Essai moto électrique Zero SR/F

Showtime !

Moteur électrique de 110 ch et 190 Nm, 220 kg, 200 km/h, à partir de 20.690 euros

Aujourd'hui, il existe deux grandes familles de deux-roues motorisés homologués pour la route et disponibles à l'achat pour vous et moi : celle dont l'étincelle met le feu pour vous propulser et celle qui, de plus en plus souvent, fait appel à l'électricité. Jusqu'à présent, il n'a toutefois pas été possible de comparer directement ces deux familles qui contrastent souvent en termes de dynamisme, de performance, de maniabilité, de praticité ou juste de plaisir.

Une situation qui est aujourd'hui en passe d'évoluer avec l'arrivée de la toute nouvelle Zero SR/F américaine qui s'affiche à 20.690 euros avec son chargeur intégré de 3 kW ou à 22.890 euros dans sa version Premium qui inclut des poignées chauffantes, une bulle et des embouts de guidon ainsi qu'un chargeur rapide de 6 kW. Cela peut sembler coûteux, mais il ne faut pas oublier que le coût d'acquisition supérieur d'une moto électrique est compensé par des coûts d'entretien réduit, déjà en ce qui concerne l'essence, mais aussi par l'utilisation d'une transmission par courroie dont la durée de vie est annoncée à 40.000 km.

Cette SR/F, dont le nom a été choisi pour StReetFighter, aura été totalement développée à partir d'une page blanche en l'espace de 30 mois par les équipes de Sam Paschel. Il aura donc fallu attendre 11 ans d'existence et quelques 250 millions de dollars investis depuis le financement initial de Zero Motorcycle en 2008 pour que la marque parvienne à ce stade. Après avoir passé une journée et demie à piloter cette SR/F sur près de 300 km de routes dans le nord de la Californie je dois admettre que l'attente n'aura pas été vaine. Les gars, elle va changer la donne !

Pourquoi donc ? Eh bien, en mettant de côté tous les pseudos avantages environnementaux de la moto électrique par rapport aux moteurs thermiques, il existait jusqu'à présent un inconvénient majeur et quelques inconvénients mineurs pour dissuader quiconque de passer à l'électrique, que ce soit pour la conduite plaisir ou pratique. C'est pourquoi, outre les problèmes d'autonomie et de temps de recharge, il y a toujours eu trop de compromis inhérents à la conception de motos électriques pour tenter de les rendre compétitives face à des motos plus classiques ; l'utilisation de pneus étroits pour augmenter l'autonomie en réduisant la traînée ou la réduction des freins pour limiter le poids notamment. Et puis il y a aussi eu - surtout ? - le design ! Ringard est encore un terme aimable pour décrire de nombreuses motos électriques inesthétiques qui ressemblent davantage à un assemblage improbable de pièces. Il n'y a pas vraiment d'excuse pour ça, regarder simplement la MotoCzysz victorieuse au Tourist Trophy ou la plus traditionnelle, mais attirante Mission. A moins que vous ne souhaitiez apporter votre contribution à la sauvegarde de la planète, il n'y a pas eu de réelle incitation à acheter électrique. Jusqu'à maintenant.

Découverte

Dans un sens, c'est logique que ce soit la société californienne Zero Motorcycles qui ait finalement fait tomber cette barrière, car c'est à elle que l'on doit la moto électrique moderne avec le lancement en 2009 de la Zero S, le premier véhicule électrique de série avant l'ère Tesla, battue seulement par Vectrix et son maxi-scooter lancé en 2006 mais rapidement retiré de la vente. Dix ans plus tard, Zero continue d'être le leader du secteur de l'E-moto, même en prenant en compte la Chine, où les millions de deux-roues électriques vendus chaque année sont essentiellement des scooters.

Créé en 2006 sous le nom d'Electricross, Zero fut fondé par l'ancien ingénieur de la NASA Neal Saiki dans le garage de sa maison de Scotts Valley près de Santa Cruz. Bénéficiant désormais d'une usine de 6.225 m², Zero continue d'augmenter sa production année après année avec une croissance annuelle de 40%, aussi bien pour le chiffre d'affaires que le nombre de motos vendues. Depuis 2018, l'Europe est même devenue le plus gros marché du constructeur puisque 52% des ventes y sont réalisées.

C'est une des raisons pour laquelle l'arrivée de la SR/F est si opportune, car Zero a complètement refondu son modèle phare pour en faire un roadster à l'apparence sportive dans le plus pur style européen et dont l'objectif est de séduire les motards à l'international avec des performances et une maniabilité à la hauteur de son apparence. Abe Askenazi, directeur technique, explique que l'objectif était d'apporter du caractère à l'ensemble et procurer une vraie adrénaline pendant la conduite et pas simplement une expérience différente due à l'absence de bruit ou au couple immédiat. Pour y arriver, Askenazi & Co. sont donc partis de zéro (désolé...) en ne conservant que 10% des composants précédemment utilisés sur les modèles SR. Mis à part les mêmes cellules intégrées dans le nouveau pack batterie de même taille, seuls les repose-pieds, les rétroviseurs, les clignotants, les poignées, les embouts de guidon, les capteurs de vitesse, le klaxon, les catadioptres et le capteur de la béquille latérale ont été conservés.

Le carter de la batterie qui se trouve au coeur de la moto, aussi bien visuellement que dynamiquement, a été totalement redessiné. Sa structure en alliage d'aluminium hérite d'ailettes verticales qui participent au refroidissement lors de la recharge. Celles-ci sont plus nombreuses au centre que sur les bords, car les cellules centrales y sont mises en contact grâce à des coussinets thermiques tandis que les cellules sur les côtés sont plus exposées à l'air. En plus d'être plus attrayant, ce design permet d'égaliser la température entre les cellules. Comme sur les autres modèles du constructeur, la batterie reste garantie 5 ans sans limite de kilométrage.

Le moteur Z-Force ZF75-10 sans balais de la SR/F créé en interne représente une amélioration significative du précédent design. Il s'agit là d'un moteur scellé à flux radial dans lequel les aimants permanents sont situés sur le rotor, la seule pièce mobile, tandis que les composants les plus chauds, les bobines, sont montés à sa périphérie, ce qui permet de mieux dissiper la chaleur par le boitier circulaire en aluminium. Il n'y a donc pas de refroidissement liquide, lourd et encombrement et tout fonctionne sur un simple refroidissement passif. Le design de l'habillage a par ailleurs été adapté avec l'ajout d'un sabot pensé pour canaliser l'air sous le boitier de la batterie jusqu'au moteur placé dans le pivot du bras oscillant et le contrôleur monté en face pour assurer un refroidissement supplémentaire.

30 mm plus large qu'avant, le moteur produit désormais 110 chevaux à 5.000 tr/min et un couple de 190 Nm. C'est en légère augmentation par rapport aux 70 chevaux et 150 Nm fournis par le ZF75-7R de l'ancienne SR. La SR/F est donc officiellement la première Zero à dépasser les 100 chevaux. Sa vitesse de pointe a également augmenté puisqu'elle est ici annoncée à 200 km/h contre 165 km/h par le passé. Un bénéfice obtenu grâce à la puissance supplémentaire, mais aussi à l'augmentation du régime maximal de 1.500 tr/min qui atteint maintenant 7.500 tr/min.

Enroulé autour du pack de batterie utilisé comme élément porteur on retrouve un cadre tubulaire en acier digne de n'importe quelle Ducati. Il est boulonné sur des plaques en aluminium moulé constituant chacune l'extérieur du bras oscillant. Celui-ci est composé de deux parties en acier soudées ensemble pour former une structure rigide supportant le puissant couple (trop pour de l'aluminium) délivré par le moteur Zero. Le bras pivote autour d'un palier lisse en bronze fritté de 100 mm créant un pivot massif autour de l'arbre d'entraînement du moteur dans une position coaxiale, ce qui permet d'assurer une tension constante de la courroie. Cette solution fut initiée par Massimo Tamburnini sur la première génération de Bimota.

L'amortisseur Showa décalé sur la droite est entièrement réglable et offre un débattement de 140 mm de la roue arrière composée d'une jante en aluminium moulé de 5.5" et d'un pneu Pirelli Diablo Rosso III 180/55-17 plus grand que ce que Zero a utilisé auparavant. Même chose à l'avant où la fourche Showa SFF Big Piston de 43 mm entièrement réglable offre un débattement de 120 mm avec une jante de 3.5" et le même pneu en 120/70-17.

Comme depuis six ans chez Zero, les freins sont fournis par J.Juan, mais pour la première fois les étriers avant à 4 pistons sont doublés et montés radialement via les bas de fourche développés pour l'occasion pour venir mordre des disques flottants de 320 mm. A l'arrière, un étrier flottant à piston unique est associé à un disque de 240 mm.

Ce renforcement du système de freinage semble évident alors que le poids annoncé pour la SR-F est de 220 kg dans sa version standard et 226 kg en Premium avec le plus gros chargeur. C'est beaucoup plus lourd que la SR 2018 qui n'affichait elle que 187 kg sur la balance. La différence de poids entre la Zero SR/F et ses rivales se fait désormais au profit de ces dernières, à l'image de la Ducati Monster 1200 et de ses 209 kg. Le roadster électrique compense cependant ce poids par ses performances, notamment en termes de couple où elle délivre 190 Nm quand la Monster se limite à 118 Nm.

Comme la Monster d'ailleurs, la Zero offre une présence visuelle massive, aussi bien Seabright Blue (qui tend vers le vert) qu'en Boardwalk Red (plutôt pourpre dans les faits). C'est une des rares critiques que j'ai à faire sur la moto tant ces teintes conservatrices frisent l'anonymat. Pour l'amour du ciel, c'est un Streetfighter avec un grand S et qui se trouvent en plus être propulsé par un moteur électrique. Où est passé la version noire de la SR/F ou le rouge vif façon Ferrari ? Ducati n'a pas le monopole du rouge sur les motos, si ? Créez-nous une plus large palette de couleurs agressives, s'il vous plaît Zero. Plus positivement, la qualité de la construction et de la finition sont aussi élevées que ce que l'on est en droit d'attendre d'une moto fabriquée à la main.

En selle

En enfourchant la selle haute de 787 mm, soit 20 de moins qu'avant, on découvre immédiatement une position plus accueillante que sur les précédentes Zero. La SR/F semble également plus consistante que la SR sortante, on se sent davantage comme faisant partie intégrante de la machine, étant assis dans la moto plutôt que sur elle. Cette position plus proche offre par ailleurs plus de confiance. Grâce à la selle qui s'amincit très utilement au niveau du réservoir, je pouvais non seulement poser les deux pieds à terre du haut de mon 1m80, mais aussi me déhancher facilement pendant la conduite. On n'est pas du tout coincé et la SR/F semble vraiment bien équilibrée malgré son poids relativement élevé. Le guidon monobloc en aluminium à section conique offre une position légèrement penchée vers l'avant, résolument sportive et pourtant totalement confortable et ne fatiguant pas du tout.

Départementales

J'ai passé une bonne partie de mon temps à bord de cette SR/F dans une série de poursuite rapide du pilote d'essai Zero Trevor Doniak qui connait sur le bout des doigts les petites routes montagneuses des forêts de séquoias de Santa Cruz. La nouvelle Zaro se montre absolument enivrante, avec ces accélérations musclées que je connais bien pour avoir piloté toutes les nouvelles Zero depuis 2012. Et c'est un énorme pas en avant par rapport à la SR de l'année dernière, sans parler de la DSR que j'avais pu piloter pendant une semaine dans le nord de la Californie sur 1.500 km sans jamais tomber à court de batterie, même si ce fut proche une fois.

Bien sûr le moteur plus puissant joue un rôle clé ici, d'autant que sa manière de délivrer en continu son puissant couple dès que l'on tourne la poignée se fait toujours de façon contrôlée, c'est vivifiant. Désolé Ducati, mais il s'agit là d'un Monster 1200 sous stéroïdes, plus facile à piloter pour la simple et bonne raison que vous êtes toujours sur le bon rapport et que vous n'avez jamais besoin de travailler avec la main gauche. De plus, Zero a rendu sa moto super contrôlable grâce aux choix des modes de conduites bien définis. Je n'ai heureusement pas eu a me soucier de la pluie, pas plus qu'à rentrer alors qu'après plus de 130 km de conduite sportive la batterie indiquait encore 12% de charge.

La différence la plus notable entre les deux modes réside dans le déclenchement du freinage par récupération lorsque vous relâchez les gaz. En mode Sport, la régénération n'intervient que lorsque la poignée est à quelques degrés de la fermeture complète. Cela permet une application plus précise et permet de repartir plus fort. En mode Street la régénération se fait proportionnellement à mesure que l'on coupe les gaz, offrant une sensation comparable au traditionnel frein moteur. Le seul inconvénient, c'est que lorsque l'on tourne à nouveau la poignée, l'accélération initiale n'est pas aussi rapide.

J'ai cependant constaté sur les routes sinueuses que le mode Sport rendait difficile le maintien du rythme, car la régénération ralentit brusquement la moto lorsque l'on ferme les gaz pour aborder un virage serré. Ok, il suffit d'ajuster le niveau d'intervention me direz-vous, mais pour cela il faut obligatoirement passer par l'application mobile dédiée. C'est loin d'être pratique. Pourquoi ne pas pouvoir le faire directement depuis les commodos comme c'est le cas sur le BMW C Evolution ? L'équipe Zero, qui semblait surpris de ma demande, a dû oublier quelque chose ici et j'espère qu'ils rectifieront le tir sur les futures versions de la moto. Ok, je peux passer en mode Street pour avoir une régénération moins intrusive, mais je sacrifie ensuite le "coup de pied au cul" dont j'ai besoin en sortie de virage.

Mais c'est aussi la preuve qu'Askenazi & Co sont parvenus à réinventer la moto électrique streetlegal puisque c'est le seul point sur lequel j'ai réussi à me plaindre pendant mes deux jours de roulage.

En ville

Parcourir le centre-ville de Santa Cruz et de diverses stations balnéaires est aussi facile que relaxant. Encore une fois, vous êtes toujours à la bonne vitesse et l'accélération toujours fluide, couplée au généreux couple disponible, se montre parfaite pour la majorité des situations. Chaque mode dispose de ses propres réglages de MSC adaptés à une utilisation routière quotidienne typique (Street) ou une conduite plus agressive (Sport).

En mode Street, la réponse à l'accélération est rapide, mais pas brusque et la courbe d'accélération ne peut être maximisée tandis que le mode Sport le permet. C'est d'ailleurs exactement ce qui est caractérise l'électrique avec une accélération phénoménale immédiate alors qu'on est à l'arrêt. Un malheureux motard sur sa Harley 1200 Sportster customisée l'a appris à ses dépens alors qu'il tentait de prendre de vitesse Trevor après un feu rouge pour finalement avoir l'air ridicule...

Autoroutes et voies rapides

Outre son accélération déconcertante, sa maniabilité à haute vitesse est également impressionnante. En ligne droite, alors que le compteur indique la limite des 200 km/h sans que la stabilité ne tremble, la moto procure une sensation de confiance au moment de se lancer dans une série de virages abordés à 130 km/h. Comme sur une moto thermique à Ride-by-Wire, la vitesse maximale est ici limitée par un logiciel. Il n'y a donc pas de baisse de puissance avant que la limite ne soit atteinte et aucune coupure nette dans l'arrivée de la puissance. Vous arrivez simplement à 200 km/h et vous y restez, avec juste le bruit du vent qui souffle autour du casque et l'impression de piloter un tapis volant la première fois que vous en faites l'expérience. L'agréable et futuriste feulement de la SR/F que vous pouvez entendre à basse vitesse disparaît ici totalement au profit du vent.

Partie cycle

Alors qu'il y a bien assez de puissance pour un usage quotidien, la SR/F se montre surtout parfaitement adaptée aux petites routes sinueuses, où cette position de conduite légèrement inclinée vers l'avant et le formidable couple du moteur, associé à une direction neutre, dont le large guidon facilite l'effet de levier pour passer d'un angle à l'autre, offrent une maniabilité hors pair pour en faire une reine des routes.

Les pneus Pirelli constituent également un choix judicieux. Outre leur excellente adhérence, ils sont plus légers que leurs concurrents et contribuent donc à ces performances à l'accélération en réduisant l'inertie de rotation et en montant rapidement en température, un point crucial sur une moto électrique où il n'est pas nécessaire de faire progressivement chauffer le moteur avant d'envoyer les watts. D'ailleurs, les freinages tardifs ou sur l'angle ne viennent pas perturber la trajectoire lorsque vous avez été trop optimistes. La SR/F est aussi très indulgente.

La SR/F ne réserve aucune mauvaise surprise au niveau de la maniabilité et les suspensions Showa parfaitement accordées jouent un rôle clé. Le fabricant japonais et Zero travaillent ensemble depuis 5 ans pour s'adapter au poids supplémentaire des batteries et le résultat de cette collaboration se ressent aujourd'hui. Elle avale les bosses en milieu de virage sans faire dévier la moto de sa trajectoire, évite les mouvements au moment d'un gros freinage sur une portion craquelée par les racines des arbres et offre aussi un bon confort sur les zones bosselées. J'ai été impressionné par la qualité du réglage d'usine pour mes 86 kg, c'est tout simplement parfait, même s'il est possible de modifier ceux-ci à l'avant comme à l'arrière.

Freinage

Les freins J.Juan offrent une excellente puissance de freinage avec beaucoup de feeling. Il y a juste ce qu'il faut de mordant au départ. Mes efforts pour déclencher l'ABS se sont par ailleurs révélés inefficaces, mais je suppose qu'il marche quand même.

Autonomie

Difficile de juger l'autonomie d'une moto électrique dans le cadre d'un tel essai où l'on évalue essentiellement les performances de la machine en la poussant dans ses derniers retranchements. L'autonomie annoncée par Zero pour la SR/F est de 158 km selon le règlement européen UE 134/2014. Une valeur dont nous nous sommes approchés puisqu'en attaquant copieusement sur 130 km la seconde journée, la batterie disposait d'encore 12% d'énergie restante, le tout sans utiliser le mode Eco, moins énergivore. En conditions d'utilisation normales, alternant ville et route, on devrait logiquement atteindre sans soucis cette valeur.

Le coût moyen de la recharge de la batterie de 14.4 kWh est quant à lui estimé à 2,02 €. En utilisant le chargeur intégré de 3 kW, il faut 4h30 pour faire le plein, 1h50 avec l'option Rapid Charger facturée 3.000 euros.

Conclusion

Je peux impudemment prétendre avoir piloté plus de motos électriques différentes (pas de scooters) que quiconque sur cette planète, y compris toutes celles victorieuses sur le TT Zero de l'Isle de Man dont la LSR tenante du titre, ainsi qu'une grande variété de machines homologuées pour la route produites depuis 10 ans en Europe et aux Etats-Unis. La Zero SR/F est tout simplement la meilleure moto électrique disponible sur le marché que j'ai pu piloter et constitue désormais la nouvelle référence.

Mais elle est plus que ça. Je pense qu'avec son énorme couple et à la manière dont il est délivré de manière accessible via une partie cycle correctement conçue et ne faisant plus de compromis, la nouvelle Zero est au moins au niveau de n'importe quelle Streetfighter thermique, de l'Aprilia V4 Tuono 1100 à la KTM 1290 Super Duke R.

Pour la première fois, Zero produit une moto électrique pour laquelle aucune excuse n'est justifiée, offrant des performances enivrantes associées à une fonctionnalité pratique et prête à être comparée dynamiquement à n'importe quel modèle thermique équivalent. La société californienne a également réussi à lui conférer un design réussi et à propose une vraie Naked qui aurait simplement opté pour un moteur électrique. La SR/F offre un niveau d'enthousiasme et de praticité qu'il parait difficile à dépasser. Askenazi & Co. ont eu la vision de concevoir une moto qui profite de l'avantage technologie de l'électrique en faisant fit des compromis (comme les pneus fins ou les étriers plus légers) et ça marche !

Tout motard qui ne comprend pas encore à quel point c'est enivrant, mais aussi pratique de piloter une moto électrique se doit de rendre visite à son concessionnaire Zero pour lui demander d'essayer la SR/F sur route. Mais soyez prévenu, cela pourrait vous coûter cher !

La fiche technique de la Zero SR/F

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées et un peu de ville du nord de la Californie
• Kilométrage de la moto : 300 km