste la place pour un pantalon de pluie bien tassé. C'est mieux qu'une moto, mais bien moins que la possibilité de double intégral possible sur les principaux maxi-scoots du marché (hors Tmax).

Prix de la casse

Le SRV850 sera plus économique à la chute... car la moindre chute du GP800 entrainait un changement complet du carénage et surtout un temps de démontage important qui alourdissait notablement la facture finale. Avec un carénage réduit, toute chute fera moins mal et c'est aussi un facteur à prendre en considération.

Conclusion

Le SRV850 est une évolution réussie du GP800, ne serait-ce que sur le plan esthétique, un point essentiel dans le choix d'un maxi-scooter typé sport. Avec sa personnalité esthétique reprenant les canons sportifs Aprilia, il affiche enfin une vraie personnalité, sportive, par rapport à l'ancien look typé scooter, ce qui devrait davantage séduire les motards pour une utilisation urbaine... et sportive par son caractère et ses possibilités de jeux hors ville. Car si il y a un seul point à retenir par rapport à la concurrence, c'est un vrai moteur bien velu et bien réactif qui tracte dès les plus bas régimes. Autre point crucial, Aprilia affiche un prix de lancement canon à seulement 9.799€, soit plus de 1.000 euros de moins qu'un Tmax ou C600Sport, certes sans ABS mais avec un moteur bien plus joueur. Il ne reste plus qu'à aller l'essayer en concession puisque le petit dernier de la marque de Noale est prévu pour la fin du mois dans sa version non-ABS et d'ici juin dans sa version ABS et ATC pour un prix non encore fixé mais qui devrait tourner autour de 800 euros supplémentaires. L'écart de prix sera alors moins important, mais par contre vu le caractère du moulin, l'ABS et l'antipatinage seront une obligation pour tout motard qui voudra contenir les velléités de la bête sur terrain un peu gras et à fortiori sous la pluie, une forme d'investissement utile et recommandé contre la chute et ses conséquences.

Concurrents : BMW C600 Sport, Gilera GP 800, Piaggio X9 500, Suzuki Burgman 650, Yamaha T-Max 500

couleurs : blanc et noir

Voir aussi l'essai complet de l'Aprilia SRV 850 ABS ATC

La fiche technique de l'Aprilia SRV 850