Essai Honda Varadero XL 1000 V

Le Maxi-Trail à la vocation routière

La Honda XL 1000 V Varadéro, apparue en 1998, est l’héritière des célèbres Africa Twin... mais le constructeur a décidé de donner à cette machine une vocation bien plus routière que réellement tout chemin. Depuis sa création et après des évolutions tant esthétiques que mécaniques (notamment moteur à injection en 2006), la Varadéro s’est taillée une excellente réputation de fiabilité et de dévoreuse de kilomètres.

Dans le même temps, la concurrence s’est métamorphosée (BMW R 1200 GS, Ducati 1200 Multistrada et Yamaha XT1200Z Super Ténéré) et propose actuellement des machines de plus en plus puissantes et affûtées en partie cycle, bien que basées sur cette même géométrie synonyme d’aventure... le maxi trail. La baroudeuse ailée est elle encore du voyage?

Découverte

La Varadéro est impressionnante. Tant sa vocation que ses importants carénages participent à son aspect  imposant. Elle transmet également un fort sentiment de qualité, de solidité. Le design associé au coloris moteur marron titane est particulièrement qualitatif et l’ensemble, avec le nouveau dessin des optiques, est dynamique. Bref, c'est une vraie Honda !

La selle est particulièrement accueillante, tant pour le pilote que le passager et son revêtement limite les éventuelles glissades.

Le modèle XL 1000 a été retouché pour la dernière fois en 2007 au niveau assise - selle redessinée et ergonomie retravaillée -  protection - nouvelle bulle limitant les remous et permettant de rouler «visière ouverte», réglable sur trois positions (variation de 5 cm en hauteur) -, sabot moteur en aluminium, vide poche - un petit compartiment se trouve sur le coté droit de la tête de fourche et ferme à cle. et enfin esthétique avec une foule de détails apportés : ensemble optique, platine arrière et garde boue, clignotants intégrés, habillage de pot, coque arrière...

L’orientation routière de ce modèle n’a, hélas, pas été suivi jusqu’au porte-paquet. Faisant également office de poignée passager, celui-ci n’est pas ajouré et ne peut plus servir de point d’arrimage pour des sangles. Il reste tout de même 4 crochets pour des tendeurs.

Le réservoir métallique permet d’emmener une sacoche aimantée... un bon point pour cette voyageuse.

L’amortisseur est facilement réglable, même en roulant, accessible sous la selle, coté gauche. Le garde-boue avant remonte haut sur les tubes de fourches, protégeant ainsi tubes et joints.

Le cadre de type treillis est réalisé en tubes d’acier de section rectangulaire.

A noter également le système de refroidissement à double radiateurs latéraux issus de la sportive VTR 1000 tout comme le fameux moteur de 996 cm3, à double ACT et 4 soupapes par cylindre, retravaillé pour mieux satisfaire à la philosophie du trail qui exige un couple et des accélérations plus sensibles à bas et moyens régimes.

En selle

La Varadéro est haute... 838 mm à la selle. Pour les moins de 1m 80, il sera difficile de poser les pieds à plats et donc de manoeuvrer. Car à l’arrêt, les 276,7 kgs tous pleins faits du trail sont particulièrement sensibles. Avec l’expérience, les choses s’améliorent grandement. En tout cas, cette hauteur a un avantage : une très bonne vision de l'environnement, très agréable au quotidien.

Le tableau de bord, quoique bien fini, est plutôt tristoune avec une inspiration de type automobile très/trop sobre. Bien que complet et lisible, il trahit le poids des ans.

Des écrans LCD surplombent les deux compteurs classiques, tachymètre et régime moteur. On trouve la consommation instantanée et un décompte kilométrique de distance restant à parcourir lors du passage en réserve, deux trips journaliers, un odomètre, un thermomètre moteur. On remarque l'anti-démarrage HISS. Il n'y a par contre pas de jauge à essence. Le contraste et la taille de ces écrans sont un peu faibles et, comme sur nombre de motos, les blocs compteurs devraient être placés plus haut, surtout quand une sacoche réservoir est installée. On aimerait y avoir la très bonne ergonomie de la Transalp.

Les rétroviseurs offrent un large champs de vision. Coté protection, la bulle est bien haute, les protèges-mains (un peu plastiques) sont efficaces.

Les commodos sont standards mais le groupe clignotant/feu mériterait d’être repensé et les commandes re-dimensionnées car un peu petites.

Contact ! Après le chuintement du réveil de l’injection, le twin s’ébroue dans un grondement sympathique et les échappements distillent une bien jolie musique, pas trop présente mais bien affirmée...

En ville

Des les premiers mètres, le charme agit : l’éléphant se fait ballerine et se place avec précision et facilité dans le trafic. On domine les voitures et les feux du trail sont d’autant mieux perceptibles par les autres usagers de la route. Première surprise : la Varadero plonge très peu au freinage pour un trail... et pourtant ici, pas de Telever ni même de suspension inversée. Au contraire, c’est une fourche conventionnelle de 43 mm, sans réglage (!) qui équipe ce modèle. Réellement et positivement surprenant! Le transfert de masse reste contenu.

La boite de vitesse est précise et douce, comme l’embrayage, mais le passage de 1° en 2° doit être affirmé, au risque de, parfois, occasionner un point mort.

Le moteur est très souple surtout pour un twin, mais génère, sur le 2° rapport, des à coup d’injection lors des évolutions à basse vitesse. On préfèrera rester en 3 voire en 4, ce qui permet de tenir un 50 km/h à 2.000 tr/mn.

Autoroute et voies rapides

Particulièrement efficace, carénage et bulle permettent de croiser avec aisance et (presque) bonheur sur autoroute. On s’y ennuie, certes, mais en confort pullman, ce qui est important pour supporter le défilé des kilomètres.

Même avec passager et bagages, l’étagement de boite, particulièrement réussi, enchante à chaque rotation de la poignée droite.  A 130 km/h, le moteur ronronne à 4 500 T/mn  sur le 6° rapport ... précisément le rythme qui lui assure de franches relances. A 5 500 T/mn vous apprécierez alors à 160 km/h toute l’efficacité des éléments de protection. On ne sent presque rien. Seuls quelques vibrations apparaissent, un peu engourdissantes après... 300 km ! Mais nous sommes encore à 3 500 tours de la zone rouge... encore 1 000 tours (6 500) et vous flirtez avec les 190 km/h, 1 000 de plus et c’est la barre des 205 km/h... et il en reste ! Mais là, chargé et avec un dernier rapport over-drive, il faudra du temps pour monter encore... Essayez donc en solo...

Départementale

Quittons vites ces affreux rubans lénifiants pour profiter du plein potentiel de Miss Varadéro. C’est bien là que cette machine déploie toute sa séduction.

Le V-Twin de feu la VTR tracte sans temps mort de 4 à 8.500 tours dans un ronflement émoustillant.  En mélomane averti, vous aurez à coeur d’explorer la large variété de gammes que propose ce moteur coupleux et puissant en lui offrant des portées de routes voluptueuses.

Il conviendra, sur les portions les plus torturées, de choisir les 3° et 4° rapport (parfois même la 2 en épingle) et de garder ainsi l’aiguille du compte-tour au dessus de 3 500 tours. Vous bondirez alors de virages en courbes, profitant du grand guidon pour balancer la machine et polissant encore et d’avantage les ergots des cale-pieds.

Dès que l’horizon s’éclaircira, on pourra passer la 5 mais pas plus, car l’effet over-drive du 6° rapport pénalise trop les relances. Vous filerez en grande courbe à pleine vitesses en profitant d’une partie cycle très saine. Mais pas parfaite...

Réellement taillée pour la route, la Varadero avouera juste ses limites en off-road. Vous en doutez? 277 kg en ordre de marche, c’est déja pas mal. Haut perché et avec un passager et quelques bagages, il faut gérer plus de 400 kg sur des terrains improbables... Les sorties hors bitumes seront donc limitées à des terrains faciles et sans obstacles.

Partie-cycle

A allure plus commune, la Varadero se révèle être une gomme à bitume, effaçant les imperfections de la route. Le confort est encore et toujours présent en haussant le rythme... mais on approche là les limites de la XL. Car question fourche, en pilotage sportif, c’est plutôt du L voire du M-oyen... avec un manque de rigueur et de cohésion entre avant et arrière. Difficile dès lors de rentrer plein pot dans un virage. S’ensuit, même en solo, quelques louvoiements lorque l’on sort la grosse attaque et que le pneu arrière vient à chasser. La trajectoire a également tendance à s’élargir légèrement. Ce manque de rigueur est principalement imputable à la fourche standard non réglable. Et pourtant, avec un tel moteur, on oublie facilement que ce n’est pas la VTR avec de vraies velléités à ouvrir...

Freinage

Cette machine est équipée du système ABS et  Dual CBS dont on ne peut dire que le plus grand bien tant en terme d’efficacité que de confort et de sécurité. La mise en action de la pédale entraîne une répartition du freinage sur l’arrière mais aussi sur l’avant et inversement, avec ces avantages : diminution du phénomène de plongée lors d’un freinage de l’avant et puissance de freinage possible augmentée grâce à la diminution de la plongée.

Le feeling est un peu mou quoiqu’efficace. Performant mais manquant de mordant, associé à une fourche qui, en pilotage «sportif» devient trop souple, on souhaiterait des freins plus incisifs. Freinage couplé et ABS permettent assurément d’exiger d’avantage du reste de la partie cycle et de bénéficier ainsi d’un ralentissement plus marqué à la prise des freins.

Confort/Duo

Un point indiscutable de la Varadéro : confort en toute situation. Le passager bénéficie de bonnes poignées intégrées au porte paquet. Sa selle est profilée pour un meilleur confort et limite les glissades. Les jambes sont peu pliées et la bulle protège bien.

L’excellente santé du V-Twin permet de se jouer des côtes et dépassements impromptus tant sa disponibilité et son couple sont présents.

Consommation

En condition de voyage à bon rythme, en duo et chargé, la consommation moyenne n’est que de 6,4 l./100 Km... une très bonne performance, associée à un réservoir de 25 litres dont 4  de réserve. L’autonomie est donc plutôt avenante : plus de 300 kilomètres hors réserve et près de 400 km avec...

Conclusion

XL... cette dénomination est vraiment la bonne pour cette moto attachante et performante. Encore une fois, le consensus Honda fonctionne à plein et n’appelle que peu de critique en étant homogène et parfaite en évolution quotidienne. La Varadéro ne montre ses limites que quand le rythme s'accélère, avec une partie cycle qui ne suit plus, surtout en comparaison de la concurrence. Mais est-ce son créneau ? On verrait plutôt la Varadero avec un cardan pour partir très loin et longtemps sans entretien. On apprécierait juste un peu plus de couple et de puissance - tout en conservant des technologies éprouvée et donc moins coûteuses - pour conserver son prix bas actuel.

Maintenant, à 11.290€ en promotion avec le Dual-CBS, la Varadero est tout simplement le maxi-trail le moins cher du marché, avec la qualité et l'assurance d'une machine homogène qui a fait ses preuves. Car pour le coup, les petites nouvelles poussent le bouchon assez loin (plus de 14.100 € pour une BMW 1200 GS, plus de 15 000 € pour une Multistrada standard, plus de 15 000 pour une Super Ténéré... !  et avec les «options» ABS, poignées chauffantes et autres on arrive facilement à 18 000 €...

Un tout petit coup de baguette magique pourrait gommer ses quelques lacunes et transformer cette compagne fidèle en une maîtresse inoubliable... les ailes du bonheur...?

Concurrentes : BMW R1200GS, Ducati Mutlistrada 1200, Moto Guzzi Stelvio 1200, KTM 990 Adventure, Suzuki VStrom 1000, Yamaha TDM 900, Yamaha Super Ténéré 1200

La fiche technique de la Varadero

Les avis des propriétaires de Honda Varadero 1000

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