Essai Kawasaki Versys 1000

La Z se met au vert

Eternel absent de la gamme Kawasaki, hormis l’improbable KLV 1000 (Suzuki V-Ström renommée), le modèle maxi-trail apparaît enfin chez le constructeur d’Akashi, pariant sur un segment stable en terme de ventes. La marque souhaite également placer sa machine entre une Honda Crossrunner plus urbaine et les maxi-trails "haut de gamme" du type Ducati 1200 Multistrada, BMW 1200 GS et Triumph 1200 Tiger : un positionnement intermédiaire, modeste et sûrement prudent. Si la nouveauté trouve une filiation esthétique évidente avec la Versys 650, elle adopte cependant des choix techniques bien différents, notamment en termes de motorisation, oubliant notamment le bi pour un 4 cylindres. Toutefois, loin de partir d’une feuille blanche, les ingénieurs ont fait appel aux solutions et systèmes équipant d’autres modèles maison. Adaptés pour l’occasion, moteur, chassis, échappement et assistance électroniques s’assemblent en un nouveau concept. Pour s’en faire une idée, c’est aux Canaries que nous sommes conviés afin d’étudier l’échassier Japonais.

Découverte

L’optique avant, du moins son épure aux feux superposés, voilà sans doute le seul point commun entre les deux membres de la famille Versys tous chemins. Si la midsize est élancée, la Versys 1000 a pris du volume et semble plus massive, surtout dans son coloris sombre.

Disponible également dans une livrée blanche métallisée, le jeu des contrastes casse alors cette ligne avant un peu lourde et affine le dessin de la machine. Coiffée d’une bulle réglable en hauteur (sur 30 mm) via deux mollettes, l’imposant muffle s’élargit vers les flancs et le réservoir. De larges déflecteurs de flux d’air dynamisent la ligne, masquant les platines du cadre et s’étire vers la sellerie. Généreuses, les assises pilote et passager s’appuient sur un bâti arrière spécifique rallongé et renforcé en treillis tubulaire acier. Gainé d’une demi-coque en résine, il supporte des poignées de maintien de même matière qui se joignent, formant le porte paquet.

Le dessin du feu arrière reste sobre, dominant un unique échappement coté droit. Emprunté à la Z 750, peint en noir mat, ce silencieux mince semble égaré sur cette volumineuse routière. Il accueille toutefois les quatre collecteurs du bloc japonais bien connu. Car c’est bien le 4 cylindres en ligne de la famille des Z 1000 et SX qui équipe la grande Versys. Inédit et unique sur un trail, cette architecture a été largement retravaillée pour offrir plus de disponibilité à bas et mi-régime. Ainsi, chambre de combustion, compression moindre, profil d’arbre à came et rapports de boite ont été modifiés. Comparée alors à sa cousine routière, la nouvelle baroudeuse perd 20 chevaux et 0.8 m/kg de couple soit 118 cv à 9.000 tr/mn et 10.4 m/kg à 7.700 révolutions/minutes dans le monde libre (106 cv et 9.6 m/kg pour les frenchies).

Cette motorisation prend place dans un cadre périmétrique alu emprunté à la Z 1000 SX. Renforcé au niveau de la colonne de direction, il arbore aussi des éléments rigides enserrant les culasses. Ceux-ci masquent encore un peu plus le moteur, tout comme les demi-sabots et larges écopes latérales. Un peu regrettable pour ce bloc bien dessiné. On perd également l’esthétique amortisseur latéral de la 650. Un système de type backlink, réglable en précharge et détente, est monté horizontalement sur un basculeur, positionné au-dessus de l’axe de bras oscillant. Une fourche Kayaba inversée de 43 mm, de type «Big Piston» guide le train avant. Cet élément est ajustable en compression sur les deux tubes et en rebond uniquement sur le droit.

Le freinage avant est confié à des étriers axiaux à 4 pistons pinçant deux disques de 300 mm et un simple piston à l’arrière serrant une galette de 250 mm. Bonne nouvelle, le système ABS est de série ! Kawasaki dote également la Versys 1000 de son antipatinage KTRC paramétrable, au guidon, selon 3 niveaux et déconnectable. Celui-ci combine le système présent sur la GTR 1400 et celui, plus sportif, S-KTR de la Ninja ZX-10R. Son intensité d’intervention varie pour privilégier soit l’accélération la meilleure, soit une stabilité optimum. Deux profils d’injections sont également disponibles, dont l’un limite la puissance à 75 % de son maximum. Les éventuelles évolutions offroad n’en seront que plus rassurantes sur cette machine de 238 kilos tout plein fait. Un poids plutôt contenu.

En selle

La Versys 1000 étonne par sa finesse à l’entrejambe tant la partie avant de la machine est imposante. Malgré une hauteur de selle de 845 mm, les appuis au sol sont bons pour le pilote d'un mètre quatre vingt quatre et laissent une aisance correcte pour les manoeuvres.

Généreuse dans ses formes, le trail l’est aussi en confort. On ressent immédiatement le moelleux de la selle, large et profonde. Les mousses épaisses sont, d’après Kawasaki, les plus confortables de la gamme. On le constate sans peine. Sous le bloc de l’assise pilote/passager se trouvent une trousse à outils plutôt bien fournie, ayant la particularité de se loger dans un cylindre de plastique et fermant à l’aide d’un papillon. Et la routière sur échasses recèle d’autres atouts pour le voyage.

Positionné assez droit, le buste ne force d’aucune façon et les bras tombent naturellement sur le large guidon. Manquant de grace, les volumes du maxi-trail révèlent une vraie fonctionnalité de protection. Les jambes se logent dans les échancrures du réservoir et le corps s’abrite fort naturellement derrière de généreux déflecteurs d’air latéraux et le large tête de fourche. L’habillage intérieur de celui-ci manque juste un peu d’harmonie et d’un vide poche. Ses jeux de profondeurs façetées sont rugueux pour l’oeil. Heureusement, le tableau de bord est, lui, de meilleur aloi.

Clair et lisible, il se compose d’un large compte-tours analogique (zone rouge à 10.000 révolutions/mn) et d’une fenêtre LCD. Celle-ci regroupe jauge de carburant à 6 bâtons (conso annoncée moyenne à 6.5 l./100), tachymètre, et température moteur. La sélection du choix de cartographie et mode de traction se fait via les curseurs au comodo de gauche. En haut de l’écran s’affichent successivement différentes informations : horloge, odomètre, double trip, consommation moyenne et autonomie restante.

Au final, on regrettera surtout l’absence de béquille centrale, dont l’ajout optionnel sera impossible du fait d’une ligne d’échappement trop volumineuse...

En ville

Le ramage du quatre cylindres s’accorde au plumage du silencieux... quelconque ! Et tellement assourdis qu’on peine à savoir si le coeur de 1000 cm3 est bien en marche... De quoi faire plaisir aux équipementiers spécialisés ! En revanche, la douceur imaginée et promise est bien au rendez-vous.

La Versys 1000 s’élance avec vigueur. L’équilibre est excellent... à tel point que l'on en oublie presque totalement le poids. Souple, le gros bloc Z autorise, sans vibrations ni à-coups, une allure de 50 km/h à 1.000 tr/mn sur le dernier rapport. Sur les intermédiaires, la bonne disponibilité moteur rend la machine assez vive. Secondées par une boite douce et précise, les évolutions urbaines se font plaisantes.

Petites rues ou grandes artères, la Versys est à son aise, bénéficiant en plus d’un rayon de braquage réduit. Les rétroviseurs renvoient un large champ dont l’image est, hélas parfois prise de frénésie.

Autoroute et voies rapides

Même un peu «dégonflé», le quatre en ligne délivre des accélérations sympathiques... mais plus linéaires. Conformément aux exigences de son profil à multiples usages, à des courbes de puissance plus douces et des rapports de boite de vitesses plus longs. Au légal 130 km/h, la Z aux longues jambes ronge son frein à 5.000 tr/mn, parée à vous donner plus, beaucoup plus. Car en bout de zone rouge, c’est à près de 240 km/h que la Versys vous emmène, le coeur presque léger. Presque, car un peu de louvoiement s’invite depuis quelque temps à bord, conséquence d’une aérodynamique de porte avion. Juste de quoi rendre la main et éviter de ennuis administratifs.

A des vitesses un peu moins délictuelles, et équipée de valises et top-case, la stabilité au long cours reste remarquable. Il n’en va pas autant de la protection offerte par la bulle. En position «haute», elle génère des remous sur le casque et le haut du corps. Ajustée au plus bas, elle donne plus de confort, la pression d’air étant alors légèrement augmentée mais aussi plus constante. La solution est soit de se coucher sur le réservoir, soit de vite découvrir le réseau secondaire. Vu le profil de notre monture, ce sera le choix numéro deux !

Départementales

Affichant un comportement docile sous 4.500 tours, la Kawa offre deux visages. Feutré si l’on suit son caractère de Grizzly bien léché ou déluré si on la taquine un peu. Expressive de 5.000 à 9.000 tours, la Versys 1000 virevolte alors au grè des courbes étriquées des montagnes canariennes. Le guidon large permet des changements d’angle rapides, même si, en haussant vraiment le rythme, on sent les limites des suspensions souples. Sans toutefois se désunir, le train avant devient plus flou et la fourche plonge de façon sensible au freinage. L’arrière se tasse lors des relances appuyées. Accélérations qu’invitent pourtant bien volontiers une mécanique prompte à monter en régime. Cependant, on perd sur ce point l’explosivité des cousines Z et SX. Moins vif, le moteur de la Versys offre un agrément plus ciblé sur les mi-régimes, avec plus de couple à bas régime que la Z1000SX et obligeant à jouer de la boite.

Après un léger réglage de suspensions (durcissement de la précontrainte et détente freinée) le comportement se fait plus homogène. On enroule alors à bon rythme, comptant sur le grip vite disponible des Pirelli Scorpion Trail. Les roues de 17 ’’ témoignent nettement d’une préférence pour l’asphalte. C’est aussi le choix de l’agilité au détriment des capacités tout chemin. La garde au sol correcte autorise des prises d’angle respectables que vient limiter le frottement répété des cale-pieds.

Pour ralentir le rythme, il suffit de saisir, à un doigt, la commande de frein. Les décélérations sont efficaces et la prise du levier sur l’angle ne verrouille pas exagérément la direction. L’étrier arrière officie en ralentisseur discret, sans plus. Puissant et endurant, les freinages, même appuyés, ne suffiront pas à déclencher l’ABS, hormis sur chemin.
C’est là également que l’on prend bonne mesure de l’antipatinage maison KTRC. Peu intrusif en mode 1 et 2, il élimine tout risque de dérobade du pneu arrière en position 3. Couplé au mode de cartographie moteur limitant la puissance à 90 cv environ, il assure à la Versys 1000 une motricité de premier ordre hors de l’asphalte.

Partie-cycle

Equilibrée, elle confère rigidité et légèreté au maxi-trail Kawasaki. Une fois les suspensions réglées selon un profil moins Pullman, la Versys 1000 est plaisante tant en grande courbe que dans les petits coins. Les transferts de masse restent tout de même perceptibles lors de freinages appuyés.

Freinage

Si l’attaque des étriers est mesurée lors de la prise des leviers, son intensité augmente ensuite très vite si l’on insiste avec une progressivité appréciable donc pour une machine destinée à des revêtements variés. La centrale ABS Bosch gère aux mieux d’éventuels blocages des roues. Son action reste discrète et sans trop d’à-coups.

Confort/Duo

Quelle que soit la surface roulante, le confort reste remarquable. Si la souplesse générale de l’amortissement peut parfois grêver la précision en utilisation sportive, elle apporte un agrément constant appréciable. Mais c’est surtout à l’épaisseur des selles que la Versys 1000 doit son moelleux de pouf marocain, gage de voyages sur de longues distances sans avoir le fessier tanné.

Position naturelle, repose-pieds gainés de caoutchouc, larges poignées de maintien passager... l’accompagnant est soigné.

Grandes valises profilées et top-case bi-ton contenant deux casques intégraux sont disponibles en option. Les armatures de fixations ne sont, hélas, pas plus esthétiques, une fois la bagagerie retirée, que sur la Z 1000 SX. Kawasaki aurait pu intégrer un dispositif permanent aux platines en résine de la coque arrière.

Conclusion

Kawasaki a voulu utiliser des solutions éprouvées et fiables pour proposer une machine utilisable facilement au quotidien. Au vu de l'essai, le constructeur d’Akashi a rempli et réussi le résultat au vu du cahier des charges, avec ses choix tant de partie cycle que de motorisation. Le meilleur des verts pour une moto des villes ET des champs... (Elysées).

La technologie est là, les performances aussi. Il reste une esthétique spécifique, voire envahissante, même pour un trail. Si toutes ses concurrentes plus ou moins directes ont également des «tronches», la Kawa n’est pas la plus avenante. Sortis de ces considérations esthétiques, il lui manque aussi un cardan. Quitte à piocher dans la banque de pièces maison, une certaine GTR pouvait prêter sa transmission... mais sans doute au détriment d'un embonpoint supplémentaire.

On l’aura compris, la cible visée n’est pas la rivalité avec les ténors du segment. Toutefois, proposée à 12.499 €, la Versys 1000 ABS est 1.800 € moins chère qu’une Stelvio 1200 8V ABS, 3.000 € moins dispendieuse qu’une BMW R 1200 GS comparable en assistances électroniques. Plus routière, la Honda Crossrunner VFR 800 X CBS s’affiche à 10.999 €.

La Versys 1000 joue donc bien placée, pour les adeptes du quatre cylindres en ligne, avec un positionnement spécifique tant en termes de plastique que de caractère et de partie cycle... de quoi offrir de nouveaux chemins pour sa nouvelle égérie sur la piste déjà bien empruntée des maxi-trails.

Couleurs disponibles : marron, blan, orange candy

Concurrentes : Honda Varadero 1000, KTM 990 Adventure, Suzuki DL 1000 VStrom, Triumph Tiger 1050

La fiche technique de la Kawasaki Versys 1000