Essai Honda Crosstourer 1200

Le sens migratoire

L’esprit d’aventure souffle assurément sur la production motocycliste 2012. En effet, pas moins de trois nouveaux maxi-trail viennent étoffer l’offre de ce segment dynamique. Très prisé par les motards, iconisé par la BMW R 1200 GS, ce secteur redevient objets de toutes les attentions des grands constructeurs. Chez Triumph, c’est la très attendue 1200 Tiger. Au Japon, après Yamaha et sa 1200 XTZ Super Ténéré, Kawasaki et sa surprenante Versys 1000, c’est au tour de la firme d’Hamamatsu, déjà parée de deux machines crossover NC 700 X et VFR 800 X Crossrunner, d’arborer une nouveauté de taille. Dévoilé en tant que concept très aboutit au salon de Milan 2010, la Honda Crosstourer prend forme définitive dans une harmonie de lignes élégantes et dynamiques. Les ancêtres Varadero et Africa Twin sont désormais bien obsolètes face aux révolutions mécaniques et technologiques qu’embarque cette voyageuse haut perchée. Pour mieux cerner ses aptitudes au long cours, c’est entre cotes espagnoles et françaises que nous testons cette baroudeuse de charme.

Découverte

Fluide, élancée, élégante... telle parait la Crosstourer 1200 au premier regard. Honda fait presque passer son athlète versatile pour une ballerine aux longues jambes. La chef de file des crossover se distingue de ses soeurs NC 700 X et Crossrunner par un style plus consensuel. Matinée de gènes de VFR 1200, tant en style qu’en mécanique, la nouveauté de la firme ailée arbore ses propres codes. Ainsi son optique se fait plus large et effilée. Les clignotants à LED s’affinent. Les lignes carénées des flancs, composées de deux éléments encadrant un large radiateur, s’étirent jusqu’au réservoir. Cet habillage bicolore, de type multicouches mais plus discret, renforce la dynamique des lignes et préserve des frottements le bidon métallique de 21,5 litres. S’y adosse une vaste selle bi-place qu’encadrent une coque arrière joliment gainée, pourvue de points d’encrage pour valises et une platine porte paquet aux larges poignées passager intégrées. Les platines de repose-pieds de celui-ci sont également surdimensionnées pour supporter la bagagerie. L’intégration fonctionnelle est excellente.

Bien que la Crossrunner affiche sa propre personnalité stylistique, elle emprunte toutefois largement, les codes esthétiques de la référence germanique. Ainsi la moitié postérieure de la machine mime sans vergogne celle de la GS. Le moyeu de jante arrière reprend les formes de celui de l’allemande. Il n‘y a guère que l’échappement pour casser ce mimétisme. Le court silencieux brille plus par sa matière que la pertinence de son dessin ou son agrément sonore. C’est une des rares fausses notes de l’ensemble. Ainsi, on regrettera, coté gauche du moteur, la présence ostentatoire de quelques durites.

Ceci conférant d’avantage, à l’autre partie, une intégration parfaite. De même, le radiateur semble encore un peu trop exposé aux projections de la roue avant. Mais de manière générale, la justesse globale de l’assemblage le dispute à la sobriété élégante des lignes et la qualité des équipements. Les jantes arborent ainsi un rayonnage tangentiel. Le freinage est bien sur couplé de type C-ABS, avec étriers six pistons à l’avant et simple élément arrière. Les suspensions font appel à une fourche inversée de 43 mm, au débattement de 165 mm, et à un amortisseur arrière de type Pro-link s’ajustant en précharge et détente. La mollette de réglage s’accommoderait cependant d’un positionnement plus subtil.

Tout cet ensemble repose sur l’architecture VFR : l’imposant cadre double poutre en aluminium encadrant le fameux V4 Honda de 1200 cc. Celui-ci adopte d’innovantes solutions techniques afin de limiter son encombrement et augmenter ses performances. Le bouilleur en V se distingue par ses cylindres arrière rapprochés qui rendent le moteur plus compact dans sa partie arrière, optimisant la finesse de la machine. L’intégration de la technologie Unicam faisant appel à un simple arbre à cames en tête, permet de réduire le poids et la dimension des culasses et d’optimiser la forme des chambres de combustion. Enfin, l’angle réduit à 76° (90° sur le V4 800cc) entre les cylindres avant et arrière rend encore plus compacte le moteur. Générateur de vibration, cette disposition nécessite l’usage d’un vilebrequin à manetons déphasés de 28° évitant de recourir à un arbre d’équilibrage gourmand en puissance.

Levée de soupapes réduite, conduits d’admission plus long à diamètre moindre... ainsi retravaillé par rapport à son cousin routier, le bloc quatre cylindres délivre désormais sa force dès 3.000 tours. La valeur maximale de 12,6 m/Kg est délivrée à 6.500 tours et la puissance, dans le monde libre, affiche 95 Kw (129 cv) à 7.750 révolutions/minute.

Pour réguler cette artillerie lourde, la Crossrunner s’équipe d’un anti-patinage déconnectable (TCS) de série. De dernière génération, il s’appuie désormais sur la commande électronique des gazs et le calcul de vitesse différentiel entre roue avant et arrière. Le système commande alors la fermeture variable des papillons d’admission.

La baroudeuse Honda propose surtout une boite à double embrayage optionnelle (DCT) à glissement limité, comme celui équipant la VFR 1200 DCT. Dotée de deux modes automatiques (S : Sport et D : Drive) et d'un mode semi auto, cette version 2012 se veut plus rapide et souple. Un embrayage commandes les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. La transmission finale est assurée par un cardan monobras aux dimensions respectables mais dépourvue de jambe de force limitant l’effet de couple.

En selle

Culminant à 850 mm du sol, se jucher sur la Crossrunner est un petit défi pour les moins d’un mètre quatre vingt. Même les pieds bien posés au sol et malgré la finesse de la machine en son centre, les 285 kg (275 kg en boite manuelle) haut perchés invitent à la prudence lors des évolutions moteur coupé.

Confortable, l’assise permet aux plus grands de trouver aisément place à bord. Le buste reste droit, mais les jambes sont sensiblement écartées autour du V4. En revanche, leur flexion est réduite, assurant de longs parcours sans gêne. Le pilote devra en revanche lever les bras pour agripper le large guidon. Celui-ci est équipé, sur notre modèle d’essai de poignées chauffantes. Réglables sur 3 niveaux, leur mise en fonctionnement est malaisée. La petite taille de la commande rend la mise en route aléatoire... avec de simples gants d’été. Leur principe de fonctionnement peu ergonomique nécessite de visualiser le témoin de marche... imperceptible en plein jour. Mais elles chauffent, bien.

La densité de boutons sur les comodos des machines à double embrayage est inhabituelle. A gauche se trouvent les gâchettes de commande de montée ou descente de rapports. Cette action est possible quel que soit le mode choisi. A droite se placent la commande de sélection du mode automatique désiré et celle du passage en fonctionnement semi-auto.

Sous l’ensemble sellerie est aménagé un petit espace qui accueillera, en plus de la trousse à outils, des gants, des cartes ou un antivol U, un vrai; ce qui devient chose rare. Autre bon point, l’accès à la batterie est évident.

Entièrement digital et complet, le tableau de bord intègre un large compteur de vitesse à côté duquel sont placées les jauges de carburant et de température moteur. Plus bas sont disposées les informations telles que le kilométrage (dont 2 totalisateurs journaliers), la consommation de carburant (instantanée et moyenne), l’autonomie, le rapport engagé, la température extérieure, l’heure ou le mode de sélection activé (sur la version à double embrayage uniquement). Sur la partie supérieure, se trouve le compte-tours de type barregraphe. Afin d’éviter les reflets, les surfaces des écrans sont concaves. Enfin, la luminosité de l’affichage peut également être réglée. L’ensemble reste nettement plus lisible que celui de la VFR 800 X mais nécessiterait une commande au guidon de type mollette.

Cette instrumentation un peu triste prend place dans une tête de fourche bien finie, sans fils apparents. Protecteur, ce carénage intègre, coté gauche, la commande d’antipatinage débrayable. Un cache rappelle l’absence de prise 12 volts de série. Une économie un peu chiche. Et quid d’un vide poche?

En ville

Bien qu’étudié spécifiquement pour délivrer une sonorité agréable, le silencieux ne convainc guère à la mise en route et à peine mieux en roulant. Un instrument plus juste est déjà disponible au catalogue des options.

Le naturel de la boite automatique est bluffant. Tout comme celui de la transmission acatène. Mode Drive sélectionné, la douceur est au rendez-vous de chaque instant. Associé à l’équilibre habituel des machines siglées Honda, le comportement de la Crosstourer est des plus plaisants dans le trafic urbain. Disponible, le V4 est également souple, acceptant volontiers les bas régimes sur le 5° rapport. Dotée d’un rayon de braquage réduit et d’une excellente rétrovision, la routière surélevée assure un agrément notable en ville... sans la bagagerie bien sur. Un simple top case servira aux déplacements de tous les jours. Et pour un peu plus de fun, actionner le mode S suffira à encanailler votre quotidien entre deux feux...

Autoroute et voies rapides

Bien que policé, les 1237 cm3 du bloc japonais restent présents à la moindre franche sollicitation. Le mode Drive «sait» reconnaître votre besoin et adapte la cartographie en fonction de vos ordres. L’électronique monte vite les rapports dès que le régime se stabilise, assurant une consommation réduite. Le mode Sport gratifie l’équipage d’accélérations de premier ordre. Sans y prêter attention, le tachymètre indique très rapidement près de 230 km/h à 8 000 tours. Vitesse maximale autorisée par le processeur... mais souvenez-vous, c’est un trail que nous essayons.

La protection limitée de la petite bulle, seulement réglable par quatre vis, n’invite pas à trop prolonger l’expérience en dépit d’une tenue de cap très correcte pour une machine de fort gabarit, chargée de valises et reposant sur une roue avant de 19’’. L'option bulle haute s'avèrera nécessaire pour les rouleurs.

Revenue à une allure plus conventionnelle, la sérénité vous accompagne. Ainsi que de légère vibrations, perceptibles dans la selle et les repose pieds. Les larges carénages dévient efficacement les flux d’air et le confort de la selle ne vous fera stopper que pour remplir le réservoir, après 300 km. On regretterait presque l’absence d’un régulateur de vitesse sur cette dévoreuse d’asphalte. Afin de ne pas s’endormir, les petites routes de la Costa Brava nous invitent à découvrir leur sinuosité...

Départementales

Il est temps d’essayer le double embrayage en mode semi-auto, commandé au guidon par des gâchettes, ou même par une pédale d’embrayage en option. Toujours aussi feutrée et rapide, la boite accompagne au mieux les souhaits du pilote, notamment le besoin de frein moteur. Mais finalement pas d’avantage que l’excellent profil automatique Sport ! Celui-ci montre clairement la qualité du système Honda et son efficacité, quel que soit le pilotage.

Le V4 rugit au long des méandres serrés du réseau secondaire, bénéficiant à plein d’une partie cycle vive et rigide. Préparé pour plus de confort, l’amortissement mériterait une précontrainte plus importante et une hydraulique d’avantage freinée. De base, le maxi trail montre une rigueur très correcte que seul notre conduite aventureuse met légèrement en défaut.

L’important bras de levier offert par le cintre plat permet d’engager vivement sur l’angle les quasi trois quintaux de Crosstourer. La monte Bridgestone Battle Wing en 150 arrière et 110 avant participe à l’agilité de l’ensemble et son grip fait frémir les tétines de repose-pieds. Des Pirelli Scorpion Trail sont également indiqués pour cette machine.

Vif dès les bas régime, le bloc Honda se déchaîne dès 5.000 tours, ne donnant à aucun moment de signe de faiblesse. La poussée augmente sans cesse jusqu’à la limite de zone rouge. L’omniprésence du couple offre des relances viriles que l’antipatinage régule avec discrétion lors des remises de gazs sur l’angle. Les freins ont fort à faire pour contenir les ardeurs et la masse de l’équipage. L’attaque et l’endurance des étriers sont appréciables, dosables à un doigt et l’efficacité du CBS corrige l’assiette de la Crosstourer, compensant les transferts de masse.

De grandes courbes en petits coins, le maxi-trail se montre à son aise et toujours confortable. Une excursion hors asphalte reste possible mais hasardeux en raison de son gabarit conséquent. La grande piste rapide lui conviendra mieux que les chemins défoncés ou l’engagement physique du pilote deviendrait important.

L’antipatinage gère aussi finement la moindre dérobade du pneu arrière sur terrain meuble, assurant une adhérence permanente.

Partie-cycle

Vive, en dépit de l’embonpoint inhérent à sa motorisation, la Crosstourer est agile et confortable. Seul un pilotage engagé nécessitera plus de précision dans les réglages de suspensions. Précise, autorisant un pilotage intuitif, l’agrément de pilotage de la routière sur échasses est remarquable.

Freinage

La vigueur du V4 nécessite de garder la tête froide mais aussi freinage puissant. Le système C-ABS donne toute satisfaction même en duo. Les commandes de freins demanderont alors plus d’autorité pour ralentir l’équipage. L’étrier arrière assoit efficacement la machine en virage et les décélérations générées par le système combiné Honda restent de tout premier ordre.

Confort/Duo

Dédiée aux voyages, la Crosstourer sait recevoir avec élégance et efficacité. Le passager bénéficie d’une assise étudiée et de poignées de maintien ergonomiques. L’amortissement de qualité conjugué à une selle confortable autorise de longs périples en duo. 500 kilomètres à son bord en une journée, sur des revêtements variés, n’ont pas entamé mon capital postérieur. Seuls les remous sur le haut du corps et le casque fatiguent à la longue.

Equipée d’un top-case et de valises polycarbonate (imitant l’aluminium) pouvant contenir chacune un casque intégral, la nouveauté Honda saura emmener votre layette vite et loin. Aisément démontable, la bagagerie, une fois retirée, laisse de plus la machine vierge de toutes armatures disgracieuses. Le motard exigeant déplorera l’absence d’une béquille centrale de série.

La consommation se stabilise à 7,5 litres/100 km à bon rythme. Difficile de faire moins vu le poids et la cylindrée de l’engin. Un pilotage plus commun permettra d’économiser facilement un litre et demi supplémentaire de précieux liquide plombé.

Conclusion

Honda se relance dans la catégorie maxi-trail routier avec cette Crosstourer aux nombreuses qualités. Sur le plan esthétique, c’est probablement un des modèles les plus réussis. Loin des fortes têtes du segment, son dessin la rend discrète mais dynamique, tout comme sa remarquable motorisation : feutrée au quotidien mais redoutablement efficace dès que l’horizon s’élargit. Cette versatilité fait du gros trail une compagne appréciable et facile surtout si équipée de la boite automatique. Difficile de trouver un défaut à la technologie d’Hamamatsu. Faut-il y voir un futur sans sélection manuelle sur les machines routières? Le système DCT apporte un agrément réellement déterminant, moyennant 1 000 €. Une option quasi obligatoire.

La crosstourer bénéficie également d’une excellente dotation de série. Freinage ABS couplé, antipatinage de dernière génération, transmission acatène performante, pré-équipement de bagagerie... Ce niveau d’équipement en regard de son tarif de 13 990 € va faire tiquer la concurrence. Déjà, Yamaha baisse le prix de son XTZ Super Ténéré, trop pantouflarde, de 1.000 €. Acquérir la référence BMW 1200 GS, avec assistance comparable, vous délestera de 15 500 € , cependant la dispendieuse Allemande possède la meilleure partie cycle et les plus grandes aptitudes à sortir des routes. Son pendant Transalpin, la Stelvio 1200 8V ABS est la plus proche en tarif, avec seulement 300 € d’écart mais ne propose pas de boite automatique. Le pullman sportif Kawasaki Versys 1000, est la plus abordable, à 12 499 €, mais sa plastique rude et sa transmission par chaine grèvent un ensemble pourtant efficace. Enfin, la Triumph Explorer 1200, principale nouveauté affirmant concurrencer la BMW, annoncée à 15 000 €, se veut plus extrême.
La Crosstourer apporte un nouveau regard sur la planète trail-GT. Même sans embrayage robotisé et malgré son poids élevé, cette Honda achève magistralement la série crossover de la marque. Le V4 version bol d’air lointain bouscule à nouveau l’offre de ce segment en ébullition, avec bien peu de défauts.

disponible en noir, rouge, blanc

La fiche technique du Crosstourer 1200

Concurrentes : BMW 1200 GS, Ducati Multisrada 1200, Honda Varadéro 1000, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 SMT, Moto Guzzi Stelvio 1200, Triumph Tiger Explorer 1200, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré