Essai Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Le retour d’une légende

XT... le code magique ! Ténéré... le souffle de l’aventure… Piloté par les plus grands pilotes de rallyes raids comme le Dakar, le concept tout terrain au long cour débute avec les légendaires XT 500 et XT 600. Apparaît ensuite la Ténéré XTZ 600, modèle plus abouti pour les dévoreurs d’espaces avec un carénage protecteur. Puis enfin la Super Ténéré XTZ 750 dotée de son bicylindre parallèle, pour plus de puissance et de longévité. Pense-t-elle déjà se mesurer à l’incontournable BMW GS ? Fort de ces succès, tant en compétition que commerciaux, Yamaha suspend pourtant la production de son Super Trail en 1997, sans successeur... jusqu'à aujourd'hui. Le segment du maxi trail et ses parts de marché ont de nouveau inspiré la marque aux diapasons qui présente en 2010 une filiation légitime : l’XT 1200 Z Super Ténéré.

Découverte

Comme toutes ses concurrentes, la nouvelle fille du désert est bodybuildée ! Fini les graciles monocylindres arpentant les pistes sablonneuses, le marketing impose de nouvelles normes. Le «maxi-trail-routier» obéit désormais aux codes du confort, de la puissance, de l’électronique et... du poids.

Presque carénée comme une GT, large, ce modèle présente un habillage soigné. Le bloc optique semble comparativement au reste avoir fait un tour chez les indiens réducteur de tête et donne une première impression esthétique bien spécifique... un gène commun avec sa petite soeur 660, qui n'est pas sans rappeler une certaine TDM.

Qualité des plastiques, ajustement des éléments, peinture, protège-mains, la finition est conforme aux standards du genre pour un look aventure allant jusqu'aux grosses soudures sur le sabot. Seul le look du moteur n'est pas à la hauteur du reste avec un carter torturé et une profusion de vis... dommage.

Le réservoir métallique permet de placer une sacoche aimantée en plus des valises... de série sur cette «first edition». Assez longues mais étroites, celles-ci peuvent gêner le passager au niveau des talons et ne permettent pas le transport d’un casque. Leur système de verrouillage est basique. Un grand porte paquet complète l’offre d’espace de chargement, pas d’ergots mais des ajours pour fixer des tendeurs.

Le cadre type diamant en acier enserre un moteur porteur associé à une boucle arrière en aluminium. L’amortisseur, facilement réglable, est accessible sous la selle, coté droit. On trouve également une béquille centrale, aisée à mettre en oeuvre malgré le poids de l’engin. La fourche inversée, aux fourreaux joliment anodisés peut être, elle aussi, entièrement réglée. Etriers de freins, à quatre pistons, et disques pétales complètent un ensemble plutôt valorisant.

Mais LA nouveauté est la transmission : en effet, qui veut voyager loin, et s’assurer les faveurs des candidats au voyage s’équipe d’un cardan. Celui-ci prend place sur un traditionnel double bras oscillant au revêtement mat.

En selle

L’assise est large et épaisse, tant pour le pilote que le passager et sa hauteur variable (845-870 mm) permet au plus d’1 m 80 de poser les pieds à plat au sol. Le poids, bien que haut perché, ne se fait pas trop sentir à l’arrêt, les masses semblant plutôt bien équilibrées. Bien que nécessitant un minimum de poigne, le trail se manoeuvre facilement au coté de la moto, même sur terrain juste carrossable.

La bulle, réglable hélas uniquement au moyen de vis, et la forme un peu carrée de l’intérieur du tête de fourche et du dessus du carénage, rappellent un peu une certaine munichoise. Comme ressenti au prime abord, les carénages sont enveloppants. Le large guidon n’écarte pourtant pas trop les bras et le pilote est bien droit.

Bien positionné, on découvre une prise de courant pour accessoires (GPS) et un compteur au look baroudeur, particulièrement lisible : une large fenêtre LCD à droite est chargée de regrouper les désormais nombreuses informations liées à l’électronique : grand tachymètre, température moteur, de l’air, jauge à essence, consommation moyenne et instantanée, odomètre, 2 partiels.

Et, nouveauté, le mode moteur choisi : Touring ou Sport, activé depuis un vilain curseur au commodo droit. Autre variable possible : la traction, sur deux modes également : anti patinage ou patinage réduit... via un bouton perdu sur la gauche du bloc, au côté d’un classique compte tours, qu’on aurait souhaité sur un fond plus clair. On regrette l’absence d’un témoin de rapport engagé...

Certains trouveront le look de l’ensemble T de fourche/ commodo avec ses câbles d’accélérateur formant depuis la poignée un arc plongeant vers les compteurs un peu fade, d’autant que Yamaha équipe sa nouvelle Fazer 800 d’une parure plus dynamique et moderne.

Relever la moto depuis la position de la béquille latérale, fait bien prendre conscience de son poids.

En ville

Contact, le compteur s’initialise. Démarreur et le twin vertical calé à 207° tousse gentiment puis vrombi avec un claquement très personnel et plutôt doux. C’est la maniabilité de cette XTZ 1200 qui étonne tout de suite, avec un excellent équilibre qui en ferait presque oublier ses 261 kilos. Son rayon de braquage est particulièrement réduit, comme celui de la Multistrada 1200. En revanche, la motorisation semble d’abord fade, notamment par rapport à son homologue italienne. C’est la particularité du mode Touring : une grande douceur qui limitera par exemple les à coups pour le passager mais permettra aussi de gérer les revêtements plus meubles avec sérénité.

Pour changer de visage, actionnez le mode Sport : étonnante différence ! Sans être Dr Jekill et Mr Hyde, la différence est nette et l’on retrouve les sensations exigibles d’un moteur de 1200 cm3. La Super Ténéré se fait plus fun et les 261 kg tous pleins faits (oui, quand même...) se révèlent bien emmenés.

Cette motorisation fait également preuve d’une grande souplesse permettant presque d’évoluer sur le sixième rapport à 50 km/h et 1 500 tours/mn.

Autoroute et voies rapides

Impérial, calé à 130 km/h à 4.200 tr/mn, la protection est très bonne, tant sur le haut du corps (hormis les épaules), que les jambes et ce même en forçant l’allure, 150 à 5.000 T/mn, 170 km/h à 5.500 révolutions minutes. Au-delà, il suffit de se pencher un peu pour filer vers le haut du compte tour à plus de 220 km/h (sur circuit). Cependant, il faut cravacher le moteur pour atteindre les sommets. Le gabarit est tout de même imposant.

Quelle que soit l’allure, même à très haute vitesse, on ne sent aucun louvoiement, avec ou sans valise. La stabilité est excellente.

Départementales

Coupleuse (11,41 m/kg à 6.000 tr/min), suffisamment puissante (100 ch à 7 250 tr/min) et bien équilibrée, la «Super T» est surtout la reine du confort. Trous et bosses sont avalés de façon transparente. On voyage sereinement et souplement, ce qui permet de longues étapes et limite la fatigue.

Si les évolutions sont agréables en mode découverte, une conduite plus sport en revanche, fait ressentir l’inertie du poids haut perché. Sensible à l’appui sur les repose-pieds et grâce au large cintre plat, l’ensemble reste facile à emmener, mais attention à la garde au sol. On est vite rappelé à l’ordre par le frottement intempestifs des cale-pieds et autre ergot de béquille latérale, ce qui grève un peu le plaisir sur routes viroleuses abordées à allure dynamique.

C’est d’autant plus regrettable que le cardan est particulièrement agréable et se fait oublier, au détriment de la boite qui, bien que précise, se révèle un peu dure à la descente rapide des rapports.

Partie-cycle

La fourche contient efficacement les transferts de masse et transmet très honnêtement les informations au pilote. Associée à un excellent amortisseur, qu’il conviendra de régler moins souple et d’en réduire la détente, et au cadre acier à haute élasticité, la nouvelle XTZ se plie à toutes les routes et même les grands chemins ou sous bois. Le mode Touring, couplé à l’antipatinage (TCS) s’y révèle un atout. Les plus facétieux enclencheront et choisiront les modes inverses, histoire de réaliser quelques dérives, limitées, du train arrière et profiter de la bonne santé du moteur. Notons que ce TCS est performant et lui aussi transparent à l’usage.

Homogène, confortable, précise, le maxi trail ne semble pas avoir la rigidité de ses concurrentes mais sa conception autre est tout aussi efficace, à défaut d’être légère.

Freinage

Performant, tant l’arrière que l’avant rassure et stoppe l’équipage avec endurance. Le couplage UBS (Unified Brake System) permet, en ne pressant que le levier avant, une action sur l’arrière. L’inverse, en revanche est classique, permettant d’ajuster les trajectoires sans influer sur la fourche. L’ABS n’appelle aucune critique.

Confort/Duo

Le confort est certainement l’atout maître de la Super T. Avec passager et bagages, elle reste neutre et performante. Les longues étapes s’envisagent donc sans crainte. Les poignées de maintien longues et ergonomiques associées à une position équilibrée et au comportement feutré de la machine sont un vrai plus pour le compagnon de voyage.

Consommation

Le réservoir de 23 litres assure environ 380 km d’autonomie AVEC la réserve. La consommation moyenne tourne autour de 6 litres au 100 km, ce qui est une bonne performance au vu du gabarit et de la motorisation. Un décompte automatique au moment du passage en réserve, s’affiche dans le partiel en cours et la jauge clignote… mais de façon trop discrète. Un témoin lumineux décentré eut été plus visible.

Conclusion

Le retour de Yamaha sur le segment du trail routier avec cette XTZ 1200 Super Ténéré se révèle réussi et une véritable évolution par rapport au dernier modèle avec un vrai gros trail routier à cardan pourvu d'une électronique dernier cri et d'un équipement de série particulièrement complet. Cependant en face, en près de 15 ans, la concurrence a également bien évolué sans attendre l'ancienne gloire des pistes Africaines.

Si les 14.999 € de cette version «first edition» de la Super T semblent placés au même prix que les concurrentes, voire moins cher à équipement comparable (la BMW R 1200 GS est plus chère de 2.500€ - à équipement comparable : ABS, ESA, valises...), la Super T pêche malgré tout en comparaison au niveau facilité à la fois sur route et chemin, handicapée par son surplus de poids (261 kilos contre 220 pour la Multistrada et 229 pour la GS). Par son confort, sa souplesse, son équilibre, la XTZ se rapprocherait presque plus de la Honda XL 1000 Varadéro. Les innovations technologiques de la fille du désert et ses qualités de parties cycles, cardan compris sont un vrai atout mais la baroudeuse de la marque ailée, au confort et gabarit similaire a également pour elle un moteur plus exubérant. Un régime de poids pourrait lui faire du bien pour contrer efficacement les ténors de la catégorie et creuser l’écart.

La Super Ténéré est une excellente machine à voyager, confortable, performante et très -trop?- consensuelle. Elle ravira les motards qui veulent rouler loin et longtemps en solo et duo mais d'abord sur route. Pour la «promesse» du voyage dans les dunes, il reste à la tester face à ses concurrentes... pour un futur comparo...

Points forts