Essai Ducati Monster 1200

Naked originelle 3.0

Légendaire bestseller de la marque Italienne, la Monster est l'archétype même du roadster déshabillé. Vêtu d'essentiel, la nouvelle version du Monster 1200 gonfle ses performances moteur mais commet quelques impairs.

Qui dit révolution dit remise à zéro, renouveau, essentiel. Chacun de ces termes défini l'emblématique Ducati Mostro. Dévoilé en 1992 et commercialisé un an plus tard, le roadster bolognais M900 jette les bases d'un nouveau style motocycliste : le naked. Car le choix est ici intentionnel, érigé en savoir-faire et non contraint par un accident. Selon Miguel Galluzzi, designer du Monster, tout superflu est éliminé : « Tout ce dont il y a besoin c'est : une selle, un réservoir, un moteur, deux roues et un guidon ». De fait, l'engin est conçue avant tout pour le plaisir et générer des sensations sportives. Pour ce faire, la machine compte alors sur un bicylindre en L de 904 cc à culasses deux soupapes, carburateur 38 mm, refroidissement par air et huile et suspendu à un cadre treillis tubulaire des Superbike 851/888. Moins radicale que les sportives de la marque, elle évite les limites liées au "tout caréné", avec notamment un confort de pilotage plus sensible grâce au guidon droit. Equipement et partie cycle font appel au meilleur, avec des étriers Brembo puissant et des suspensions Sachs, Showa ou Öhlins… Une version plus abordable, M600 accompagne l'icône dès 1994 et les M400 (marché Japonais) et M750 apparaissent 2 ans plus tard.

La marque Italienne une fois racheté par un fond de pension américain, la Mostro devient Monster et profite d'une gamme étoffée au fil des années se dotant en 2001 de l'injection (appellation ie). La Mostro 600 devient M620 ie puis M695 ie, la 750 mute en M800 ie, la 900 en 900 ie puis 1000 ie. En 2000, Ducati dégaine la S4, basée sur le bloc de la mythique 916 puis la S4R en 2003 et la S4RS cinq ans plus tard.
Le grand changement esthétique et technique a lieu alors avec l'arrivé des M696, M1100 et M796. Ces nouveautés, sans casser la ligne originelle des Mostro, adoptent des codes plus modernes. Dans cette mouvance sont révélées en 2013, les M1200 et M1200 S, conçues autour du bloc Testasretta 11, motorisant déjà les Multistrada et Diavel. Forte de cette génétique, ayant aussi, à elle seule, sauvée la firme Bolognaise du désastre économique, la Monster se réinvente à nouveau dans un perpétuel minimalisme travaillé.

Découverte

Musculeuse, affutée à l'extrême, le nouveau Monstre ne renie aucunement sa filiation esthétique mais étoffe ses lignes spartiates de formes vives. Compacte, comme prête à bondir, la machine concentre ses volumes sur l'avant. L'inévitable phare arrondi à réflecteurs complexes se pare, latéralement, de diodes de position, abandonnant ainsi le vilain dispositif barrant son feu. Son support aluminium s'incruste littéralement entre les tés de fourche. Ces derniers devancent les montants du large radiateur que des plaques en métal brossé viennent protéger.

Plus volumineux, le réservoir contient désormais 17,5 litres (+4 que Monster 1100 Evo), se sculpte de formes plus marquées et les ouïes des prises d'air disparaissent. Monobloc, l'assise pilote et passager, coiffée d'un capot de selle s'encadre, enfin, de véritables poignées de maintien et repose sur un gracile boucle arrière. Un feu à leds clôt cette épure ultra courte, dégageant la vue sur la roue, d'autant que le support de plaque d'immatriculation est monté sur le bras oscillant. A l'avant lui est associée une structure acier tubulaire plus massive mais aussi plus courte que celle de l'ancienne 1100. De fait, cette nouvelle architecture s'ancre sur les têtes de cylindres, incluant ainsi le moteur en élément structurel. Gain de poids et meilleure rigidité, mais quid des effets sur le twin en cas de chute…?

Ce dernier n'est autre que la version Testastrata 11°, déjà présent sur les Diavel et Multistrada et dérivé des moteur Superbike 41° des sportives de la marque. Ce bicylindre en L à distribution Desmodromique, double allumage, 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide délivre ici 135 ch (100,7 kW) à 8 750 Tr.mn et un couple de 11,8 daN.m à 7 250 révolutions-minute (Version française : 106 ch. (78 kW) à 8 500 tr/min, couple 11,3 daN.m à 4 250 tr/min). Il diffère grandement du bloc air-huile de la 1100 Evo qui ne sortait "que" 100 ch et 10,5 daN.M. Dompté par une électronique de pilotage multi-modes et une poignée de gazs type Ride by Wire, le bouilleur transalpin sait se plier, un peu, aux civilités minimales. De plus, un embrayage à bain d'huile et glissement limité saura juguler les sautes d'humeur du Monster lors de rétrogradages virils.

Côté droit, les arabesques de ses échappements conduisent ses grondements furieux dans un échappement type double canon. Ses vocalises sont ajustées par une valve dopant sa voix selon le régime moteur. Satinées, ces flûtes diffèrent en diamètre et améliorent l'esthétique du modèle fétiche italien, abaissant également son centre de gravité. De plus, il masque à peine la jante à cinq branches dédoublées que soutient un massif monobras aluminium, au coloris titanium granité du plus bel effet. Plus long que sur la 1100 EVO et couplé à un angle de chasse augmenté de 0,3 unité, soit 24,3°, ces données augmentent la chasse de 60 mm. Une évolution qui témoigne d'une recherche de stabilité de la machine mais aussi d'adéquation avec la nouvelle force moteur de la machine… et de son poids : 210 kg. C'est près de 20 de plus que le modèle 1100 EVO…

Un amortisseur Sachs réglable en précharge et détente vient gérer les oscillations de l'arrière. Le train directeur reçoit une fourche inversée Kayaba de 43 mmm, entièrement ajustable, de type big piston. Sur le haut du tube droit, on paramètrera précharge et compression, la détente est en bas des fourreaux. Sur ceux-ci sont fixés, pour stopper les ébats du monstre, deux étriers Brembo M4-32 monobloc à fixation radiale et quatre pistons mordant des disques semi-flottants de 320mm. L'arrière reçoit un élément de 245 mm pincé par deux pistons. L'ABS est de série comme l'anti-patinage DTC (composant le Ducati Safety Pack) et tout deux sont désactivables et paramétrables sur plusieurs valeurs. De quoi renforcer encore le grip des Pirelli Corsa Rosso II chaussant les courtes jambes de la Transalpine.

Fabrication, assemblage et finitions des éléments sont de hauts niveaux, faisant regretter un habillage parfois moins qualitatif. Côté droit, les importants caches plastiques jurent avec les carters moteur. Côté opposé, durites et pompe à eau (très exposée) offrent un cheminement un peu trop visible. Toutefois, forcément mis à nu, le roadster Bolognais ne pâtis guère de ces quelques détails tant l'ensemble est valorisant. Notez également que le Monster se décline en version 1200 S. L'Italienne gagne 10 ch et 0,65 daN.m de couple ((145 ch et 12,45 daN.m) mais surtout un équipement Öhlins : fourche inversée de 48 mm et amortisseur tout deux entièrement réglables.

En selle

Du poste de pilotage, la roue avant, à peine couverte d'un string-garde-boue, semble placée sous la machine. Plutôt accessible, la méchante Italienne dispose même d'une assise ajustable en hauteur, passant de 785 à 810 mm en déplaçant une simple platine sous la selle. Les plus grands regretteront de ne pas disposer de plus d'altitude. Car le Monster se révèle étriqué pour les plus d'un mètre quatre-vingt. La position est étrange. Voire même dérangeante une fois les pieds en place sur leur support : les trop massives platines aluminium incorporant les repose-pieds passager empêchent en effet le pilote de placer ses bottes naturellement sur les siens, fortement reculés qui plus est. Jambes sensiblement fléchies, les genoux rentrent alors vers l'intérieur en appui sur les boulons de cadre. Etonnant pour une machine à vocation sportive. Cette gêne aux talons m'en rappelle une identique sur la BMW R 1100 S. Mais l'on pouvait démonter les parties gênantes, chose impossible sur la Ducati.

Corps basculé en avant, les mains s'appuient sur un guidon à diamètre variable, rehaussé et ramené vers le pilote de 40 mm. Pontets et platine granités le fixent sur un té supérieur affichant la même finition soignée. Place à la modernité. Les instruments se concentrent dans un unique écran TFT couleur (!) dont l'affichage, le nombre d'informations relayées et les réglages d'assistance varient selon vos choix personnels ou les trois modes de conduite disponibles (Urban, Touring ou Sport). Ceux-ci font également font varier la puissance ainsi que le niveau prédéterminé de l'anti-patinage DTC (0 à 8) et de l'ABS (0 à 3). Urban fixe le DTC sur le niveau 5 et l'ABS sur 3. La puissance maximale est alors de 100 ch et la réponse à l'accélération plus progressive. En Touring, le DTC est en niveau 3, l'ABS en 2 et 135 ch (106 en France…) sont disponibles mais avec une réponse moteur à la poignée toujours progressive. Le mode Sport limite le DTC au niveau 2, l'ABS sur 1. La puissance et le couple sont délivrés au maximum (encore 106 donc chez nous…), mais de façon plus directe. Vous l'aurez compris, dans l'hexagone, la différence de 6 ch entre le caractère le plus calme et le plus affirmé est des plus ténue.

L'afficheur digitale concentre tachymètre, compte-tours barre-graphe (sauf en mode Urban), température moteur, vitesse et consommation moyenne et instantanée, odomètre et deux partiels, témoin de béquille mais pas celui de rapport engagé et pas de jauge d'essence non plus… La nuit ou lors de passage en tunnel, la luminosité du dispositif varie automatiquement, optant pour un fond noir et indications en surbrillance.

Toute cette électronique se dirige au commodo gauche via des commandes toujours trop menues. Les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maitres cylindres radiaux. A main droite, on retrouve le système de démarrage inauguré sur la Multistrada 1200, à bouton curseur glissant, pour éveiller la bête.

En ville

Une pétarade sonore signe les premières secondes de mise en route, le régime moteur se stabilisant ensuite dans une musique moins forte. Le double gun n'est pas là que pour la beauté du geste et relaye déjà un chant viril. Vitesse enclenchée, la valve à l'échappement assure d'ailleurs un grondement plus net lors des coups de gazs. Une astuce d'homologation. Car dès la première accélération, une partie, essentielle, du contrat est rempli : on vous remarque. L'agrément moteur, tant en sonorité qu'en caractère, charme en quelques instants, assurément LE point fort du Monster 1200.

Guère souple sous 2 500 Tr.mn, avec une première trop courte et une seconde trop longue, le bloc Testasretta n'aime guère évoluer à faible allure. C'est pour mieux repartir avec force à chaque coin de rue. Difficile de garder la tête froide, juché sur une bête à peine domptée. Facile à emmener, elle se place à l'oeil en ville et trouve aisément une place dans le trafic pour son gabarit compact. Agile, vive, la Monster 1200 se plie de bonne grâce à l'exercice urbain. Son rayon de braquage est juste correct, autorisant des demi-tours sans trop manoeuvrer dans les petites rues. Avenante, la commande d'embrayage est douce mais la sélection craque un peu et trouver le point mort rapidement reste une chance assez rare. A l'étroit entre les murs, la Transalpine ronge son frein. Enfin sans doute l'arrière, quasi inexistant. Allons nous assurer du reste…

Autoroute et voies rapides

Vociférante, tonitruante, la Monster se rue vers l'horizon. Passé les 7 000 tours, la poussée du twin italien se renforce méchamment, mais s'atténue sur notre version "sans chevaux", vers les 9 000 révolutions/minute. Après avoir empilé les rapports et tutoyer le double hecto-km/h, on revient de bonne grâce au légale autoroutier. L'absence de protection ne laisse guère apprécier les hautes vitesses bien longtemps. Même en sixième, à 5 200 Tr.mn, les relances sont puissantes et projettent la machine dans un grondement rageur. Si la mélodie du bi-cylindre ravit une fois de plus, elle ne fait pas oublier une position pénible sur longue distance. Pour éviter les courbatures, il faut un peu plus de rythme que l'on ira chercher sur le réseau secondaire.

Départementales

Voilà enfin son terrain de chasse. Si l'on taquine la courbe gentiment, la Monster se montre de bonne composition, réagissant docilement aux directives et laissant apprécier la fougue, même bridée, de ses 1200 cc. Pour accompagner la danse virevoltante de l'Italienne, ses deux flutes satinées jouent la partition d'un orgue caverneux. Une vraie gourmandise. Toutefois, les sinuosités des routes excitent inévitablement notre chasseuse de courbes. Le rythme s'emballe et il convient désormais de payer de sa personne pour emmener l'animal mécanique.
Appui francs sur les repose-pieds et déplacement du corps ne sont pas un luxe. Poids et gabarit en hausse, empattement plus long… la Monster n'est pas évidente à vive allure et nécessite un certain investissement de son pilote pour s'engager en virage. De plus, sa direction légère cherche parfois son chemin sur les défauts du bitume abordés sur l'angle. Un amortisseur de direction eut été alors appréciable pour limiter oscillations et mouvements parasites du train directeur. On évitera donc les "routes à chèvres" à son bord. D'autant que ses suspensions calibrées sport réagissent assez vivement sur revêtements approximatifs. Mais quel plaisir de rentrer plusieurs rapports sans bloquer la roue arrière dans des grondements d'échappement que soulignent des reflux de gaz sonores. La Ducati a une âme, une voix.
Quand l'asphalte se fait plus roulant, la Monster retrouve plus de sérénité, sans pour autant céder à la facilité. En déhanchant, le défaut des platines surdimensionnées se fait moins sensible. De quoi lâcher la bride du destrier transalpin et faire travailler un peu le DCT lors des remises de gazs. Le grip des Pirelli Rosso Corsa II n'est pas à blâmer, seul le couple du twin fait doucement travailler la gomme. En cas de perte d'adhérence, le DCT se montre relativement brusque, coupant l'injection assez nettement.
Sur les intermédiaires et au-delà de 5 000 tours, les reprises rugueuses témoignent de l'enivrante vie mécanique de la Bolognaise. Pour calmer ses ardeurs, l'équipement Brembo avant délivre une bonne progressivité et une attaque raisonnable des disques, sans verrouiller la direction. Comme déjà évoqué, le dispositif arrière atone nécessite un appui marqué pour être ressenti un minimum.

Partie-cycle

L'architecture du Monster 1200 est un classique amélioré à chaque mutation. Toujours plus rigide en intégrant désormais le moteur en élément porteur, le roadster accuse tout de même une inertie générale en hausse. Sensible à rythme sportif, l'encombrement nouveau ne se remarque pas outre mesure en pilotage enroulé.

Freinage

Un point fort de l'Italienne. Le mordant des étriers est progressif, endurant, particulièrement rassurant en ville ou les freinages réflex sont nombreux. Et l'ABS veille de toute façon aux bonnes décélérations. La pince arrière fait honneur à la réputation de la famille naked Ducati en brillant par son efficacité relative.

Confort/Duo

En retirant le capot de selle, on découvre que l'extrémité ultracourte de la boucle arrière cache bien une assise passager, confirmant ainsi l'aptitude au duo suggérée par les vraies poignée de maintien. Enfin, une aptitude relative, réservée au gabarit de poche acceptant un confort rudimentaire, des repose-pieds haut perchés et les sautes d'humeur de votre monture pour une poignée de kilomètres.
Guère dévolue à la contemplation extatique, la Monster délivre un amortissement sportif, avalant la plupart des défauts du bitume mais se fait plus sec sur les compressions vives. Le confort global pour le pilote est correcte et ce dernier pourra équiper sa belle de valises latérales dédiées, optimisant ses longues virées musclées.

Consommation

7 litres à minima est plus de 8 en évolution dynamique ou citadine énervée, le plein ne tient guère plus de 200 km avant réserve. La hausse de la contenance réservoir endigue celle de sa consommation (+ 1 à 1,5 litre au 100 km).

Conclusion

Toujours plus essentielle, toujours plus sensationnelle, la Ducati Monster 1200 reprend, en force, la recette de son succès : esthétique épurée et motorisation musclée. Cette dernière est réellement envoutante tout comme sa mélopée furieuse. Le dernier opus embarque un équipement électronique haut de gamme, dont l'écran couleur des instruments témoigne de la sophistication. Pour autant, la bête accuse quelques défauts, dont les surdimensionnées platines de repose-pieds en sont l'exemple le plus gênant, à tout niveau de pilotage. Moins incisive à l'attaque, la Monster brille en pilotage coulé rapide mettant d'avantage en valeur sa partie cycle, homogène à cette allure. Enfin, les différents modes de cartographie ne délivrent, en France, que peu de différence entre eux, faisant tous évoluer la machine au maximum légal. La réponse à l'accélérateur est toutefois sensiblement plus vive en mode sport. Ainsi, la version S, plus puissante dans le monde libre et mieux équipée mais aussi plus chère, n'attirera que les férus de belle pièces.
Proposée à 13 490 € et 15 990 € pour la version S, la Monster affronte désormais une concurrence impitoyable et affutée. Nous citerons la toute nouvelle BMW S 1000 R et son redoutable quatre cylindres surpuissant, associé, de série, à une offre électronique (antipatinage-ABS) convaincante pour un tarif qui ne l'est pas moins : 12 950 €. Autre sulfureuse dernière née, la KTM 1290 Superduke R place très haute la barre de la bestialité pour un tarif élevé de 15 745 €. Arme de séduction massive, l'Aprilia Tuono V4R reçoit de série le très performant pack d'assistances électroniques APRC et l'ABS et n'exige que 13 999 €. Enfin, la Kawasaki Z 1000 s'affiche à seulement 12 590 €, avec option ABS seulement. L'Italienne se place donc très correctement en tarif et joue la carte de l'authenticité, face à des machines tirant partie du chemin défriché par le roadster Ducati. Moins puissante que ces dernières, la Monster peut compter sur son twin de caractère comme meilleur atout pour contrer ses plus performantes rivales. Un argument séduction qui ne suffira peut être pas face aux dernière d'entre elles.

Points forts