Essai Triumph Tiger Explorer 1200

Un tigre aux dents longues

Personne n’en fait mystère chez Triumph, la Tiger Explorer a pour objectif de faire vaciller la BMW R 1200 GS de son piédestal. Un trois cylindres au couple omniprésent, une partie cycle efficace, un confort épatant, un équipement complet et une réalisation très soignée, l’Anglaise a effectivement de solides arguments à opposer à la référence germanique. Cependant, le match n’est pas joué…

Le maxi trail a le vent en poupe. Trois des nouveautés les plus marquantes de cette année 2012, la Kawasaki 1000 Versys, la Honda Crosstourer et la Triumph Tiger Explorer que nous découvrons aujourd’hui, s’inscrivent dans la même mouvance et viennent grossir les rangs d’une famille chaque jour plus nombreuse. A tel point qu’il va être nécessaire de créer des sous-groupes pour s’y retrouver. Parmi les critères facilitant une classification, nous proposons la roue avant de 19 et la transmission par cardan. L’une donnant une indication sur les ambitions hors bitume de la moto, l’autre sur ses propriétés de grande routière. Comme la BMW R 1200 GS, la Tiger Explorer répond à ces deux critères, ce qui n’a évidemment rien d’une coïncidence. Pragmatiques, les hommes d‘Hinckley ont élaboré leur cahier des charges après avoir minutieusement analysé le phénomène GS. Seul point qui n’a jamais été remis en question, le 3 cylindres, « Pour une question d’identité, cette architecture s’imposait » nous explique Simon Warburton, le chef de projet d’Hincley en revenant sur la genèse de l’Explorer. « L’autre point essentiel était la transmission par arbre. Nous nous sommes également concentré sur le confort, le duo, la fiabilité et l’équipement. Enfin, le design devait être flatteur et posséder, lui aussi, une vraie identité ».

Guerre ouverte

Il est rare qu’un constructeur désigne de façon aussi claire la cible visée par le nouveau modèle qu’il met sur le marché. Triumph va plus loin en accompagnant sa présentation de quelques piques teintées d’un humour typiquement british. La faiblesse du cardan des GS, souvent évoqué à demi mot, est implicitement suggérée lorsque Triumph affirme que le système de la Tiger Explorer est totalement fiable, sous entendu que celui de la BMW ne l’est pas. Et que penser de ce graphique sur lequel figurent trois courbes de puissance, une pour la Tiger Explorer, une pour la BMW « des clients » et une troisième, plus avantageuse, pour les GS de presse… Allusion à une vérification effectuée sur un banc de puissance par la célèbre revue allemande Das Motorrad. Une amabilité qui répond à une déclaration récente d’Hendrick Von Kuenheim, le boss de BMW, disant qu’il était honteux pour un constructeur comme Triumph de copier les motos de la concurrence… Bonjour l’ambiance !

Mais voyons un peu quelle est l’arme dont Triumph s’est doté pour passer à l’attaque d’un territoire acquis depuis longtemps à la reine GS. Une moto 100% nouvelle, tant côté châssis que moteur. Le projet a démarré en juillet 2006, soit un an avant celui de la Tiger 800. Mais la conception d’un nouveau groupe propulseur a naturellement allongé les temps d’étude et de développement. Le moteur, est donc un 3 cylindres, équipé d’un balancier d’équilibrage (comme le 1050) dont l’alésage passe à 85 mm pour 71,4 mm de course, soit la même valeur que pour le 1050. Toutefois, l’équipage mobile n’a rien à voir, le vilebrequin recevant par exemple un volant d’inertie plus lourd destiné à apporter une réponse plus onctueuse. Dans sa version libre, il délivre 137 ch à 9 500 tr/min et 12,1 mkg au régime faible de 6 400 tr/min, avec plus de 10 mkg de 2 500 à 9 500. S’il abandonne une trentaine de chevaux lors du bridage français, le 3 pattes conserve la quasi totalité de son couple, qui on va le voir plus tard, constitue le trait marquant de ce moteur.

Interrogé sur les grandes lignes qui ont dicté le dessin du groupe propulseur, Simon Warburton met en avant « la transmission par arbre, l’échangeur d’huile interne au bas carter et l’alternateur « piigy back » ». Outre l’élimination de tout risque de choc ou d’arrachement lors d’un franchissement un peu sévère, l’intégration de la cartouche d’huile à l’intérieur du carter a permis de réduire au minimum les durits et conduits externes et de donner au moteur un aspect très propre, très épuré. Quant à l’alternateur, outre son positionnement au dessus de la boîte de vitesses, ce sont ses performances qui retiennent l’attention. Il développe une puissance spectaculaire de 950 W, (à comparer aux 720 W, de la BMW GS) qui permet d’envisager le montage d’options gourmandes en énergie comme les poignées et la selle chauffantes, voire des vêtements chauffants pour le pilote et sa passagère.. Autre particularité de cet alternateur, il produit juste la quantité de courant nécessaire aux besoins du moment et un découpleur lui permet de continuer à débiter lorsque les gaz sont brutalement coupés. Deux astuces qui réduisent les pertes d’énergie et contribuent à l’abaissement des émissions polluantes, devenu une préoccupation majeure des constructeurs.

Ride by wire et assistances électroniques

Pour la première fois Triumph a recours au ride by wire, un système où les papillons d’injection sont commandés par un moteur électrique contrôlé par l’ECU. Deux processeurs travaillent en parallèle et se surveillent mutuellement pour parer à toute anomalie. Outre une meilleure maîtrise des émissions polluantes et une réponse à l’accélération plus précise, ce système a permis d’adopter le cruise control et le traction control en équipement standard. Le contrôle de traction compare la rotation des roues avant et arrière et se met en action dès qu’une amorce de patinage apparaît. Il y a deux niveaux d’intervention, plus ou moins intrusifs.

En selle

L’instrumentation est similaire en apparence à celle de la Tiger 800 mais inclut un menu pour ajuster ou déconnecter l’ABS et le traction control. Il permet également de changer d’unité (km/h ou mph) ou d’opter pour un arrêt automatique des clignotants. On peut aussi surveiller la pression des pneus lorsque l’option TPMS est installée. On a bien sûr accès à l’ordinateur de bord qui informe sur la consommation, l’autonomie, donne la moyenne, le temps de roulage, etc . Le tout se pilote à partir d’un basculeur pour la circulation dans les menus et d’un bouton de validation situés à main gauche.

A droite on accède au cruise control qui reprend le même principe du basculeur pour incrémenter/décrémenter les km/h, et d’un bouton pour confirmer la valeur choisie. Plus besoin donc de pianoter sur les boutons du tableau de bord sauf pour revenir à l’affichage de base (home) ou pour actionner les feux de détresse (hazard). L’instrumentation comprend aussi un témoin de rapport engagé et un thermomètre pour la température extérieure avec alerte de risque de gel. Enfin, la Tiger Explorer dispose d’une clé codée et a prévu sous la selle passager un logement assez vaste pour accueillir un antivol.

Equipement complet et bien pensé

L’équipement de la Tiger Explorer a de toute évidence bénéficié d’un soin particulier. On sait la clientèle visée particulièrement exigeante et habituée à un certain standing sur lequel la Triumph devait pouvoir s’aligner. Outre l’ABS et les assistances déjà évoquées, l’aménagement des accessoires retient aussi l’attention. La bulle et la selle sont réglables. Dans les deux cas l’opération est simple et ultra rapide. Deux molettes à dévisser de part et d’autre du support pour la bulle, deux barres à changer d’encoches pour la selle (côté pilote). On passe ainsi en un clin d’oeil d’une hauteur de 860 à 840 mm (et inversement). Il existe en option deux autres modèles qui permettent de descendre à 810 mm ou de grimper jusqu’à 880 mm.

Au rang des équipements standard on trouve encore une béquille latérale et une centrale sur laquelle la Tiger se hisse sans aucun effort malgré ses 250 kilos. A noter encore le porte paquet en aluminium qui se trouve dans le prolongement de la selle et qui intègre les poignées passager, bien dégagées des flancs de selle. On mentionnera aussi le réglage rapide sur deux positions du bloc phare, selon que l’on passe du solo au duo. Pour un réglage plus précis, il faut sortir la trousse à outils. La précharge du ressort arrière s’effectue via une molette bien accessible située sur le côté droit de la moto. Pour aller de pair avec l’alternateur, la batterie fait 18 Ah. Le soin du détail se trouve encore dans les inserts en résine destinés à préserver les platines repose pieds en alu du frottement des bottes, ou dans les flancs de selle revêtus d’un matériau plus résistant pour éviter les risques de déchirures, ou encore les logos-enjoliveurs qui protègent les flancs de la moto en cas de petit choc. De même, un déflecteur abrite l’amortisseur des projections envoyées par la roue arrière.

Triumph propose également une gamme complète d’équipements optionnels. Parmi lesquels se trouvent des valises rigides reliées par une sorte de barre stabilisatrice destinée à réduire les effets de flottement à haute vitesse. La valise gauche peut accueillir un casque intégral, Même principe pour le top case monté sur glissière. Autres options, la selle chauffante (avec réglage individuel pilote et passager), les poignées chauffantes, les pare mains, les protège carters, un sabot moteur en alu (en résine d’origine), des phares antibrouillards, et même un échappement Arrows (2,3 kg plus léger que l’origine).

Contact : Généreux 3 pattes

Après ce long examen statique, voyons si les promesses faites par les caractéristiques techniques résistent à l’épreuve de la route. Le soleil andalou commence enfin à réchauffer l’atmosphère et les selles des motos sont plus accueillantes maintenant que le givre de la nuit a disparu. Premier bon point, le moteur fait un beau bruit. Une sonorité typiquement Triumph, un peu sourde et rocailleuse à bas régime, plus agressive dans les tours. Un vrai bruit de 3 pattes.

Même réglée à 840 mm, la selle reste un peu haute à enjamber pour mes 170 cm, mais une fois à bord j’arrive à poser un pied bien à plat sur le sol. En revanche il m’est plus difficile d’atteindre la béquille latérale qui, à chacun de nos arrêt, me posera un petit problème. Il manque un ergot pour la déplier et il convient de faire attention lorsqu’on se gare à trouver une pente favorable. La moto se trouve souvent trop verticale. Voilà pour les soucis. Car hormis ce point particulier, la Tiger Explorer donne aussitôt l’envie de rouler. La position de conduite est naturelle malgré un guidon un peu large (il faudra voir s’il ne l’est pas trop pour un usage en ville) et un peu trop avancé qui oblige un pilote petit à rouler bras tendus. Le poids est sensible à l’arrêt mais s’estompe vite quand ça roule. D’une souplesse remarquable, le moteur est capable de tourner à 1500 tr/min en 3 ou 4ème sans manifester le moindre signe de mauvaise humeur. Et à 2000 tours, il est déjà très présent.

La Tiger Explorer est de ces motos qui incitent à rouler sur les rapports supérieurs tant le moteur est généreux. Il pousse dès les très bas régimes avec conviction et continue son effort sans se relâcher. Il a un tel coffre dans les deux premiers tiers du compte-tours qu’on finit par le trouver trop gentil dans les hauts régimes.

On souhaiterait un dernier sursaut d’agressivité avant d’arriver au rupteur. Mais le 3 pattes a été traité sur un mode GT, pas sportif, et son programme est plus « force tranquille » que « j’irai chercher les derniers dixièmes avec les dents ». La puissance est délivrée progressivement et le ride by wire est imperceptible. On ne détecte ni à-coups à la remise des gaz, ni temps mort dans la réponse. On remarque juste une poignée de gaz d’une douceur presque excessive. Si cette consistance est très agréable sur bonne route, on se dit que sur un revêtement bosselé ou sur une piste défoncée il sera difficile d’éviter des mini variations qui rendront la progression hésitante voire désagréable. Un risque qui selon Simon Warburton a été pris en compte dans la programmation de la gestion électronique capable d’analyser ces micro variations d’ouverture des gaz comme un phénomène parasite. Auquel cas, la commande de l’injection sera automatiquement lissée.

Homogène malgré quelques kilos de trop

Triumph n’en est pas à son coup d’essai en matière de transmission par arbre, technique qu’il pratique depuis de nombreuses années avec la Rocket III. Mais dans le cas de la Tiger Explorer, les données du problème étaient un peu plus compliquées. On sait que ce mode de transmission peut avoir une influence néfaste sur le travail de la suspension, perturber la motricité et le confort. La difficulté est connue et les solutions aussi, reste malgré tout à « faire le job », ce que Triumph a parfaitement réussi. La transmission de la Tiger est un modèle du genre. La boîte est douce et , que ce soit sous forte accélération ou décélération, le cardan se laisse totalement oublier. On peut même rempiler les rapports « à la sauvage » sans provoquer de rappels à l’ordre de la transmission qui n’a par ailleurs aucune influence perceptible sur le travail de la suspension.

Réglée un peu dure, celle-ci s’est montrée un poil ferme sur les petites ondulations mais très efficace sur les vraies déformations de chaussée. La fourche est apparue trop souple lors des freinages appuyés, accusant le mouvement de bascule de la moto en entrée de virage. Ce qui n’a pas empêché la Tiger Explorer de faire étalage d’une belle efficacité sur les routes tourmentée des environs de Grenade. Principalement dans les enfilades de courbes rapides qui mettent en évidence la précision du guidage et la grande rigidité du châssis. La moto est précise dans ses placements et bien assise sur ses appuis. Malgré le poids évident, elle n’a aucune tendance à élargir la trajectoire, comme c’est souvent la faiblesse de ce type de motos.

La Triumph est moins à son avantage dans le serré. Sa masse mais aussi son centre de gravité relativement haut placé du fait de sa configuration moteur, se traduisent par une certaine inertie lors des changements d’angle ou des prises de trajectoires nerveuses. Avec l’absence de plongée au freinage due au Telelever, c’est le point où la GS conserve un avantage, l’architecture du Boxer s’avérant un atout indéniable. Pour autant, si elle manque de vivacité dans le sinueux, la Tiger reste peu fatigante à diriger, le levier offert par le guidon et la position basse du pilote par rapport au centre de gravité permettant de la faire changer de direction avec un minimum d’effort.

Bouffeuse de kilomètres

Même si un parcours de 150 kilomètres est un peu court pour statuer de manière définitive, la Tiger Explorer possède tous les arguments de la grande bouffeuse de kilomètres. Position de conduite détendue, poignée de gaz d’une douceur absolue, absence de vibrations, dessin et moelleux de la selle, capacités d’absorption des suspensions, protection du haut du corps, c’est le genre de motos qui donne envie de ne s’arrêter que lorsque le réservoir sera vide. Compter près de 300 kilomètres d’autonomie si l’on se fie aux consommations relevées lors de ce roulage mené bon train : entre 6,8 et 7,2 l/100 selon les motos et le style de conduite de leurs pilotes. Triumph annonce une conso moyenne de 5,5 l/100 à 120 km/h constants. A cette allure, le 3 pattes tourne tranquillement à 4 300 tr/min.

La selle dont la construction repose sur un matériau nouveau, est d’un contact très agréable. La bulle qui peut s’ajuster sur un grand nombre de positions, ne vibre absolument pas, bien maintenue par un bâti très rigide. En position haute, elle protège bien mais génère beaucoup de bruit. En position maxi basse, on reste bien abrité de la pression de l’air avec moins de bruit et aucune turbulence, aucun effet de pompage. Pourtant le travail aéro s’est fait en dehors de tout test en soufflerie mais uniquement lors d’essais en condition d’utilisation réelle. La présence de nombreux déflecteurs disposés autour de la bulle et du carénage laisse penser que tout ce s’est pas fait du premier coup. Quant au moignon de garde-boue qui évoque la Suzuki DR 750, il est selon les propres termes de Simon Warburton « décisif dans l’absence de remontées d’air et de turbulences ». La raison de sa présence n’est donc pas d’ordre esthétique.

Freinage et grands débattements, éternel dilemme

L’habitué de supersportives ou de roadsters agressifs trouvera le freinage de la Tiger Explorer un peu tendre. Il se plaindra surtout de son manque de mordant à la prise du levier. C’est vrai qu’il ne faut pas hésiter à presser sur la commande pour obtenir la puissance voulue. Mais cette progressivité, propre à la plupart des motos de ce type, est quasiment imposée par la nature même des maxi trails.

La présence de suspensions à grands débattements implique une certaine lenteur dans le transfert des masses et un frein trop brutal entraînerait un blocage immédiat de la roue avant. Avec risque de chute ou d’intervention intempestive de l’ABS et allongement des distances de freinage. Si on accepte cette réalité, la Triumph possède un bon freinage, suffisamment puissant et facile à doser. Seule la plongée importante lors des freinages violents peut déconcerter, surtout celui qui s’est habitué à l’anti plongée naturelle d’une BMW. Sous forte sollicitation, on sent la moto forcer sur son train avant et onduler légèrement tandis que sous l’effet du délestage, la roue arrière déclenche son ABS.

Conclusion : Imposer son style

En ciblant ouvertement la BMW R 1200 GS, Triumph a pris de risque de voir la Tiger Explorer soumise à des appréciations comparatives assez systématiques. Mais s’il est évident que la rivale allemande garde l’avantage en terme d’équilibre et de maniabilité à basse vitesse ainsi qu’une supériorité au freinage, la Tiger réussit au bout de quelques kilomètres à éliminer les jugements relatifs pour imposer son propre style, sa personnalité particulière. L’Explorer est une Triumph qui s’assume comme telle. Son moteur copieux, son équilibre, sa réalisation sérieuse, portent la signature maison. Elle y ajoute un souci du détail pratique auquel les roadsters ne nous avaient pas habitués et une arrivée en force des assistances électroniques. Sans oublier un prix de vente de 14 890 € qui la place très bien face à une rivale dont le tarif de base devient anecdotique tant il est indispensable de passer par les options coûteuses pour profiter de ses qualités. Et, pour montrer son niveau de confiance dans le nouveau groupe propulseur, Triumph préconise des intervalles de révision de 16 000 et 32 000 kms. A défaut de détrôner la GS, la Tiger Explorer ne devrait pas avoir de mal à faire sa place sur le créneau des maxi trails. Les 4500 ventes visées pour la seule année 2012 (dont 700 pour la France) semblent plus que raisonnables. Et chez BMW on doit se féliciter de l’arrivée prochaine du Boxer liquide. Car la concurrence risque d’être plus rude que jamais.

Concurrentes : BMW 1200 GS, Ducati Multisrada 1200, Honda Varadéro 1000, Honda Crosstourer 1200, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 SMT, Moto Guzzi Stelvio 1200,Yamaha XTZ 1200 Ténéré

La fiche technique du Tiger Explorer 1200

Version launch, limitée à 50 exemplaires en France équipée des feux additionnels, pare mains, pare carters, sabot alu, bulle haute, protection de réservoir et contrôle de pression des pneus. 15 934 €