Essai Zero Motorcycles S 13 kWh

Le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes

Un couple instantané équivalent à celui des plus grosses sportives

Electrique, moto... deux mots antagonistes pour la majeure partie des motards. Ce qui peut-être électrique : un mixer, une trottinette, un scooter, un vélo, éventuellement une auto, mais pas une moto, oh, sacrilège. Et pourtant, l'électrique n'a jamais eu le vent autant en poupe, avec des développements de tous les grands constructeurs auto mondiaux et l'explosion des services de locations de scooters dans les grandes villes européennes, de Berlin à Paris. Quant à Zero Motorcycles, cela fait douze années qu'ils développent des modèles, étendent la gamme, leur réseau avec plus de 100 concessions, mais aussi les principaux facteurs contre l'électrique : puissance, autonomie et possibilités de recharge.

Pour les possibilités de recharge, les Zero Motorcycles se rechargent sur une prise de courant tout ce qu'il y a de plus standard, au choix dans le garage ou par un fil tombant du salon vers le trottoir. Bref, on peut se recharger partout, voire en demandant à un café en buvant son petit noir. Pour l'autonomie, Zero Motorcyles annonce plus de 350 kilomètres pour ses modèles 2018 et les modèles 2017 proposent déjà entre 180 et 200 kilomètres en moyenne. De quoi faire déjà plus que de l'urbain pour envisager un week-end à la campagne. Quant à la puissance, certes souvent à seulement 70 chevaux, il faut l'oublier, car le couple lui est phénoménal et instantané, supérieur à celui d'une Ducati XDiavel pour donner une idée ! Mieux, elles sont accessibles au Permis A1 ou même permis B depuis plus de 2 ans avec formation dans leur version 11 Kw ! Alors, de quoi faire le pas ? On a déjà essayé le modèle trail, DSR. Essai du roadster S.

Découverte

Deux roues, un guidon, une selle, des phares, un châssis que l'on enserre, une ligne... c'est indéniablement une moto. Et quand on est assis dessus, tout est comme une moto traditionnelle, y compris avec un tableau de bord ici entièrement digital. Par contre, ceux qui aiment les moteurs et leurs formes de la culasse au carter avec les échappements sous la selle seront déçus. Rien de tel ici. Pour le reste, on est dans les standards du genre. On notera un coffre au niveau de l'emplacement habituel du réservoir, auquel on peut ajouter des valises et top-case, qui ne défigurent en rien la machine. Au contraire, cela renforce sans doute son aspect moto versus scooter. La finition est au rendez-vous et aux standards du marché.

En selle

Le roadster offre une position naturelle, légèrement basculée vers l'avant sans exagération. Le triangle offert par guidon, selle et pieds est naturel. En l'absence de large réservoir, les jambes enserrent bien la moto.

Sous les yeux, un tableau de bord entièrement digital met l'accent d'abord sur le niveau de charge et l'autonomie... on retrouve ensuite les différentes indications traditionnelles, vitesse, double trip partiel, totalisateur, horloge ainsi que le mode de conduite. Car oui, Zero Motorcyles a son ride-by-wire, avec trois modes : eco, sport et custom. Le custom n'est pas pour se conduite comme un custom mais signifie simplement que l'on peut configurer parfaitement le moteur en fonction de ses envies de façon pointue, pour la manière de délivrer couple et puissance en fonction de ses propres critères.

Contact

Voyant rouge ou vert ? Car au contact, on n'entend rien. Par contre, si le voyant est vert et que l'on tourne la poignée, la réaction est instantanée. De quoi s'en mettre une sans y faire gaffe. Heureusement, il y a le mode eco. Et là, franchement, difficile de s'en mettre une justement.

La particularité majeure des modèles électriques, c'est la délivrance du couple et de la puissance maximale de façon instantanée. C'est vraiment la grosse différence avec le thermique. Imaginez une moto où la simple sollicitation de la poignée vous propulse immédiatement au maximum possible ? Même certains scooters électriques équivalent 50 cm3 sont en fait désagréables à cause de cela : on a l'impression d'être sur un cheval à bascule, en mode on/off en permanence. Rien de tel avec la Zero Motorcycles et encore moins en mode eco. En fait, en mode eco, c'est même mou, comme si la moto tirait long. On tourne la poignée et on démarre doucement avant de prendre de la vitesse. C'est le réglage économique, qui permet d'économiser au maximum la batterie, au détriment du comportement. Certes, c'est économique, mais c'est ennuyeux à mourir, même si l'on peut atteindre les 113 km/h de pointe dans ce mode. Donc, on passe tout de suite au mode sport. Ah ! Enfin. On tourne la poignée et ça réagit instantanément mais plus comme une sportive que comme un roadster de moyenne cylindrée. çà pulse, çà envoie du pâté et en ville, on se retrouve immédiatement à des vitesses illégales susceptibles de faire s'envoler le permis. Autant en mode éco, le freinage se faisait également au moteur, ici, rien de tel et les freinages sont aussi plus puissants et moins progressifs. Bref, vous prenez la machine en main en mode eco la première fois et vous passez au premier bloc en mode sport pour ne plus le quitter.

En ville

En mode eco, vous allez vous faire griller au feu rouge par les 125. On préfèrera donc le mode sport pour s'éjecter de la ligne blanche jusqu'au prochain feu. C'est beaucoup plus fun. Fine et légère, la moto se faufile donc avec aisance dans la circulation, sans jamais être gênée par les rétroviseurs des automobilistes et camions. 10/10 donc en termes de facilité en interfile. Son phare éclaire aussi bien qu'un modèle thermique, donc à défaut d'être entendu (pas de pot Akra ici), on est bien vu. L'éclairage est d'ailleurs efficace de nuit. On regrettera par contre un rayon de braquage large, qui évitera les gymkhana entre les voitures à l'arrêt. Pour le reste, c'est du velours et l'on entend que le frottement des pneus sur le bitume; assez déconcertant au début mais plaisant. Au moins, on n'en a pas plein les oreilles. Quant au poids "tous pleins faits" à 188 kilos, il offre la légèreté d'un modèle de moyenne cylindrée. On peut donc facilement évoluer même à très basse vitesse, en oubliant totalement le poids. On pourrait même dire qu'elle se rapproche plus d'un modèle de 160 kilos que de 190 en termes d'impressions de maniabilité.

Sur autoroute

Le roadster s'élance naturellement sur autoroute. S'il se limite à 113 km/h compteur en mode eco, une pression en roulant sur le mode sport et la moto s'élance de façon dynamique pour atteindre les 153 km/h compteur, soit un bon 140 km/h réel, déjà susceptible de faire claquer un radar. C'est un roadster, donc on évitera de parler de protection au vent, mais on pourrait presque rouler tranquillement à cette vitesse, les bouchons d'oreilles en moins et en regardant la jauge descendre plus vite, avec une autonomie plus proche de 120 kilomètres que des 180 en ville. Encore une fois, les millésimes 2018 apportent un mieux à ce niveau là; notamment avec une charge rapide possible permettant de regagner 95% de la charge en moins d'une heure. Mais pour aller loin, mieux vaut ménager sa monture et pour maximiser l'autonomie pour le week-end de campagne, mieux vaut prendre les routes de traverse.

Sur départementale

On peut vraiment s'amuser avec cette moto sur petite route, mais aussi dans les chemins, avec moins de scrupules qu'avec un moteur thermique. Au moins, personne ne peut vous entendre. Mais avec de la patate et une facilité de conduite accessible, on enchaine tranquillement ou au contraire dynamiquement les virolos. Si l'avant parait d'un premier abord un peu lourd, on apprend à contrebraquer un peu davantage pour l'emmener en virage et çà passe, vite et bien.

Freinage

Le freinage est efficace, avec un ABS présent sans être intrusif capable toutefois de se déclencher sur le sec à l'arrière.

Confort/Duo

La place à l'arrière n'est pas grande, mais l'ajout d'un top-case améliore nettement les choses, surtout avec les accélérations possibles en mode Sport. Il faut bien faire attention à ce que ce dernier ne soit toutefois pas monté trop près, au risque d'obliger le passager à être trop près du pilote.

Consommation

En ville, en mode sport, ce modèle 13 Kw perdent à peu près 10% tous les 20 km. Comme l'estimation d'autonomie tient compte de l'utilisation précédente, je l'avais même prise à 100% alors qu'elle affichait 135 km et en mode éco, elle est remontée à 180 km, alors que j'avais roulé 20 km avec déjà. On prend ensuite l'habitude de la recharger en arrivant, sans attendre d'arriver en électricité sèche. Il suffit d'enlever le bouchon de prise sur le côté, pour la brancher sur le secteur. Sans charge tank, la charge complète s'effectue en huit heures; en une heure avec un chargeur rapide. Prendre un café permet désormais de gagner 50km d'autonomie. En une heure de charge, on gagne 137 km d'autonomie en plus.

Le millésime 2018 désormais en 14 Kw annonce 350 kilomètres d'autonomie en ville. Même si c'est une valeur max., gage que l'on a atteint une maturité effective en termes d'autonomie.

En fonction de l'abonnement électrique, un plein coûte environ 1.5 euros, soit à peu près 20 fois moins cher qu'un équivalent thermique. Ceci explique que malgré un prix d'achat supérieur à un modèle thermique, les économies augmentent avec le nombre de kilomètres parcourus.

Pratique

Le réservoir qui contient un coffre ! On n'y met pas un casque, même jet par contre. Mais cela permet de mettre un réflex ou quelques courses. Et puis valises et top case ne gâchent en rien la ligne, au contraire et permettent de dépasser la contenance des plus gros scooters.

Conclusion

Pas de vibrations, pas de bruit... ce qui fait l'âme d'une moto pour beaucoup. Par contre, les sensations d'accélérations sont bien là et on dépose tout le monde au feu rouge et même après. Un caractère qui peut être plus on/off, voire plus linéaire, mais qui se contrôle avec son application mobile avec son smartphone pour lui donner le caractère que l'on veut en fait. C'est désormais plus nerveux que bien des motos de moyenne cylindrée et ce n'est pas avare en sensations, sans oublier une autonomie équivalente à la majorité des motos. Les chargeurs commençant à arriver en station-service (timidement ok), on peut même envisager de vrais périples en électrique. Il reste le prix, à partir de 12.590 euros (en 11 Kw) mais grimpant à plus de 16.120 euros (en 14.4 Kw). On rétorque que l'entretien est ensuite bien moins onéreux en électrique qu'avec une thermique, pas uniquement à cause de l'économie d'essence, mais aussi au niveau des pneus ou tout simplement des révisions plus légères et facilitées.

L'essai en video

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines